無縫線路一次性焊接、鋪設施工技術探討1前言 軌道交通工程中無縫線路鋪設施工，采用“一次性焊接、鋪設”新工藝，是對傳統“二鋪一拆”工藝的改革。新工藝的施工程序，可以歸納為:1,鋪設25m標準無孔新軌，澆筑整體道床;2、用移動式接觸焊機，現場本線焊接長鋼軌;3、完成無縫線路的鋪設，鎖定。 無縫線路一次性焊接、鋪設施工，除必須具有一套移動式接觸焊機外，尚需有一整套能夠滿足現有規范要求的施工工藝和工裝。現在執行的TB 1632-91《鋼軌焊接接頭技術條件》,TB2098-89《無縫線路鋪設養護維修方法》等技術規范，基本上是在固定式焊接基礎上建立和完善的。現在改用移動式接觸焊機，在現場本線上直接焊接并完成鋪設，其焊接、鋪設工藝、工藝標準和技術要求及工裝設備，均有變化。為使新的施工技術更趨完善，從而保證無縫線路的焊接和鋪設質量，達到上述規范要求，特提出本文，以供討論。2施工特點分析 移動式現場接觸焊接(特別是本線焊接)相對于固定式焊接，有以下對焊接和鋪設質量有關的不同之點:2.1焊接軌的基準線 固定式焊接，建有一條輥道流水線。輥道線是一條直線，輥道面處于一個平面上，焊接軌以輥道中心線和輥道平面為基準線; 移動式接觸焊接是在現場線路上進行，沒有統一的基準線: (1)由十軌底坡和曲線超高的存在，鋼軌Y軸與鉛重線存在一偏轉角a(見圖1)，不同的超高。角也不相同，待焊軌在焊接前必需調整到同一偏轉角，否則焊接軌會產生扭曲。
(2)以往鋪設在曲線上的長鋼軌是在輥道上直線焊接，然后在曲線上鋪設。現場曲線線路上直接焊接，就很難使焊接頭處在圓順的位置上，理論上待焊軌在焊接前必須調整到焊接點切線方向的直線上(見圖2)，否則焊接頭將形成折角。 (3)由于是本線焊接，焊接車必須停放在已焊長軌上;又由于焊機頭作業時軌底以下必須有一定空間a(見圖3),焊后打磨也須有相當空間，因此焊縫處軌頭必須墊高。這就使焊接車第輪對接觸點至焊縫處L距離內的軌道形成斜面，為此待焊軌也必須調整成同一斜面，否則焊接頭是不平順的。 上述三點，每次焊接，其調整量均不相同，盡量可以規定一個標準但如果沒有賴以控制的規范標準，調整難以達到固定輥道線上焊接的質量要求，而有終缺陷(如扭曲內應力的存在)，外表難以發現。2.2焊接的工藝流程 軌道交通工程設計中對鋼軌焊接“技術條件”規定如下:工藝流程 這套工藝流程與固定式焊接基本相同，但用于現場焊接，特別是本線焊接則有如下問題: W原調直工藝(特別是后調直)x軸和Y軸兩個方向的調直是在同一個平臺上進行的。現場焊接由于軌下空間很小，Y軸剖面的調直將難于實現，這對軌面平順很不利。 (2)固定式焊接，工藝流程分布在流水線上，工位固定，工作物流動，工藝作業是平行進行的;現場焊接，工作物固定，工藝作業只能在一個點上按流程順序進行;完成一個焊頭的效率取決于作業程序的編排，并大大低于流水線焊接，為提高作業效率、加快進度，曾經有人將作業程序編排成兩大塊，即焊接和焊前處理及焊后處理。在勞動組織上也分成兩個組，一個負責焊接和焊前處理，另一個負責焊后處理。 焊接和焊前處理的通常作業方法是在每對軌焊接后，即予臨時固定，讓焊接車通過進行下一對軌的焊接，這就是說焊頭在未按設計標準規定進行任何焊后處理就經受軸重大于10t的車輪輾壓，并在下一對軌的焊接過程中，始終承受著來自焊接車(包括牽引軌道車)的垂直載荷和振動載荷。