城市軌道交通換乘方式的探討[摘要]中轉(zhuǎn)換乘是城市軌道交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，全面合理的規(guī)劃設(shè)計好換乘站，可使乘客換乘更快捷、更方便，同時也會減少各個方向的客流交叉。為此，本文參考各方面資料，比較全面地介紹了城市軌道交通換乘節(jié)點的各種換乘方式，并分析探討了它們各自的優(yōu)缺點。[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 換乘節(jié)點 換乘方式 城市軌道交通具有快速、大運量、方便、準(zhǔn)時、舒適等特點，應(yīng)納人城市公共交通體系統(tǒng)一籌劃，形成綜合交通體系，給市民的出行提供最大限度的方便。隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善，市民出行換乘量必定增大。城市軌道交通不僅要與城市常規(guī)交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通相協(xié)調(diào)。換乘點是線網(wǎng)構(gòu)架中各條線路之間或軌道交通線與其他交通方式的交織點，是提供乘客轉(zhuǎn)線換乘的車站，乘客通過換乘站及其專用通道設(shè)施，實現(xiàn)人流溝通，達到換乘的目的。城市軌道交通的換乘節(jié)點作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發(fā)揮城市軌道交通強大的優(yōu)勢，成為城市客運的大動脈。1城市軌道交通換乘方式 結(jié)合城市總體規(guī)劃布置軌道交通路網(wǎng)時，必須重點研究各線路的相交點位置和相交形式。城市的重要公共場所是人流集中的地方，為了高效地完成公共場所人流的集散任務(wù)，應(yīng)根據(jù)總體布局和人流的集散量配置若干路線，并規(guī)劃相應(yīng)的換乘節(jié)點。軌道線網(wǎng)換乘點研究的任務(wù)就是對換乘點分布和換乘方式的可行性進行論證分析，并提出原則性的設(shè)想，以及對線路具體走向提出建議。 確定換乘方式的主要原則是:滿足換乘客流量的需要;調(diào)整相交線路方向創(chuàng)造良好的換乘條件;盡量縮短乘客的走行距離，減少人流交叉;結(jié)合地形選擇合適的車站布置形式。 根據(jù)上述原則，結(jié)合兩條線路常見的相互交織形式，如垂直交叉、斜交、平行交織等情況，換乘方式可分為同站換乘、通道換乘、站外換乘和組合式換乘等多種形式。在換乘方式的構(gòu)思過程中充分運用無縫換乘的理念，最大程度的方便乘客。1 .1同站換乘 同站換乘分為同站臺換乘、樓梯換乘和站廳換乘三種形式。 (1)同站臺換乘 同站臺換乘一般適用于兩條線路平行交織，而且采用島式站臺的車站形式(見圖1)。乘客換乘時，由島式站臺的一側(cè)下車，跨過站臺另一側(cè)上車，即完成了轉(zhuǎn)線換乘，換乘極為方便。同站臺換乘的基本布局是雙島站臺的結(jié)構(gòu)形式，可以在同一平面上布置，也可以雙層立體布置。
采用同站臺換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，在兩線分期修建的情況下，近期需把后期線路車站及區(qū)間交叉的預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大。所以盡量選用在兩條線建設(shè)期相近或同步建成的換乘點上。 兩車站同層平行設(shè)置，通常有雙島和側(cè)島兩種形式(見圖2)，乘客通過站臺直接換乘，換乘最為方便，換乘設(shè)施工程量小;該方式容易導(dǎo)致?lián)Q乘樓梯口人流聚集。兩個車站上下重疊設(shè)置，站臺上下對應(yīng)，雙層設(shè)置(見圖3)，這種設(shè)置便于布置樓扶梯，換乘方便，通常采用島式站臺，采用區(qū)間線路交叉進行調(diào)整，四條線路可進行多種組合形式的布置;該方式車站結(jié)構(gòu)難以分期實施。 圖4表示相鄰兩站通過調(diào)整區(qū)間線路平、縱斷面可實現(xiàn)各個方向同站臺平行換乘，換乘十分方便;但是工程實施難度大，運營條件不太好。 (2)樓梯換乘 在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點，并采用階梯將上下兩座車站站臺直接連通，乘客通過該自動扶梯或升降機及步行樓梯進行換乘，換乘高差一般為5一6m。需要注意上下豎向的客流組織，更應(yīng)避免進出站客流與換乘客流的交叉紊亂。 樓梯換乘方式根據(jù)兩線車站交叉方式，又有“+”、“T”、“L”等三種布置形式。這三種形式在北京地鐵環(huán)線與規(guī)劃預(yù)留線之間采用較多，例如:西直門站方“+”型，復(fù)興門為“T”型，積水潭為“L”型等。 