成都地鐵工程施工安全監(jiān)督管理初探1.其他城市地鐵施工事故概述 近幾年來(lái)，隨著全國(guó)地鐵建設(shè)規(guī)模逐步增大，地鐵施工事故分別在上海、北京、廣州、深圳等城市時(shí)有發(fā)生。據(jù)網(wǎng)上初步統(tǒng)計(jì)：從2001年至2006年，我國(guó)及周邊國(guó)家和地區(qū)共發(fā)生24起地鐵施工事故（如表1）。其中以上海地鐵4號(hào)線和廣州海珠城基坑施工，導(dǎo)致房屋變形坍塌的社會(huì)負(fù)面影響較大（如圖1和圖2）。
2.地鐵事故分析 事故主要由于施工技術(shù)和安全防護(hù)不當(dāng)原因造成，造成事故由于施工技術(shù)原因有16起占66.6%，其中主要是由于地下水的防止不當(dāng)或不可預(yù)見(jiàn)等原因造成事故。 安全防護(hù)原因有8起，占33.4%，其中主要是由于機(jī)械原因（如龍門吊等）造成事故。造成人員傷亡的分析如表2。 從上圖中可以看出，因?yàn)榈罔F施工對(duì)地質(zhì)環(huán)境造成的擾動(dòng)而發(fā)生坍塌事故的占63%，這主要是由于地鐵工程是一項(xiàng)投資巨大、建設(shè)工期較長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜的大型工程項(xiàng)目。它面臨的“四大環(huán)境”。即“地表建（構(gòu)）筑物環(huán)境、地下管線環(huán)境、地下水環(huán)境、地層覆蓋環(huán)境”均存在不明確性。再由于地鐵工程的隱蔽性、施工復(fù)雜性、地層條件和周圍環(huán)境的不確定性突出，這也加大了施工技術(shù)的難度和建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。3.成都地鐵1號(hào)線工程概況 成都地鐵1號(hào)線為南北方向主干線（如圖4），北起大豐，沿人民北路北延線、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延線及南都西路、孵化園北干道、外環(huán)高速敷設(shè)，經(jīng)會(huì)展中心、科技園后，沿人民南路南延線南下，止于華陽(yáng)鎮(zhèn)廣都街附近。1號(hào)線線路全長(zhǎng)31.6km，設(shè)23座車站。其中地下線長(zhǎng)約22.44km，地上線長(zhǎng)約9.16km；高架車站5座，地下車站18座。其中，地鐵1號(hào)線一期工程位于成都市中心城南北主軸線和主要客運(yùn)交通走廊內(nèi)，工程北起大沙河南側(cè)的紅花堰站，南止高新區(qū)孵化園站，沿線經(jīng)過(guò)火車北站、騾馬市、天府廣場(chǎng)、體育館、火車南站等，線路全長(zhǎng)15.998km，全線為地下站，設(shè)車站15座，主變電所2座，控制中心1處，車輛段及綜合維修基地1個(gè)，擬于2010年建成通車。4. 成都地鐵工程施工重大危險(xiǎn)源分析 成都地鐵1號(hào)線位于成都平原東部前緣，屬岷江沖積沉積形成的扇狀向東和東南微傾斜的寬闊平原。基巖埋藏較深，工程建筑的持力層及圍巖主要是第四系松散地層，但不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。主要地質(zhì)特點(diǎn)是存在獨(dú)特的“三高”，即： （1）地下水位高。成都地區(qū)地下水豐富，常年水位都在開(kāi)挖范圍以內(nèi)。 （2）砂卵石直徑大、含量高。成都平原地質(zhì)狀況屬典型沖積砂夾卵石層，分布在地面3~5m以下，一般為稍密、中密、密實(shí)砂夾卵石層，地鐵大量的開(kāi)挖斷面在中密砂夾卵石層以下，石子含量達(dá)50%以上，且“人頭石”分布不均。 （3）卵石和漂石強(qiáng)度高。 這就使成都地鐵施工存在三大難題，即： （1）地下水壓大。由于地下水位高，砂夾卵石層透水性強(qiáng)且含有大量細(xì)砂，如處理不當(dāng)隧道內(nèi)易產(chǎn)生噴涌災(zāi)害性事故。 （2）大粒徑卵石和漂石處理難。若盾構(gòu)施工過(guò)程中遇“人頭石”，只能通過(guò)盾構(gòu)打開(kāi)土倉(cāng)，進(jìn)行人工破碎，易產(chǎn)生掌子面失穩(wěn)坍塌事故。 （3）盾構(gòu)機(jī)行走姿態(tài)控制難度高。由于地層砂卵石直徑大、含量高，且地層較軟弱，盾構(gòu)掘進(jìn)極易造成跑偏，而糾偏時(shí)又易產(chǎn)生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至產(chǎn)生塌陷事故。通過(guò)對(duì)成都地鐵施工工藝及地質(zhì)條件的分析，初步分析成都地鐵施工重大危險(xiǎn)源主要有如下五點(diǎn)： （1）盾構(gòu)法的重大危險(xiǎn)源：掌子面支撐。 危害表現(xiàn)：開(kāi)倉(cāng)時(shí)掌子面失穩(wěn)導(dǎo)致相鄰建（構(gòu)）筑或地表變形嚴(yán)重或產(chǎn)生噴涌。 （2）礦山法的重大危險(xiǎn)源：襯砌支護(hù)。 危害表現(xiàn)：相鄰建（構(gòu)）筑或地表變形嚴(yán)重或圍巖坍塌或地下涌水。 （3）明挖法的重大危險(xiǎn)源：深基坑。 危害表現(xiàn)：相鄰建（構(gòu)）筑變形或基坑壁坍塌。 （4）明挖車站施工的重大危險(xiǎn)源：高大模板 危害表現(xiàn)：支模架失穩(wěn)坍塌造成群死群傷。 （5）起重設(shè)備：塔吊或龍門吊 危害表現(xiàn)：塔吊折臂或倒塔，龍門吊傾斜事故。 對(duì)于明挖工程施工的安全管理辦法，我站已探索多年，并總結(jié)出由“專家咨詢、中介評(píng)價(jià)、行業(yè)管理”的行之有效的管理辦法。而盾構(gòu)法和礦山法的施工安全管理，在我市的建設(shè)施工中尚屬新課題。5.盾構(gòu)法施工導(dǎo)致安全隱患 成都地鐵1號(hào)線一期工程在市區(qū)紅花堰至火車南站的隧道區(qū)間絕大部分用盾構(gòu)法修建隧道，它引起地層位移的主要原因是施工過(guò)程中的地層損失、地層原始應(yīng)力狀態(tài)的改變、土體固結(jié)及土體的蠕變效應(yīng)、襯砌結(jié)構(gòu)的變形等。因此，能否有效控制地層位移（主要為地面沉降）是盾構(gòu)隧道施工成敗的關(guān)鍵之一。 盾構(gòu)法施工導(dǎo)致安全隱患主要表現(xiàn)在地面沉降。地面沉降一般可分為以下三類： 第一類：正常沉降 沉降原因：主要是施工現(xiàn)場(chǎng)的客觀條件，如地質(zhì)條件或盾構(gòu)施工工藝的選擇。 第二類：非正常沉降 沉降原因：主要是施工中盾構(gòu)操作失誤而引起的，如盾構(gòu)操作過(guò)程中各類參數(shù)設(shè)置錯(cuò)誤、超挖、注漿不及時(shí)。 第三類：災(zāi)害性沉降 沉降原因：施工中盾構(gòu)開(kāi)挖面有突發(fā)性急劇流動(dòng)，甚至暴發(fā)性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強(qiáng)的顆粒狀土體不良地質(zhì)條件。 引起地面沉降的因素主要有： （1）主觀因素：它同施工人員的工作態(tài)度、技術(shù)水平等因素有聯(lián)系，具體體現(xiàn)在： A.盾構(gòu)嚴(yán)重超（欠）挖引起地面沉降，B.盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí)，推進(jìn)參數(shù)匹配不合理， C.盾構(gòu)同步注漿不足， D.由于地層砂卵石直徑大、含量高，且地層較軟弱，盾構(gòu)掘進(jìn)極易造成跑偏， E.較長(zhǎng)時(shí)間盾構(gòu)停止推進(jìn)，因千斤頂漏油而導(dǎo)致盾構(gòu)后退。 （2）客觀因素： A.盾構(gòu)的選型 B.由于注漿材料本身體積的收縮，產(chǎn)生“建筑空隙” C.盾殼移動(dòng)對(duì)地層的摩擦和剪切，造成對(duì)土體的擾動(dòng) D.