地鐵突發(fā)事件的應(yīng)對措施初步研究

地鐵突發(fā)事件的應(yīng)對措施初步研究摘　要　結(jié)合倫敦地鐵大爆炸事件,分析了國外地鐵應(yīng)對突發(fā)事件的現(xiàn)狀,指出目前地鐵安全運營在安檢系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)設(shè)計、管理體系等方面存在的缺陷。地鐵應(yīng)對突發(fā)事件可以從災(zāi)前預(yù)防和災(zāi)后救援兩方面入手。提出了完善結(jié)構(gòu)設(shè)計(如增設(shè)救援專用通道、增設(shè)地鐵與臨近建筑的聯(lián)絡(luò)通道等),以及建立高效的調(diào)度系統(tǒng)等預(yù)防措施,并給出了救援預(yù)案。關(guān)鍵詞　交通運輸安全,地鐵,突發(fā)事件,救援預(yù)案 2005年7月7日,正當英國倫敦舉行盛大的八國峰會之際,正當倫敦人民沉浸在申奧成功的喜悅之中時,倫敦地鐵6個車站在上班高峰時間幾乎同時發(fā)生大爆炸,導(dǎo)致重大人員傷亡,地鐵全線關(guān)閉。 地鐵突發(fā)事件不僅帶來人員傷亡、經(jīng)濟損失,更重要的是會對國際政治局勢及社會穩(wěn)定帶來很大影響。因此,在當前國際恐怖主義猖獗之時,地鐵防災(zāi)救援系統(tǒng)該如何應(yīng)對突發(fā)事件,是世界各國面臨的重大課題。1倫敦地鐵爆炸引起的思考 倫敦地鐵于1863年開通,是世界上修建的第一條地鐵。倫敦地鐵在設(shè)計施工及運營管理上雖經(jīng)過不斷改進和完善,但在地鐵開通100多年后仍然沒有完善的安全體系預(yù)防突發(fā)事件的發(fā)生,不能不讓人引起深思。 (1)倫敦地鐵處于消極防災(zāi)狀態(tài)。1984年,在牛津街站,可能是一支香煙釀成地鐵大火,第二年起倫敦地鐵內(nèi)就禁止吸煙;1987年11月,在國王十字地鐵站,一支擦著的火柴引燃木質(zhì)扶梯,造成大火,有31人葬身火海,此后倫敦地鐵開始使用阻燃或非易燃建筑材料;或許在2005年7月7日這次大爆炸后,倫敦地鐵將對乘客的行李進行安全檢查,以減少或杜絕恐怖襲擊。 (2)防范系統(tǒng)差,安檢系統(tǒng)基本是一片空白。雖然倫敦地鐵內(nèi)布滿了監(jiān)控探頭,但在這次地鐵爆炸事件中,阿德門站、國王大街站、埃德韋爾站均是由炸彈爆炸所引起。恐怖分子在地鐵列車上安置如此多的炸彈、炸藥均未被發(fā)現(xiàn),可見其安檢系統(tǒng)存在嚴重缺陷。 (3)地鐵的結(jié)構(gòu)設(shè)計不夠完善。地鐵出入口通道與消防人員救援通道為同一通道,嚴重妨礙了救援工作的順利進行。此外,通風照明系統(tǒng)也不完善。 (4)管理意識差。在地鐵發(fā)生連續(xù)大爆炸后,倫敦地鐵部門竟然通知:“倫敦發(fā)生電力故障,所有列車停駛。”在爆炸發(fā)生2ｈ后,才將事件發(fā)生原因由斷電改為恐怖襲擊。這種管理意識和理念非常不利于乘客疏散,不利于人員逃生。2　國外地鐵應(yīng)對突發(fā)事件的現(xiàn)狀 地鐵客流量大,人員密度高,不易進行安全檢查,且地鐵空間相對狹小封閉,一旦發(fā)生恐怖襲擊、火災(zāi)、水災(zāi)等突發(fā)事件,濃煙積聚不散;溫度上升快,峰值高;人的心理恐慌程度大,行動混亂程度高;人員疏散難度大;撲救困難[1]。正是由于地鐵突發(fā)事件的這些特殊性,各國地鐵應(yīng)對突發(fā)事件的能力有待完善,尤其是防范恐怖襲擊的措施還有待加強。 近年來,國外應(yīng)對地鐵突發(fā)事件的典型例子有: ①韓國———地鐵管理方面存在失誤。2003年韓國大邱地鐵縱火案中,列車司機和調(diào)度人員素質(zhì)比較低,對事故災(zāi)難有著不可推卸的責任。在前方車站發(fā)生火災(zāi)后,第二列車的司機不及時打開車門疏散人員,反向調(diào)度人員請示可否繼續(xù)行車,而調(diào)度人員依然發(fā)出同意行車的調(diào)令。在那次火災(zāi)事故中,傷亡最嚴重的恰恰就是第二列車上的乘客。 ② 俄羅斯———國民自救知識比較普及。在2004年2月6日的莫斯科地鐵炸彈襲擊事件中,車廂內(nèi)未受傷的乘客立即通過對話裝置向列車司機報告,發(fā)現(xiàn)煙霧之后立即用手邊的東西保護口鼻,以防吸入毒氣;當確定可以安全離開車廂時,青壯年乘客幫助婦女和兒童下車,攙扶或抬著行動困難的乘客離開現(xiàn)場,從而最大限度地降低了人員的傷亡。 對恐怖襲擊,以色列警惕比較高。以色列的公交車都有防恐設(shè)施,即使發(fā)生一點點爆炸,馬上就會通知人群疏散。此外,還充分發(fā)揮群眾的監(jiān)督作用,發(fā)現(xiàn)可疑人員、可疑情況立即上報,這樣可有效防范在大城市隨機可能會發(fā)生的襲擊。