樓梯換乘方式的關(guān)鍵在于樓梯寬度往往因受島式站臺總寬度的限制，使其通行能力不能滿足乘客流量之需要，使樓梯換乘方式的適用范圍受到局限。一般適宜用于側(cè)式站臺間換乘，或與其他換乘方式組合應(yīng)用。 “十”字形換乘客流在兩個車站中部集中，兩車站的站廳至站臺樓扶梯布置受限制(見圖5)，容易形成站臺與站臺直接的換乘形式，因而島島、側(cè)島、側(cè)側(cè)換乘的形式最為合適，通常要結(jié)合站廳換乘的形式以解決換乘人流過于集中的問題，給乘客以多種換乘方式選擇。 “T”字形換乘兩個車站上下立交，其中一個車站的端部與另一車站的中部相連(見圖6)，換乘客流在連接部分集中，可采用站廳和站臺換乘形式，兩個車站也可以相互拉開一段距離，以減少下層車站的埋深。 “L”形換乘特點與“T”基本相同，兩車站在端部連接(見圖7)。站廳換乘是指設(shè)置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過站廳，再根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)志出站或進人另一個站臺繼續(xù)乘車。由于下車客流到站廳分流，減少了站臺上人流交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺因行車延誤造成擁擠，同時又可減少階梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，增加站臺有效使用面積，有利于控制站臺寬度規(guī)模。 站廳換乘方式與前述幾種換乘方式相比，由于乘客換乘線路必須先上(或下)，再下(或上)，換乘總高度落差大。若站臺與站廳之間采用自動扶梯連接，則可改善換乘條件。這種換乘方式有利于各條線路分期選線和實施。1.2 通道換乘(見圖9) 在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全脫開，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可直接設(shè)置在站臺_L。通道換乘方式布置較為靈活，對兩條線路交角大小及車站位置有較大適應(yīng)性，預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留，容許預(yù)留線位置將來可以作適當(dāng)調(diào)整。通道寬度可按換乘客流量的需要設(shè)計。換乘條件取決于通道長度，一般不宜超過100m，這種換乘方式最有利于兩條線路工程分期實施，預(yù)留工程最少，后期線路位置調(diào)節(jié)有較大的靈活性。1.3 站外換乘 這種換乘方式是乘客在車站付費區(qū)以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設(shè)施的換乘方式。采用站外換乘方式，往往是無線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，一般不予推薦。這種換乘方式由于乘客需增加一次進、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長，因而顯得十分不便。對軌道交通自身而言，是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。因此，站外換乘方式應(yīng)注意盡量避免。1.4 組合式換乘 在換乘方式的實際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到改善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價。例如:同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘;樓梯換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力;站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工程量等等。上述組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客、為工程實施提供方便。 城市軌道交通要發(fā)揮快速、準(zhǔn)時的優(yōu)勢，除了其自身的速度與正點性以外，還要考慮與其他軌道交通，地面交通方式的有效銜接。這種銜接將直接關(guān)系到軌道交通的吸引力，也影響著軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。無縫換乘即基于軌道交通與公共交通的一體化進行構(gòu)思，包括軌道線路之間的換乘、共線運營;地面公交線網(wǎng)與軌道交通的配合;軌道交通車站出人口的銜接;站前廣場一體化交通銜接;車站和公共交通工具的無障礙措施的引進等。