在土壓力的作用下，隧道襯砌的橢圓度變形也會(huì)引起沉降。6. 礦山法施工導(dǎo)致安全隱患 礦山法施工在成都地區(qū)尚無(wú)經(jīng)驗(yàn)，天府廣場(chǎng)南端工程北接天府廣場(chǎng)站，南接盾構(gòu)施工區(qū)間，南端是盾構(gòu)三標(biāo)的盾構(gòu)吊出井。南段暗挖工程108m，1號(hào)線北邊暗挖段及2號(hào)線東邊暗挖段均是成都地鐵的暗挖試驗(yàn)段，同時(shí)為盾構(gòu)施工預(yù)留的接口。在松散的砂夾卵石層內(nèi)使用礦山法進(jìn)行開(kāi)挖，最大斷面達(dá)到12.7m，埋深最淺處只有2.4m，施工難度高，易發(fā)生坍塌事故。安全隱患主要表現(xiàn)以下六種類型： 第一類：地下涌水 主要原因：地下水位高，地下水壓力大。 第二類：隧道開(kāi)挖時(shí)冒頂片幫 主要原因：成都地質(zhì)狀況3~5m以下多為砂夾卵石層，地層結(jié)構(gòu)松散，常含軟弱砂夾層。 第三類：地表沉陷和相鄰建筑物變形 主要原因：襯砌背后的建筑空隙填充不密實(shí)等因素。 第四類：支護(hù)結(jié)構(gòu)失效 主要原因：設(shè)計(jì)方案考慮不周，支護(hù)結(jié)構(gòu)選型或支設(shè)不當(dāng)。 第五類：隧道通風(fēng)不足導(dǎo)致中毒窒息 主要原因：通風(fēng)設(shè)備選型不當(dāng)，通風(fēng)管路堵塞、破損。 第六類：觸電事故等其它因素 主要原因：未使用安全電壓，漏電保護(hù)設(shè)置不當(dāng)。7.成都地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的幾點(diǎn)建議 依照《建設(shè)工程安全管理?xiàng)l例》和《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)方案編制及專家論證審查辦法》，完善有專業(yè)針對(duì)性的專項(xiàng)施工安全管理辦法；按照成都現(xiàn)行的《成都市建筑工程深基坑施工安全管理暫行辦法》、《成都市建設(shè)工程高（大）模板施工安全管理暫行辦法》、《四川省建筑施工起重機(jī)械設(shè)備安全管理暫行規(guī)定》，對(duì)地鐵施工的深基坑、高（大）模板、起重機(jī)械設(shè)備進(jìn)行安全監(jiān)督管理。同時(shí)，還要進(jìn)一步完善相應(yīng)的管理辦法、制度和標(biāo)準(zhǔn)： （1）建議制定《成都市地鐵工程施工安全監(jiān)督管理暫行規(guī)定》。借鑒我市建筑工地的深基坑管理辦法，進(jìn)行暗挖工程施工方案評(píng)估，加強(qiáng)安全監(jiān)測(cè)。同時(shí)，積極構(gòu)建專家參與的中介安全服務(wù)平臺(tái)，充分發(fā)揮社會(huì)安全中介機(jī)構(gòu)或?qū)＜业牧α?，按照建設(shè)部《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)方案編制及專家論證審查辦法》，要求施工單位對(duì)暗挖工程重大危險(xiǎn)源部位施工時(shí)編制專項(xiàng)施工方案，專家對(duì)方案進(jìn)行咨詢?cè)u(píng)估。同時(shí)，必須加強(qiáng)對(duì)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)沿線道路及相鄰建（構(gòu)）筑物的安全監(jiān)測(cè)。通過(guò)該規(guī)定的實(shí)施，從制度的建立來(lái)保障地鐵工程的安全施工。 （2）建議制定《成都市地鐵工程暗挖施工安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。