特別是當車輪通過時，焊縫溫度尚處在800℃以上，對于U75V軌即處于相變線以上，此時相變尚未完成，結構組織成軟塑狀態，強度和硬度極低，在外荷的作用下焊頭極易變形損傷; 焊后處理的所有作業都是在單個焊縫上進行，由于焊后長軌已經在軌道上固定，而每個焊縫在作業過程中，鋼軌溫度發生的變化(特別是“正火”)就不能像整條長軌在輥道線上自由調整，作業后長軌條內就會存在不均勻的局部溫度應力。2.3鋪設的工藝流程 軌道交通工程設計，對于鋪設只提出鎖定軌溫和應力放散的技術要求。長軌焊接在連續作業的過程中，每根25m軌的鎖定軌溫是不可能相同，這在地面和高架段尤甚，需要進行應力調整，低溫鋪設的鋼軌用拉伸器調整，則必須有固定段，這對于用無孔軌鋪設的短軌線路是非常困難的，需調整的長軌長度越長其調整的可能性越小。2.4工裝、設備 (1)焊接作業車。目前國內已試制完成并投人使用，它由四部分組成，即發電機組、焊機、懸掛焊機頭的吊機及存放上述設備的軌道車平板，俗稱“焊接車”。發電機組安裝在一個集裝箱內，焊機和吊機安裝在另一個集裝箱內，兩個集裝箱安裝在一輛平板車上，全長(不含車鉤)12700mm，總寬(作業狀態)2538mm，總高(軌面以上)3470mmo懸掛焊機頭的吊機起重臂最大的工作半徑為3335mm,裝在平板車土后，平板車第一輪對中心距焊機頭中心(即為焊縫中心)的最大距離為3735rnmo(見圖4)該套設備在本線焊接左、右股鋼軌時(圖5所示)吊架需擺動一個角度，當吊架處于最大工作半徑時，吊架的外側已接近1600mm限界，而軌道交通工程的限界，目前有兩個標準，即地鐵1600min，輕軌1400mm，因此這種設備在“輕軌”工程中將受到限制。 (2)輥道支架。固定接觸焊的輥道線提供每個工位的作業平臺，其上下左右均留有足夠的作業空間，在普通的鐵路線路現場焊接(小型氣壓焊等)由于是普通道床，焊后處理也可有一定的作業空間，而軌道交通大部分為整體道床，在此線路上進行焊前或焊后處理，則必須有一整套能使處理后的焊頭符合規范標準要求的輥道支架，而目前尚無可借鑒的設備。 輥道支架可以分成兩類:一類是可調節的支架。它不僅可以按需要調節高度，且可調整兩側支架使致形成橫向斜面。這一類支架用于焊接;另一類為固定支架，用于焊后處理，支架高度取決于各作業空間的需要。 (3)調直設備:焊后調直，目前尚無可直接利用的設備。曾經有人使用“直軌器”，但很難達到規范規定的技術要求，且其效率極為低下，達不到焊接生產的耍求。因此需要另行設計一套調直機械，它必須滿足下列條件: 必須能進行X軸和Y軸兩個方向的調直; 令軌下部分結構盡量縮小，以降低對軌下空間的要求; 調直必須能滿足TB1632-91規定的標準要求; 盡量小的結構重量、可移動、便于安裝。2.5工藝標準 “技術條件”要求嚴格執行《TB1632-91》和《TB2098-89》技術規范，但由于現場焊接的特殊性尚應有一些補充規定: (1)關于冷卻速度的控制。“技術條件”所列工藝流程中的“風冷儀“強冷”沒有提出冷卻速度的概念，“強冷”也未規定使用的冷卻介質，這是不完善的。冷卻速度關系到焊接質量，現場焊接與室內焊接條件很不相同，在λ8/5范圍內，冷卻速度大于40C/s是不允許的，在這個范圍內“強冷”如果采用“澆水’則將導致焊縫的冷脆性傾向，這一點在地面和高架上焊接尤須引起重視。