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期較長，無縫換乘方面主要是做好規(guī)劃，控制用地，并考慮方案靈活性。2 換乘方式的選擇 軌道交通線網(wǎng)各換乘點換乘方式的選擇，應(yīng)在滿足以人為本、方便乘客、便于管理、工程簡單等前提下，根據(jù)兩線交匯形式，結(jié)合線網(wǎng)規(guī)劃的線路敷設(shè)方式、聯(lián)絡(luò)線布置、線路修建順序等進行布置。 三線相交換乘時，將產(chǎn)生24個換乘方向，客流關(guān)系非常復(fù)雜，要布置足夠多的換乘點，或設(shè)置專門的換乘層，并精心布置樓扶梯，將各種可能的換乘方式進行組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用的目的。 通過以卜各種換乘方式的分析，可以看出，任何換乘點的換乘方式都是把滿足換乘客流功能需要放在第一位，同時還要考慮一系列的相關(guān)因素:換乘點上兩條線路的修建順序;換乘點上兩條線路的交織形式和車站位置;換乘點的換乘客流量和組織形式;換乘點線路和車站的結(jié)構(gòu)形式和施工方法;換乘點的周圍地形、地質(zhì)條件以及城市規(guī)劃的地面和地下空間開發(fā)要求等。3 結(jié)論與建議 在研究軌道交通換乘問題上應(yīng)考慮到全局性、必要性、可行性、合理性和實用性。換乘站的位置及換乘方式的確定，要有充分的理由并進行論證比較，處處做到“以人為本”，在滿足標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的前提下，為乘客盡量創(chuàng)造舒適便捷的條件，充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢，并注重節(jié)省投資，降低工程造價。
采用同站臺換乘方式要求兩條線要有足夠長的重合段，在兩線分期修建的情況下，近期需把后期線路車站及區(qū)間交叉的預(yù)留處理好，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大。所以盡量選用在兩條線建設(shè)期相近或同步建成的換乘點上。 兩車站同層平行設(shè)置，通常有雙島和側(cè)島兩種形式(見圖2)，乘客通過站臺直接換乘，換乘最為方便，換乘設(shè)施工程量小;該方式容易導(dǎo)致?lián)Q乘樓梯口人流聚集。兩個車站上下重疊設(shè)置，站臺上下對應(yīng)，雙層設(shè)置(見圖3)，這種設(shè)置便于布置樓扶梯，換乘方便，通常采用島式站臺，采用區(qū)間線路交叉進行調(diào)整，四條線路可進行多種組合形式的布置;該方式車站結(jié)構(gòu)難以分期實施。 圖4表示相鄰兩站通過調(diào)整區(qū)間線路平、縱斷面可實現(xiàn)各個方向同站臺平行換乘，換乘十分方便;但是工程實施難度大，運營條件不太好。 (2)樓梯換乘 在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的結(jié)點，并采用階梯將上下兩座車站站臺直接連通，乘客通過該自動扶梯或升降機及步行樓梯進行換乘，換乘高差一般為5一6m。需要注意上下豎向的客流組織，更應(yīng)避免進出站客流與換乘客流的交叉紊亂。 樓梯換乘方式根據(jù)兩線車站交叉方式，又有“+”、“T”、“L”等三種布置形式。這三種形式在北京地鐵環(huán)線與規(guī)劃預(yù)留線之間采用較多，例如:西直門站方“+”型，復(fù)興門為“T”型，積水潭為“L”型等。 樓梯換乘方式的關(guān)鍵在于樓梯寬度往往因受島式站臺總寬度的限制，使其通行能力不能滿足乘客流量之需要，使樓梯換乘方式的適用范圍受到局限。一般適宜用于側(cè)式站臺間換乘，或與其他換乘方式組合應(yīng)用。 “十”字形換乘客流在兩個車站中部集中，兩車站的站廳至站臺樓扶梯布置受限制(見圖5)，容易形成站臺與站臺直接的換乘形式，因而島島、側(cè)島、側(cè)側(cè)換乘的形式最為合適，通常要結(jié)合站廳換乘的形式以解決換乘人流過于集中的問題，給乘客以多種換乘方式選擇。 “T”字形換乘兩個車站上下立交，其中一個車站的端部與另一車站的中部相連(見圖6)，換乘客流在連接部分集中，可采用站廳和站臺換乘形式，兩個車站也可以相互拉開一段距離，以減少下層車站的埋深。 “L”形換乘特點與“T”基本相同，兩車站在端部連接(見圖7)。站廳換乘是指設(shè)置兩線或多線的共用站廳，或相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過站廳，再根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)志出站或進人另一個站臺繼續(xù)乘車。