鑒于當(dāng)前尚無(wú)國(guó)家性的關(guān)于地鐵暗挖工程施工安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，可借鑒北京、上海等地的地鐵工程安全管理的有益做法，根據(jù)我市的水文地質(zhì)情況、建筑物的基礎(chǔ)形式、沿線的地下管網(wǎng)分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等，建立和完善地鐵工程施工安全的地方標(biāo)準(zhǔn)，為地鐵工程施工安全管理提供技術(shù)保障。 （3）建議制定《成都市地鐵工程施工突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案》。由于地鐵工程施工安全的隱蔽性、復(fù)雜性和巖土工程的不確定性，這樣，假如發(fā)生事故，可防止事故進(jìn)一步擴(kuò)大，最大限度地挽救生命和財(cái)產(chǎn)的安全。同時(shí)，可成立常設(shè)的搶險(xiǎn)專家組，并定期組織演練。 （4）加強(qiáng)對(duì)地鐵工程監(jiān)理單位的監(jiān)督管理。應(yīng)結(jié)合地鐵工程實(shí)際，根據(jù)國(guó)務(wù)院《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》、《建筑工程施工安全監(jiān)督導(dǎo)則》和《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》（GB50319-2000）的要求，制定《地鐵工程安全生產(chǎn)監(jiān)理工作的要點(diǎn)》，細(xì)化地鐵工程監(jiān)理的安全管理工作，強(qiáng)化監(jiān)理第二道安全防線的作用。 （5）建議成立成都市地鐵工程施工安全專家組。針對(duì)地鐵工程施工專業(yè)性強(qiáng)，施工難度大，危險(xiǎn)源隱蔽的特點(diǎn)，應(yīng)聘請(qǐng)?jiān)诘罔F設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理領(lǐng)域有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家作為專家組成員，參加地鐵工程施工安全重大技術(shù)方案的會(huì)審和論證，參與相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，參加地鐵施工重大危險(xiǎn)點(diǎn)源抽查和專項(xiàng)整治活動(dòng)，進(jìn)而起到地鐵施工安全管理的智庫(kù)作用。
2.地鐵事故分析 事故主要由于施工技術(shù)和安全防護(hù)不當(dāng)原因造成，造成事故由于施工技術(shù)原因有16起占66.6%，其中主要是由于地下水的防止不當(dāng)或不可預(yù)見(jiàn)等原因造成事故。 安全防護(hù)原因有8起，占33.4%，其中主要是由于機(jī)械原因（如龍門吊等）造成事故。造成人員傷亡的分析如表2。 從上圖中可以看出，因?yàn)榈罔F施工對(duì)地質(zhì)環(huán)境造成的擾動(dòng)而發(fā)生坍塌事故的占63%，這主要是由于地鐵工程是一項(xiàng)投資巨大、建設(shè)工期較長(zhǎng)、技術(shù)復(fù)雜的大型工程項(xiàng)目。它面臨的“四大環(huán)境”。即“地表建（構(gòu)）筑物環(huán)境、地下管線環(huán)境、地下水環(huán)境、地層覆蓋環(huán)境”均存在不明確性。再由于地鐵工程的隱蔽性、施工復(fù)雜性、地層條件和周圍環(huán)境的不確定性突出，這也加大了施工技術(shù)的難度和建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)性，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。3.成都地鐵1號(hào)線工程概況 成都地鐵1號(hào)線為南北方向主干線（如圖4），北起大豐，沿人民北路北延線、人民北路、人民中路、人民南路、人民南路南延線及南都西路、孵化園北干道、外環(huán)高速敷設(shè)，經(jīng)會(huì)展中心、科技園后，沿人民南路南延線南下，止于華陽(yáng)鎮(zhèn)廣都街附近。