我們在上海市地鐵一號線北延伸段現場焊接基地焊接的標準中就規定了冷卻速度控制在20C/S以內，以保證焊接質量。 (2)關于焊縫位置。《TB2098-89》規范對工地焊接聯合接頭的位置規定如下:“兩股鋼軌的焊接頭位置盡量相對;軌底及軌底角如打磨平整，與軌枕的相對距離不受限制;若留有焊瘤，則距離軌枕邊緣不得小于40mm。而對非聯合接頭的位置，則沒有規定。上述規范還規定“聯合接頭不論采用何種焊接方法，均需符合TB1632規定的質量檢驗標準”。而《TB1632-91》對焊頭外觀檢查項目中軌底部分的要求為: 接觸焊、氣壓焊(固定)+1.0;0氣壓焊(移動)、鋁熱焊沒有要求上述焊接頭位置的標準規范，其核心是焊縫的打磨平整，留有焊瘤的焊縫，若位于軌枕承軌臺面上，鋼軌、軌枕都會產生應力集中，對鋼軌、軌枕、軌下墊板造成損傷。所以長期以來，上海鐵路局對于焊縫位置，即使是工廠接觸焊也采用了“距離軌枕邊緣不得小于40mm”的規定。只是在近年來;采用了國外引進的“精磨”機床后，使焊頭打磨精度有極人提高，才不再執行上述規定。 移動式工地焊接，特別是本線焊接，焊頭在焊后處理作業時由于受軌下空間的限制，軌底打磨很難達到《TB l f 32-91》規范中規定的接觸焊，氣壓焊(固定)標準。因此，對焊頭打磨和焊縫位置的標準應該有合理的、新的規定。 應該提出的是如果執行焊縫不得上承軌臺的規定，由于每次焊接時有12-15mm的頂鍛量，若干次焊接后，25m長的軌端自然會落在承軌臺面上，因此必須切斷，也就是說鋼軌有一定的損耗。3施工工藝設計 施工工藝流程，可以分成三大塊，即: 具體內容見圖6《總施工工藝流程》，除“軌排組裝和道床澆筑”外，其余施工分成A,B,C.D四段進行(見圖7)。 說明: ·現場焊接暫按200m分段，共有14個焊頭。 ·焊后處理暫按200m分段。 ·C段暫按600m分段，其中有兩次共2對線上連接焊頭。 ·D段暫按600m分段，應力放散前先進行線上連焊。 它的特點是: (1)現場焊接與焊后處理可平行作業，延長機械作業時間，提高作業效率。 (2)焊后處理是在長軌條完全自由狀態下進行，作業后按施工軌溫臨時鎖定，不存在應力不均勻現象(特別是正火處理后)。 (3)交叉放散，按設計軌溫鎖定，可以使全線鋪設軌溫基本一致。同時，由于設置了C段，可以作D段拉伸時的固定段。這一點在地面線和高架線尤為重要。 長軌現場焊接的工藝流程見圖8,按“作業范圍分段”，“現場焊接”在A段進行，“焊后處理”在B段進行，具體的作業程序見圖9和圖10。 無縫線路鋪設工藝流程，按“作業范圍分段”，安排在C段和D段進行。C段主要進行“分段線上連焊”，即將每200mm一段焊成為600mm一段。D段主要進行應力放散，按設計軌溫要求最后。 鎖定。而D段進行應力放散時，C段作為固定段使用。從C段開始，即應對扣件進行回檢整理。 無縫線路鋪設的具體作業程序見圖11。4技術要求 無縫線路焊接和鋪設施工執行標準為:TB1632-91《鋼軌焊接接頭技術條件》;TB2098-89《無縫線路鋪設養護維修方法》。并對各施工工藝補充如下技術要求:4.1焊接工藝 (1)采用U75V鋼軌的焊接技術參數，新設備在正式開焊前，應通過型式試驗，以驗證焊接技術參數。