地鐵如何定價與經營芻議 北京的城鐵(俗稱輕軌)已部分建成并經營，這會緩解北京交通運力不足狀況，并方便居民。但城鐵如何經營，對未來城鐵的作用及其發展，有重要的意義。探討市場經濟條件下城鐵運營的方式，對推動改革是極為重要的。 在計劃經濟之下，城鐵和其他市內公共交通一樣，屬于一種政府提供的公共物品，收取低價格，并由政府財政進行補貼。但歷史證明，這種運營方式效率低下，市內交通擁擠，并不成功。其實不僅計劃經濟下，政府經營公共交通不成功，就是在市場經濟國家中，由政府經營公共交通者，成功者也很少。即使公共交通狀況好的，也是政府大量補貼，效率并不高。 市場經濟的一個原則是能夠交給市場去做的事，盡量交給市場，只有市場做不了的，才由政府去做。一般說來，市場經濟中的政府要提供公共物品，公共物品可以分為兩類:一類是純公共物品，如義務教育、國防、立法、基礎科學研究等，無法由市場提供，只能由政府提供，政府用稅收來提供這些純公共物品。但另一種公共物品是混合物品—即在一定條件下可以變為私人物品。高速公路就是一例。高速公路可以作為純公共物品，由政府用稅收修建和維護，免費使用，美國等發達國家都是如此;但也可以由政府修建，實行收費還貸，公民有償使用，我國的高速公路就是如此。市場公共交通也是如此，既可以由政府提供并經營，作為一種社會福利，實行低收費，也可以進行商業化經營。 對于市內公共交通這類混合物品，采取哪一種方法經營，還是取決于政府財力。如果政府財力充足，把公共交通作為一項對居民的福利，未償不可。但即使政府有錢，由政府把公共交通作為公共物品來經營也會引起兩個問題:一是由政府經營，或由政府交給國有企業經營時，會引起效率低廠，經營成本高。美國紐約的地鐵曾有一個時期由紐約市政府經營，結果運營成本高，市民不滿意，交給私人企業經營之后，成本下降，票價還低于政府經營時，而且效率高;二是由政府補貼公共交通實際上是一種不平等的暗補，誰利用這種公共交通多，誰受益，這會引起公共交通擁擠。所以，在市場經濟國家，盡量把公共交通這類公共物品變為私人物品，交由私人企業經營。我國在改革中，許多城市把公共交通交給股份制企業、外資或私人企業經營，也取得廠良好的結果。北京市也不乏這種成功的事例。 我主張，北京新建成的城鐵也不要由政府“親自”經營，也不要由政府控制的國有企業經營，可以組建股份制的城鐵公司，由這個公司去經營。這種公司可以由政府出資，也可以由外資與私人企業投資。它應該是現代公司，而不是傳統的國有企業或政府一股獨大的企業。這種公司可以購買、承包或以其他形式擁有城鐵的部分或全部產權，這就是實行市場化經營。 我之所以主張城鐵走市場化經營之路是出于幾點考慮。第一、政府可以更快地收回投資，并可以用這些錢再去修建更多的城鐵和發展城市交通。第二、企業按市場原則進行經營，實現自負盈萬，甚至可以獲利，這就減輕了政府財政壓力，把原本用于補貼城鐵經營的錢用于其他事業(如發展教育、提高社會保障水平)。第三、企業經營比政府經營效率高，可以保證城鐵更有效地運行。 由企業按市場化原則來經營城鐵，不僅需要政府轉變觀念，放棄全能的觀念，不要再“包打天下”，而且也要居民改變觀念，不要再把公共交通作為一種福利，而作為一種要花錢購買的服務。因為在企業經營時，它不僅要自負盈虧，而且還應該有利潤。這不僅要求企業提高經營效率，而且不能實行低價格，要按市場供求關系在政府指導之下決定價格。 居民觀念的轉變是極其重要的。多少年來的計劃經濟使人們習慣于享受低價格有補貼的公共交通。2002年8月29日，北京市曾就城鐵價格問題舉行了有人大、政協、工會和街道辦等部門代表參加的“城鐵票價聽證會”。 會上的主流意見是主張實行低價格，實行有優惠的月票、季票、年票，把城鐵作為公益事業加人優惠力度，由財政進行補貼等，這正反映了部分居民觀念的滯后。 