由于下車客流到站廳分流，減少了站臺上人流交織，乘客行進速度快，在站臺上的滯留時間減少，可避免站臺因行車延誤造成擁擠，同時又可減少階梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，增加站臺有效使用面積，有利于控制站臺寬度規(guī)模。 站廳換乘方式與前述幾種換乘方式相比，由于乘客換乘線路必須先上(或下)，再下(或上)，換乘總高度落差大。若站臺與站廳之間采用自動扶梯連接，則可改善換乘條件。這種換乘方式有利于各條線路分期選線和實施。1.2 通道換乘(見圖9) 在兩線交叉處，車站結(jié)構(gòu)完全脫開，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可直接設(shè)置在站臺_L。通道換乘方式布置較為靈活，對兩條線路交角大小及車站位置有較大適應(yīng)性，預(yù)留工程少，甚至可以不預(yù)留，容許預(yù)留線位置將來可以作適當(dāng)調(diào)整。通道寬度可按換乘客流量的需要設(shè)計。換乘條件取決于通道長度，一般不宜超過100m，這種換乘方式最有利于兩條線路工程分期實施，預(yù)留工程最少，后期線路位置調(diào)節(jié)有較大的靈活性。1.3 站外換乘 這種換乘方式是乘客在車站付費區(qū)以外進行換乘，實際上是沒有專用換乘設(shè)施的換乘方式。采用站外換乘方式，往往是無線網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥，一般不予推薦。這種換乘方式由于乘客需增加一次進、出站手續(xù)，再加上在站外與其他人流交織和步行距離長，因而顯得十分不便。對軌道交通自身而言，是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。因此，站外換乘方式應(yīng)注意盡量避免。1.4 組合式換乘 在換乘方式的實際應(yīng)用中，往往采用兩種或幾種換乘方式組合，以達到改善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價。例如:同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘;樓梯換乘方式在島式站臺中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力;站廳換乘方式輔以通道換乘方式，可以減少預(yù)留工程量等等。上述組合的目的，都是從功能上考慮，不但要有足夠的換乘通過能力，還要有較大的靈活性，為乘客、為工程實施提供方便。 城市軌道交通要發(fā)揮快速、準(zhǔn)時的優(yōu)勢，除了其自身的速度與正點性以外，還要考慮與其他軌道交通，地面交通方式的有效銜接。這種銜接將直接關(guān)系到軌道交通的吸引力，也影響著軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。無縫換乘即基于軌道交通與公共交通的一體化進行構(gòu)思，包括軌道線路之間的換乘、共線運營;地面公交線網(wǎng)與軌道交通的配合;軌道交通車站出人口的銜接;站前廣場一體化交通銜接;車站和公共交通工具的無障礙措施的引進等。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)周期較長，無縫換乘方面主要是做好規(guī)劃，控制用地，并考慮方案靈活性。2 換乘方式的選擇 軌道交通線網(wǎng)各換乘點換乘方式的選擇，應(yīng)在滿足以人為本、方便乘客、便于管理、工程簡單等前提下，根據(jù)兩線交匯形式，結(jié)合線網(wǎng)規(guī)劃的線路敷設(shè)方式、聯(lián)絡(luò)線布置、線路修建順序等進行布置。 三線相交換乘時，將產(chǎn)生24個換乘方向，客流關(guān)系非常復(fù)雜，要布置足夠多的換乘點，或設(shè)置專門的換乘層，并精心布置樓扶梯，將各種可能的換乘方式進行組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用的目的。 通過以卜各種換乘方式的分析，可以看出，任何換乘點的換乘方式都是把滿足換乘客流功能需要放在第一位，同時還要考慮一系列的相關(guān)因素:換乘點上兩條線路的修建順序;換乘點上兩條線路的交織形式和車站位置;換乘點的換乘客流量和組織形式;換乘點線路和車站的結(jié)構(gòu)形式和施工方法;換乘點的周圍地形、地質(zhì)條件以及城市規(guī)劃的地面和地下空間開發(fā)要求等。3 結(jié)論與建議 在研究軌道交通換乘問題上應(yīng)考慮到全局性、必要性、可行性、合理性和實用性。換乘站的位置及換乘方式的確定，要有充分的理由并進行論證比較，處處做到“以人為本”，在滿足標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的前提下，為乘客盡量創(chuàng)造舒適便捷的條件，充分發(fā)揮城市軌道交通的優(yōu)勢，并注重節(jié)省投資，降低工程造價。