開焊后按 《TB1632-91》規定進行周期性試驗，以驗證焊接參數的穩定。 (2)新軌檢查驗收和調直在軌排組裝前進行，軌排組裝、運輸和就位安裝，要避免損傷和再次變形。 (3)焊接前利用輥道支架調整待焊軌的X,Y,Z軸方向與已焊軌趨于一致;曲線焊接，待焊軌必須調整到焊接點處的切線方向，保證焊接鋼軌不產生上拱、下坍、扭曲和折角。 (4)焊接后應先予風冷粗磨，爾后允許焊接車通過。焊接車通過時，焊頭的溫度不得高于4000C 。 (5)焊后冷卻速度和正火后} 815時間內的冷卻速度要控制在20C/s左右。應遠離U75V軌出現馬氏體的臨早令卻速度。 (6)正火熱處理采用還原性火焰加熱，正火起始溫度不得高于4000C(軌頂面測量)，終了溫度880-9000C。 (7)后調直時，焊頭的溫度不得低于5000C 。 (8)焊頭溫度在200℃及以上時，不得用澆水強制冷卻，超聲波探傷時，焊頭溫度不得大于50℃。 (9)正火熱處理，后調直及焊后細磨時，應用輥道支架將鋼軌架起，正火熱處理的焊頭前后應用輥道支架調平。 (10)焊接除瘤后，軌底底面焊瘤余量，可按移動氣壓焊的標準執行，為此焊頭應距軌枕邊緣不小于40mm。4.2鋪設工藝 (1)采用“分段焊接、分段鋪設、線上連焊、交叉放散”的方法，即: ①焊接車在本線先焊成200m小分段; ②每200m分段進行焊后處理; ③線上連焊成600m大段，并按施工軌溫鎖定; ④線上連焊成超長無縫線路后，對新焊接的600m進行應力調整，最后按設計軌溫鎖定。 (2)鎖定軌溫 按設計中和軌溫鎖定。鎖定軌溫差，左右兩股不得超過5℃，且曲線外股不得高于內股，同一股相鄰單元軌節(以600m計)不得大于30C。 (3)鋪設軌溫低于設計鎖定軌溫時，應用拉伸器調整鋼軌應力，調整時應在軌條下墊人滾筒，以減少軌下阻力，同時鋪以撞軌器撞擊。鋪設軌溫高于設計鎖定軌溫時則予以臨時鎖定，待軌溫符合設計要求時，再重新調整并予鎖定。5結束語 (1)本文提出的問題，僅有定性分析，沒有定量分析，故尚難確定對質量影響的程度，有些數據(如允許受載的焊縫溫度等)僅為估計; (2)本文涉及一些技術標準，均影響施工工藝和工裝設備的設計(如調直的技術要求、焊縫鋪設位置的規定及打磨的技術標準等); (3)本文提到的工裝設備，特別是焊接輔助工裝和焊后處理工裝設備僅是一種設想，只提出了使用要求，并無具體可供選擇的成形成品。
(2)以往鋪設在曲線上的長鋼軌是在輥道上直線焊接，然后在曲線上鋪設。現場曲線線路上直接焊接，就很難使焊接頭處在圓順的位置上，理論上待焊軌在焊接前必須調整到焊接點切線方向的直線上(見圖2)，否則焊接頭將形成折角。 (3)由于是本線焊接，焊接車必須停放在已焊長軌上;又由于焊機頭作業時軌底以下必須有一定空間a(見圖3),焊后打磨也須有相當空間，因此焊縫處軌頭必須墊高。這就使焊接車第輪對接觸點至焊縫處L距離內的軌道形成斜面，為此待焊軌也必須調整成同一斜面，否則焊接頭是不平順的。 上述三點，每次焊接，其調整量均不相同，盡量可以規定一個標準但如果沒有賴以控制的規范標準，調整難以達到固定輥道線上焊接的質量要求，而有終缺陷(如扭曲內應力的存在)，外表難以發現。2.2焊接的工藝流程 軌道交通工程設計中對鋼軌焊接“技術條件”規定如下:工藝流程 這套工藝流程與固定式焊接基本相同，但用于現場焊接，特別是本線焊接則有如下問題: W原調直工藝(特別是后調直)x軸和Y軸兩個方向的調直是在同一個平臺上進行的。