居民作為消費者總希望得到質優價低的物品或服務是十分正常的。但世界上沒有免費午餐，既想公共交通服務好，又想少花錢，市場經濟下哪有這樣的好事呢?市場經濟下價格最低要等于成本，通常應該高于成本，使企業投資有利可圖。定價不是以低為原則，而是取決于生產成本。月票等制度已被實踐證明是失敗的，京城出現的倒賣地鐵或公交月票正說明這種制度的失敗。一張月票可以盡情坐車也是不公正的，有月票的人得到的享受，實際是由其他納稅人為他出錢的，而且，希望財政對城鐵進行補貼，也不現實，北京市財政并不是有錢沒地方用，需要用錢的地方還很多。把這種用干補貼城鐵的錢去發展城市交通，不是更有利于全體市民嗎?為什么要用納稅人的錢去補貼少數坐城鐵者呢?而且，一個靠補貼的企業能有效率嗎? 市場經濟改革要靠全體人民的理解與支持。市內公共交通走市場化之路是改革的重要步驟之一。從根本上說，這種改革有利于公共交通事業的發展，是符合所有人的利益的。從坐車者的角度看，少花錢當然是好事。但從整體和長遠來看，只有讓城鐵按市場化原則發展，才有北京公共交通的更大發展，我們每一個人才能坐上更方便、舒適、便宜的車。這正是市場化改革最終有利所有人的原因所在。我們每一個人都應該站在整體和長遠的立場上，支持市場化改革一一哪怕這種改革損害了少數人的短期利益。改革是有代價的，只想享受改革的成果而不想付出哪怕一點點代價，是不現實的。這就要求消費者也改變觀念。 當然，按市場化原貝II經營城鐵，企業也不會把價格定的很高。因為，無論城鐵作為一個企業的壟斷力量有多強，它的定價仍要受到市場的制約。市內公共交通不僅有城鐵，還有公共汽車等。這些不同的市內公共交通形式是互為替代品，它們之間仍在競爭。如果城鐵定價太高，人們就會選擇其他公交形式，甚至自己騎車上下班。城鐵在定價時一定會考慮到整體公共交通收費水平，以及它與其他公共交通形式的相對價格水平。城鐵要想在與其他公共交通形式的競爭中成功，還必須提高效率，降低成本，降低價格，這也是市場經濟的規律。 城鐵畢竟比其他公共交通更方便、快捷，也有一定的壟斷性，而且，居民對公共交通的需求是缺乏彈性的。因此，城鐵實行市場化經營，并不是由它們自己定價，而要在政府指導下定價，這是壟斷企業實行政府指導定價的原則。政府應該既考慮到經營者的利益，又考慮到消費者的利益，指導城鐵經營者確定一個較為合理的價格。這次舉行城鐵票價聽證會就是政府聽取各方面的意見，以便使價格更合理。但價格并不是由價格聽證會決定的，不能僅僅由消費者代表說了算，更不能用少數服從多數的原則確定。定價權應該仍在城鐵經營者手中，但它仍要在政府指導下運用這種權力。 另一方面，我們也要考慮到，乘坐包括城鐵在內的公共交通工具者，還是以中低收人為主。如果城鐵價格過高，會對他們不利，不實行月票，也會使他們支出增加。而且，對許多人來說，乘坐城鐵還是缺乏彈性的。這并不是實行城鐵低定價的理由，但政府要考慮到這一部分人的實際困難。從長期來看，解決低收入者乘車困難的出路還在于發展經濟，使這部分人的收人增加。從短期來看，也并不是通過定低價或實行有優惠的月票，而.是變暗補為明補。這就是說，政府不是補貼城鐵經營者，讓它們能夠實行低價，而是把這種補貼給予低收人者。或者說用省下的補貼城鐵經營者的錢來提高最低收人保障水平，或者對一部分離不開城鐵的低收人者(如下崗工人或無收人保障的老年人、殘疾人)發放一定的交通補貼。無論是哪一種補貼低收人者的辦法，都比實行低價，山政府補貼城鐵經營者好，更比由政府把城鐵作為社會公益或福利事業來經營好。 城鐵的經營與定價涉及到廣一大群眾的利益，引起廣泛的關注是正常的，各方代表在聽證會上暢所欲言，也反映了群眾的呼聲，定價也應該聽取更多的意見。但這與市場化改革從根本上說并不矛盾，市場化改革代表了廣大人民群眾的根本利益，所以，城鐵的經營與定價一定要堅持市場化方向。