1號(hào)線線路全長(zhǎng)31.6km，設(shè)23座車站。其中地下線長(zhǎng)約22.44km，地上線長(zhǎng)約9.16km；高架車站5座，地下車站18座。其中，地鐵1號(hào)線一期工程位于成都市中心城南北主軸線和主要客運(yùn)交通走廊內(nèi)，工程北起大沙河南側(cè)的紅花堰站，南止高新區(qū)孵化園站，沿線經(jīng)過(guò)火車北站、騾馬市、天府廣場(chǎng)、體育館、火車南站等，線路全長(zhǎng)15.998km，全線為地下站，設(shè)車站15座，主變電所2座，控制中心1處，車輛段及綜合維修基地1個(gè)，擬于2010年建成通車。4. 成都地鐵工程施工重大危險(xiǎn)源分析 成都地鐵1號(hào)線位于成都平原東部前緣，屬岷江沖積沉積形成的扇狀向東和東南微傾斜的寬闊平原。基巖埋藏較深，工程建筑的持力層及圍巖主要是第四系松散地層，但不同的地貌單元，巖性及巖土組合也有較大差異。主要地質(zhì)特點(diǎn)是存在獨(dú)特的“三高”，即： （1）地下水位高。成都地區(qū)地下水豐富，常年水位都在開(kāi)挖范圍以內(nèi)。 （2）砂卵石直徑大、含量高。成都平原地質(zhì)狀況屬典型沖積砂夾卵石層，分布在地面3~5m以下，一般為稍密、中密、密實(shí)砂夾卵石層，地鐵大量的開(kāi)挖斷面在中密砂夾卵石層以下，石子含量達(dá)50%以上，且“人頭石”分布不均。 （3）卵石和漂石強(qiáng)度高。 這就使成都地鐵施工存在三大難題，即： （1）地下水壓大。由于地下水位高，砂夾卵石層透水性強(qiáng)且含有大量細(xì)砂，如處理不當(dāng)隧道內(nèi)易產(chǎn)生噴涌災(zāi)害性事故。 （2）大粒徑卵石和漂石處理難。若盾構(gòu)施工過(guò)程中遇“人頭石”，只能通過(guò)盾構(gòu)打開(kāi)土倉(cāng)，進(jìn)行人工破碎，易產(chǎn)生掌子面失穩(wěn)坍塌事故。 （3）盾構(gòu)機(jī)行走姿態(tài)控制難度高。由于地層砂卵石直徑大、含量高，且地層較軟弱，盾構(gòu)掘進(jìn)極易造成跑偏，而糾偏時(shí)又易產(chǎn)生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至產(chǎn)生塌陷事故。通過(guò)對(duì)成都地鐵施工工藝及地質(zhì)條件的分析，初步分析成都地鐵施工重大危險(xiǎn)源主要有如下五點(diǎn)： （1）盾構(gòu)法的重大危險(xiǎn)源：掌子面支撐。 危害表現(xiàn)：開(kāi)倉(cāng)時(shí)掌子面失穩(wěn)導(dǎo)致相鄰建（構(gòu)）筑或地表變形嚴(yán)重或產(chǎn)生噴涌。 （2）礦山法的重大危險(xiǎn)源：襯砌支護(hù)。 危害表現(xiàn)：相鄰建（構(gòu)）筑或地表變形嚴(yán)重或圍巖坍塌或地下涌水。 （3）明挖法的重大危險(xiǎn)源：深基坑。 危害表現(xiàn)：相鄰建（構(gòu)）筑變形或基坑壁坍塌。 （4）明挖車站施工的重大危險(xiǎn)源：高大模板 危害表現(xiàn)：支模架失穩(wěn)坍塌造成群死群傷。 （5）起重設(shè)備：塔吊或龍門吊 危害表現(xiàn)：塔吊折臂或倒塔，龍門吊傾斜事故。 對(duì)于明挖工程施工的安全管理辦法，我站已探索多年，并總結(jié)出由“專家咨詢、中介評(píng)價(jià)、行業(yè)管理”的行之有效的管理辦法。而盾構(gòu)法和礦山法的施工安全管理，在我市的建設(shè)施工中尚屬新課題。5.盾構(gòu)法施工導(dǎo)致安全隱患 成都地鐵1號(hào)線一期工程在市區(qū)紅花堰至火車南站的隧道區(qū)間絕大部分用盾構(gòu)法修建隧道，它引起地層位移的主要原因是施工過(guò)程中的地層損失、地層原始應(yīng)力狀態(tài)的改變、土體固結(jié)及土體的蠕變效應(yīng)、襯砌結(jié)構(gòu)的變形等。因此，能否有效控制地層位移（主要為地面沉降）是盾構(gòu)隧道施工成敗的關(guān)鍵之一。 