3 地鐵突發(fā)事件應(yīng)對措施3.1 事故發(fā)生前的預(yù)防措施3.1.1 完善地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計 1)增設(shè)救援專用通道。當?shù)罔F發(fā)生突發(fā)事件后,救援人員可以通過救援專用通道快速進入地鐵,而站內(nèi)乘客可通過出入口通道向外疏散,從而提高事故處理效率。 2)增設(shè)地鐵與臨近高層建筑物的聯(lián)絡(luò)通道,并設(shè)置相應(yīng)隔斷門。當?shù)罔F出現(xiàn)突發(fā)事件后,乘客可通過聯(lián)絡(luò)通道進入臨近建筑物,尤其是一旦出現(xiàn)水災(zāi),可充分利用城市高層建筑物的優(yōu)勢疏散乘客;人員疏散完畢后,立即關(guān)閉隔斷門。 3)設(shè)置相鄰隧道間的聯(lián)絡(luò)通道。列車在隧道中央發(fā)生突發(fā)事件后,乘客可以通過聯(lián)絡(luò)通道迅速撤離至相鄰隧道內(nèi),增加生還機率。 4)設(shè)置安全屏蔽門。屏蔽門在發(fā)生爆炸時可以起到阻隔火焰、控制煙氣流動的作用,可及時排除煙氣,為乘客撤離和消防人員進入提供足夠的通風量,為災(zāi)情的控制和人員逃生創(chuàng)造條件,并可避免爆炸發(fā)生時人群因為擁擠而發(fā)生意外的情況。3.1.2　建立先進的安全裝置和消防系統(tǒng) 地鐵安全裝置一般包括列車監(jiān)控系統(tǒng)、列車報警按鈕、緊急報警電話、車門緊急解鎖手柄、司機室與車廂通道門的緊急拉手、列車頭部緊急疏散門、車站緊急停車按鈕、車站智能煙感探頭、車內(nèi)的緊急照明、通風系統(tǒng)、供電系統(tǒng)和誘導(dǎo)疏散系統(tǒng)[2]。 地鐵消防設(shè)施一般包括列車上的滅火器,站廳及站臺上的消防栓、滅火器,自動水噴淋裝置,車站和區(qū)間隧道內(nèi)的排煙裝置,防淹門等。特別是在車站的出入口附近應(yīng)設(shè)有與外部消防車接口的消防栓,方便外部救援力量的支援。3.1.3建立果斷、可靠、高效的調(diào)度指揮系統(tǒng)[3] 調(diào)度指揮中心負責各條線路的日常行車指揮工作,維持列車按時刻表的要求正常運營以及在非運營時間內(nèi)進行施工維修安排(調(diào)度工程車運行)。調(diào)度指揮中心人員應(yīng)具備現(xiàn)場實際工作經(jīng)驗,具備豐富的運營經(jīng)驗和綜合素質(zhì),對地鐵有關(guān)設(shè)備的性能、原理、功用、操作程序以及全線環(huán)境充分了解和熟悉。在突發(fā)事件發(fā)生時能果斷、高效地指揮乘客疏散和逃生,指揮消防人員快速營救。3.1.4 制定地鐵安全教育計劃 1)充分發(fā)揮乘客的監(jiān)督舉報作用。加強對市民進行地鐵安全乘車意識的教育,減少由于乘客失誤而產(chǎn)生的地鐵運營事故。充分發(fā)揮群眾的監(jiān)督作用,在任何一個地方出現(xiàn)可疑人員立即舉報,有效防范在大城市隨機可能會發(fā)生的襲擊。 2)加強對地鐵工作人員的教育。務(wù)必加強對工作人員的法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教育,工作人員要牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能麻痹大意。3.1.5　營造良好的社會環(huán)境任何災(zāi)難的發(fā)生都不是孤立的偶然事件,它是在各種內(nèi)在的或外在的因素共同作用下發(fā)生的。因此,要最大限度消除社會矛盾以及種族、宗教之間的矛盾,從根本上消除城市中能發(fā)生這種極端事件的土壤。美化地鐵車站環(huán)境,播放古典音樂,全社會動員起來關(guān)心弱勢群體,營造良好的社會環(huán)境,以減少突發(fā)事件的發(fā)生。3.1.6制定應(yīng)急方案并進行模擬演練 事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的,因此必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。應(yīng)事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案,增強突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力,力爭把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失降到最低程度。