現場焊接由于軌下空間很小，Y軸剖面的調直將難于實現，這對軌面平順很不利。 (2)固定式焊接，工藝流程分布在流水線上，工位固定，工作物流動，工藝作業是平行進行的;現場焊接，工作物固定，工藝作業只能在一個點上按流程順序進行;完成一個焊頭的效率取決于作業程序的編排，并大大低于流水線焊接，為提高作業效率、加快進度，曾經有人將作業程序編排成兩大塊，即焊接和焊前處理及焊后處理。在勞動組織上也分成兩個組，一個負責焊接和焊前處理，另一個負責焊后處理。 焊接和焊前處理的通常作業方法是在每對軌焊接后，即予臨時固定，讓焊接車通過進行下一對軌的焊接，這就是說焊頭在未按設計標準規定進行任何焊后處理就經受軸重大于10t的車輪輾壓，并在下一對軌的焊接過程中，始終承受著來自焊接車(包括牽引軌道車)的垂直載荷和振動載荷。特別是當車輪通過時，焊縫溫度尚處在800℃以上，對于U75V軌即處于相變線以上，此時相變尚未完成，結構組織成軟塑狀態，強度和硬度極低，在外荷的作用下焊頭極易變形損傷; 焊后處理的所有作業都是在單個焊縫上進行，由于焊后長軌已經在軌道上固定，而每個焊縫在作業過程中，鋼軌溫度發生的變化(特別是“正火”)就不能像整條長軌在輥道線上自由調整，作業后長軌條內就會存在不均勻的局部溫度應力。2.3鋪設的工藝流程 軌道交通工程設計，對于鋪設只提出鎖定軌溫和應力放散的技術要求。長軌焊接在連續作業的過程中，每根25m軌的鎖定軌溫是不可能相同，這在地面和高架段尤甚，需要進行應力調整，低溫鋪設的鋼軌用拉伸器調整，則必須有固定段，這對于用無孔軌鋪設的短軌線路是非常困難的，需調整的長軌長度越長其調整的可能性越小。2.4工裝、設備 (1)焊接作業車。目前國內已試制完成并投人使用，它由四部分組成，即發電機組、焊機、懸掛焊機頭的吊機及存放上述設備的軌道車平板，俗稱“焊接車”。發電機組安裝在一個集裝箱內，焊機和吊機安裝在另一個集裝箱內，兩個集裝箱安裝在一輛平板車上，全長(不含車鉤)12700mm，總寬(作業狀態)2538mm，總高(軌面以上)3470mmo懸掛焊機頭的吊機起重臂最大的工作半徑為3335mm,裝在平板車土后，平板車第一輪對中心距焊機頭中心(即為焊縫中心)的最大距離為3735rnmo(見圖4)該套設備在本線焊接左、右股鋼軌時(圖5所示)吊架需擺動一個角度，當吊架處于最大工作半徑時，吊架的外側已接近1600mm限界，而軌道交通工程的限界，目前有兩個標準，即地鐵1600min，輕軌1400mm，因此這種設備在“輕軌”工程中將受到限制。 (2)輥道支架。固定接觸焊的輥道線提供每個工位的作業平臺，其上下左右均留有足夠的作業空間，在普通的鐵路線路現場焊接(小型氣壓焊等)由于是普通道床，焊后處理也可有一定的作業空間，而軌道交通大部分為整體道床，在此線路上進行焊前或焊后處理，則必須有一整套能使處理后的焊頭符合規范標準要求的輥道支架，而目前尚無可借鑒的設備。 輥道支架可以分成兩類:一類是可調節的支架。它不僅可以按需要調節高度，且可調整兩側支架使致形成橫向斜面。這一類支架用于焊接;另一類為固定支架，用于焊后處理，支架高度取決于各作業空間的需要。 (3)調直設備:焊后調直，目前尚無可直接利用的設備。