盾構(gòu)法施工導(dǎo)致安全隱患主要表現(xiàn)在地面沉降。地面沉降一般可分為以下三類： 第一類：正常沉降 沉降原因：主要是施工現(xiàn)場(chǎng)的客觀條件，如地質(zhì)條件或盾構(gòu)施工工藝的選擇。 第二類：非正常沉降 沉降原因：主要是施工中盾構(gòu)操作失誤而引起的，如盾構(gòu)操作過(guò)程中各類參數(shù)設(shè)置錯(cuò)誤、超挖、注漿不及時(shí)。 第三類：災(zāi)害性沉降 沉降原因：施工中盾構(gòu)開(kāi)挖面有突發(fā)性急劇流動(dòng)，甚至暴發(fā)性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水壓大或透水性強(qiáng)的顆粒狀土體不良地質(zhì)條件。 引起地面沉降的因素主要有： （1）主觀因素：它同施工人員的工作態(tài)度、技術(shù)水平等因素有聯(lián)系，具體體現(xiàn)在： A.盾構(gòu)嚴(yán)重超（欠）挖引起地面沉降，B.盾構(gòu)機(jī)推進(jìn)時(shí)，推進(jìn)參數(shù)匹配不合理， C.盾構(gòu)同步注漿不足， D.由于地層砂卵石直徑大、含量高，且地層較軟弱，盾構(gòu)掘進(jìn)極易造成跑偏， E.較長(zhǎng)時(shí)間盾構(gòu)停止推進(jìn)，因千斤頂漏油而導(dǎo)致盾構(gòu)后退。 （2）客觀因素： A.盾構(gòu)的選型 B.由于注漿材料本身體積的收縮，產(chǎn)生“建筑空隙” C.盾殼移動(dòng)對(duì)地層的摩擦和剪切，造成對(duì)土體的擾動(dòng) D.在土壓力的作用下，隧道襯砌的橢圓度變形也會(huì)引起沉降。6. 礦山法施工導(dǎo)致安全隱患 礦山法施工在成都地區(qū)尚無(wú)經(jīng)驗(yàn)，天府廣場(chǎng)南端工程北接天府廣場(chǎng)站，南接盾構(gòu)施工區(qū)間，南端是盾構(gòu)三標(biāo)的盾構(gòu)吊出井。南段暗挖工程108m，1號(hào)線北邊暗挖段及2號(hào)線東邊暗挖段均是成都地鐵的暗挖試驗(yàn)段，同時(shí)為盾構(gòu)施工預(yù)留的接口。在松散的砂夾卵石層內(nèi)使用礦山法進(jìn)行開(kāi)挖，最大斷面達(dá)到12.7m，埋深最淺處只有2.4m，施工難度高，易發(fā)生坍塌事故。安全隱患主要表現(xiàn)以下六種類型： 第一類：地下涌水 主要原因：地下水位高，地下水壓力大。 第二類：隧道開(kāi)挖時(shí)冒頂片幫 主要原因：成都地質(zhì)狀況3~5m以下多為砂夾卵石層，地層結(jié)構(gòu)松散，常含軟弱砂夾層。 第三類：地表沉陷和相鄰建筑物變形 主要原因：襯砌背后的建筑空隙填充不密實(shí)等因素。 第四類：支護(hù)結(jié)構(gòu)失效 主要原因：設(shè)計(jì)方案考慮不周，支護(hù)結(jié)構(gòu)選型或支設(shè)不當(dāng)。 第五類：隧道通風(fēng)不足導(dǎo)致中毒窒息 主要原因：通風(fēng)設(shè)備選型不當(dāng)，通風(fēng)管路堵塞、破損。 第六類：觸電事故等其它因素 主要原因：未使用安全電壓，漏電保護(hù)設(shè)置不當(dāng)。7.成都地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避的幾點(diǎn)建議 依照《建設(shè)工程安全管理?xiàng)l例》和《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)方案編制及專家論證審查辦法》，完善有專業(yè)針對(duì)性的專項(xiàng)施工安全管理辦法；按照成都現(xiàn)行的《成都市建筑工程深基坑施工安全管理暫行辦法》、《成都市建設(shè)工程高（大）模板施工安全管理暫行辦法》、《四川省建筑施工起重機(jī)械設(shè)備安全管理暫行規(guī)定》，對(duì)地鐵施工的深基坑、高（大）模板、起重機(jī)械設(shè)備進(jìn)行安全監(jiān)督管理。