曾經有人使用“直軌器”，但很難達到規范規定的技術要求，且其效率極為低下，達不到焊接生產的耍求。因此需要另行設計一套調直機械，它必須滿足下列條件: 必須能進行X軸和Y軸兩個方向的調直; 令軌下部分結構盡量縮小，以降低對軌下空間的要求; 調直必須能滿足TB1632-91規定的標準要求; 盡量小的結構重量、可移動、便于安裝。2.5工藝標準 “技術條件”要求嚴格執行《TB1632-91》和《TB2098-89》技術規范，但由于現場焊接的特殊性尚應有一些補充規定: (1)關于冷卻速度的控制。“技術條件”所列工藝流程中的“風冷儀“強冷”沒有提出冷卻速度的概念，“強冷”也未規定使用的冷卻介質，這是不完善的。冷卻速度關系到焊接質量，現場焊接與室內焊接條件很不相同，在λ8/5范圍內，冷卻速度大于40C/s是不允許的，在這個范圍內“強冷”如果采用“澆水’則將導致焊縫的冷脆性傾向，這一點在地面和高架上焊接尤須引起重視。我們在上海市地鐵一號線北延伸段現場焊接基地焊接的標準中就規定了冷卻速度控制在20C/S以內，以保證焊接質量。 (2)關于焊縫位置。《TB2098-89》規范對工地焊接聯合接頭的位置規定如下:“兩股鋼軌的焊接頭位置盡量相對;軌底及軌底角如打磨平整，與軌枕的相對距離不受限制;若留有焊瘤，則距離軌枕邊緣不得小于40mm。而對非聯合接頭的位置，則沒有規定。上述規范還規定“聯合接頭不論采用何種焊接方法，均需符合TB1632規定的質量檢驗標準”。而《TB1632-91》對焊頭外觀檢查項目中軌底部分的要求為: 接觸焊、氣壓焊(固定)+1.0;0氣壓焊(移動)、鋁熱焊沒有要求上述焊接頭位置的標準規范，其核心是焊縫的打磨平整，留有焊瘤的焊縫，若位于軌枕承軌臺面上，鋼軌、軌枕都會產生應力集中，對鋼軌、軌枕、軌下墊板造成損傷。所以長期以來，上海鐵路局對于焊縫位置，即使是工廠接觸焊也采用了“距離軌枕邊緣不得小于40mm”的規定。只是在近年來;采用了國外引進的“精磨”機床后，使焊頭打磨精度有極人提高，才不再執行上述規定。 移動式工地焊接，特別是本線焊接，焊頭在焊后處理作業時由于受軌下空間的限制，軌底打磨很難達到《TB l f 32-91》規范中規定的接觸焊，氣壓焊(固定)標準。因此，對焊頭打磨和焊縫位置的標準應該有合理的、新的規定。 應該提出的是如果執行焊縫不得上承軌臺的規定，由于每次焊接時有12-15mm的頂鍛量，若干次焊接后，25m長的軌端自然會落在承軌臺面上，因此必須切斷，也就是說鋼軌有一定的損耗。3施工工藝設計 施工工藝流程，可以分成三大塊，即: 具體內容見圖6《總施工工藝流程》，除“軌排組裝和道床澆筑”外，其余施工分成A,B,C.D四段進行(見圖7)。 說明: ·現場焊接暫按200m分段，共有14個焊頭。 ·焊后處理暫按200m分段。 ·C段暫按600m分段，其中有兩次共2對線上連接焊頭。 ·D段暫按600m分段，應力放散前先進行線上連焊。 它的特點是: (1)現場焊接與焊后處理可平行作業，延長機械作業時間，提高作業效率。 (2)焊后處理是在長軌條完全自由狀態下進行，作業后按施工軌溫臨時鎖定，不存在應力不均勻現象(特別是正火處理后)。 (3)交叉放散，按設計軌溫鎖定，可以使全線鋪設軌溫基本一致。同時，由于設置了C段，可以作D段拉伸時的固定段。這一點在地面線和高架線尤為重要。 長軌現場焊接的工藝流程見圖8,按“作業范圍分段”，“現場焊接”在A段進行，“焊后處理”在B段進行，具體的作業程序見圖9和圖10。 無縫線路鋪設工藝流程，按“作業范圍分段”，安排在C段和D段進行。C段主要進行“分段線上連焊”，即將每200mm一段焊成為600mm一段。D段主要進行應力放散，按設計軌溫要求最后。 鎖定。而D段進行應力放散時，C段作為固定段使用。從C段開始，即應對扣件進行回檢整理。 無縫線路鋪設的具體作業程序見圖11。4技術要求 無縫線路焊接和鋪設施工執行標準為:TB1632-91《鋼軌焊接接頭技術條件》;TB2098-89《無縫線路鋪設養護維修方法》。并對各施工工藝補充如下技術要求:4.1焊接工藝 (1)采用U75V鋼軌的焊接技術參數，新設備在正式開焊前，應通過型式試驗，以驗證焊接技術參數。開焊后按 《TB1632-91》規定進行周期性試驗，以驗證焊接參數的穩定。 (2)新軌檢查驗收和調直在軌排組裝前進行，軌排組裝、運輸和就位安裝，要避免損傷和再次變形。 (3)焊接前利用輥道支架調整待焊軌的X,Y,Z軸方向與已焊軌趨于一致;曲線焊接，待焊軌必須調整到焊接點處的切線方向，保證焊接鋼軌不產生上拱、下坍、扭曲和折角。 (4)焊接后應先予風冷粗磨，爾后允許焊接車通過。焊接車通過時，焊頭的溫度不得高于4000C 。 (5)焊后冷卻速度和正火后} 815時間內的冷卻速度要控制在20C/s左右。應遠離U75V軌出現馬氏體的臨早令卻速度。 (6)正火熱處理采用還原性火焰加熱，正火起始溫度不得高于4000C(軌頂面測量)，終了溫度880-9000C。 (7)后調直時，焊頭的溫度不得低于5000C 。 (8)焊頭溫度在200℃及以上時，不得用澆水強制冷卻，超聲波探傷時，焊頭溫度不得大于50℃。 (9)正火熱處理，后調直及焊后細磨時，應用輥道支架將鋼軌架起，正火熱處理的焊頭前后應用輥道支架調平。 (10)焊接除瘤后，軌底底面焊瘤余量，可按移動氣壓焊的標準執行，為此焊頭應距軌枕邊緣不小于40mm。4.2鋪設工藝 (1)采用“分段焊接、分段鋪設、線上連焊、交叉放散”的方法，即: ①焊接車在本線先焊成200m小分段; ②每200m分段進行焊后處理; ③線上連焊成600m大段，并按施工軌溫鎖定; ④線上連焊成超長無縫線路后，對新焊接的600m進行應力調整，最后按設計軌溫鎖定。 (2)鎖定軌溫 按設計中和軌溫鎖定。鎖定軌溫差，左右兩股不得超過5℃，且曲線外股不得高于內股，同一股相鄰單元軌節(以600m計)不得大于30C。 (3)鋪設軌溫低于設計鎖定軌溫時，應用拉伸器調整鋼軌應力，調整時應在軌條下墊人滾筒，以減少軌下阻力，同時鋪以撞軌器撞擊。鋪設軌溫高于設計鎖定軌溫時則予以臨時鎖定，待軌溫符合設計要求時，再重新調整并予鎖定。5結束語 (1)本文提出的問題，僅有定性分析，沒有定量分析，故尚難確定對質量影響的程度，有些數據(如允許受載的焊縫溫度等)僅為估計; (2)本文涉及一些技術標準，均影響施工工藝和工裝設備的設計(如調直的技術要求、焊縫鋪設位置的規定及打磨的技術標準等); (3)本文提到的工裝設備，特別是焊接輔助工裝和焊后處理工裝設備僅是一種設想，只提出了使用要求，并無具體可供選擇的成形成品。