同時(shí)，還要進(jìn)一步完善相應(yīng)的管理辦法、制度和標(biāo)準(zhǔn)： （1）建議制定《成都市地鐵工程施工安全監(jiān)督管理暫行規(guī)定》。借鑒我市建筑工地的深基坑管理辦法，進(jìn)行暗挖工程施工方案評(píng)估，加強(qiáng)安全監(jiān)測(cè)。同時(shí)，積極構(gòu)建專家參與的中介安全服務(wù)平臺(tái)，充分發(fā)揮社會(huì)安全中介機(jī)構(gòu)或?qū)＜业牧α?，按照建設(shè)部《危險(xiǎn)性較大工程安全專項(xiàng)方案編制及專家論證審查辦法》，要求施工單位對(duì)暗挖工程重大危險(xiǎn)源部位施工時(shí)編制專項(xiàng)施工方案，專家對(duì)方案進(jìn)行咨詢?cè)u(píng)估。同時(shí)，必須加強(qiáng)對(duì)地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)沿線道路及相鄰建（構(gòu)）筑物的安全監(jiān)測(cè)。通過(guò)該規(guī)定的實(shí)施，從制度的建立來(lái)保障地鐵工程的安全施工。 （2）建議制定《成都市地鐵工程暗挖施工安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》。鑒于當(dāng)前尚無(wú)國(guó)家性的關(guān)于地鐵暗挖工程施工安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，可借鑒北京、上海等地的地鐵工程安全管理的有益做法，根據(jù)我市的水文地質(zhì)情況、建筑物的基礎(chǔ)形式、沿線的地下管網(wǎng)分布情況以及明挖、暗挖施工工藝方法等，建立和完善地鐵工程施工安全的地方標(biāo)準(zhǔn)，為地鐵工程施工安全管理提供技術(shù)保障。 （3）建議制定《成都市地鐵工程施工突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案》。由于地鐵工程施工安全的隱蔽性、復(fù)雜性和巖土工程的不確定性，這樣，假如發(fā)生事故，可防止事故進(jìn)一步擴(kuò)大，最大限度地挽救生命和財(cái)產(chǎn)的安全。同時(shí)，可成立常設(shè)的搶險(xiǎn)專家組，并定期組織演練。 （4）加強(qiáng)對(duì)地鐵工程監(jiān)理單位的監(jiān)督管理。應(yīng)結(jié)合地鐵工程實(shí)際，根據(jù)國(guó)務(wù)院《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理?xiàng)l例》、《建筑工程施工安全監(jiān)督導(dǎo)則》和《建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范》（GB50319-2000）的要求，制定《地鐵工程安全生產(chǎn)監(jiān)理工作的要點(diǎn)》，細(xì)化地鐵工程監(jiān)理的安全管理工作，強(qiáng)化監(jiān)理第二道安全防線的作用。 （5）建議成立成都市地鐵工程施工安全專家組。針對(duì)地鐵工程施工專業(yè)性強(qiáng)，施工難度大，危險(xiǎn)源隱蔽的特點(diǎn)，應(yīng)聘請(qǐng)?jiān)诘罔F設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理領(lǐng)域有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家作為專家組成員，參加地鐵工程施工安全重大技術(shù)方案的會(huì)審和論證，參與相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，參加地鐵施工重大危險(xiǎn)點(diǎn)源抽查和專項(xiàng)整治活動(dòng)，進(jìn)而起到地鐵施工安全管理的智庫(kù)作用。