還需定期組織工作人員和消防人員進行事故應(yīng)急處理模擬演練。3.2 事故發(fā)生后的應(yīng)對措施3.2.1 啟動突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案 應(yīng)急預(yù)案[4]主要內(nèi)容應(yīng)包括:指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成,應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報警系統(tǒng)、救護設(shè)備、消防器材、通訊器材等),事故處理與恢復(fù)正常運行。應(yīng)急預(yù)案流程如圖1所示。3.2.2乘客的安全疏散問題 一旦發(fā)生突發(fā)事件,工作人員必須提高警惕,據(jù)實報道災(zāi)情,立即疏散站內(nèi)人群,攔截其它乘客進站;同時立即中止本區(qū)間的列車運行,相鄰隧道也應(yīng)立即停止正常行車。1)列車在站臺附近發(fā)生突發(fā)事件 此時列車一般處于剛離站或即將到站的狀態(tài)。一旦發(fā)生突發(fā)事件,司機要及時用無線電向車站通報災(zāi)情,車站工作人員趕到站臺做好組織疏散和救援準備工作。若事件不是很嚴重,司機將車開至就近的站臺,打開車門,和車站工作人員一起組織乘客進行疏散。若列車煙霧較大,司機應(yīng)立即斷開外部電源,啟用備用電源,維持車廂內(nèi)的照明;同時,車站救援人員應(yīng)立即開拖車將列車拖至站臺,迅速開門疏散乘客。若災(zāi)情非常嚴重,則由車廂內(nèi)幸存人員向車站通報。2)列車在區(qū)間隧道中部發(fā)生突發(fā)事件 此時列車離兩端站臺的距離都較遠,來不及將列車開往站臺。車頭發(fā)生災(zāi)害時,乘客從車尾下車后步行至后方車站;車尾發(fā)生災(zāi)害時,乘客從車頭下車后步行至前方車站;列車中部發(fā)生災(zāi)害時,乘客從列車兩端下車后步行至前、后方車站。此時,隧道通風系統(tǒng)迅速啟動,排除煙氣,并向乘客提供必要的新風,形成一定的迎面風速,誘導(dǎo)乘客安全撤離。3)列車在車站發(fā)生突發(fā)事件 列車在車站發(fā)生災(zāi)害時,司機、幸存乘客或車站工作人員應(yīng)向控制中心報告,停止本站列車服務(wù);車站工作人員通過廣播系統(tǒng)對站臺上滯留的乘客進行疏散,并及時攔截外部乘客進站;車站工作人員、消防人員進行救援工作。4)站臺或站廳發(fā)生突發(fā)事件 車站站臺或站廳發(fā)生災(zāi)害時,車站工作人員通過廣播系統(tǒng)對車站滯留的乘客進行疏散,乘客可利用車站樓梯、出入口迅速撤至地面。相鄰車站要對在該段區(qū)間隧道中行駛的列車下達停車或者返回的指令,以減少人員的傷亡。3.2.3啟動列車自動控制系統(tǒng) 列車自動控制系統(tǒng)[4]應(yīng)包括針對發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車自動調(diào)度系統(tǒng)。這個自動調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)是一個實時專家系統(tǒng)。自動調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實庫、規(guī)則庫、推理機、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實庫中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實;規(guī)則庫中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識,如故障判斷規(guī)則、運行圖調(diào)整規(guī)則等;推理機模擬調(diào)度專家的思維方式,根據(jù)事實庫中的事實,調(diào)用規(guī)則庫中的規(guī)則,逐步進行推理,推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動調(diào)度系統(tǒng)將及時制定出新的列車運行方案,防止災(zāi)害的擴大化。3.2.4災(zāi)后評估、重建 人員疏散、列車運行方案確定之后,要著手災(zāi)后重建和恢復(fù)通車,如組織專家和有關(guān)人員對車站、區(qū)間隧道、地鐵列車等的受損情況進行詳細的清查和評估,對受損區(qū)段的結(jié)構(gòu)進行修復(fù)和重建,消除突發(fā)事件留下的安全隱患等工作,盡早恢復(fù)使用和通車。同時應(yīng)立即調(diào)查突發(fā)事件的起因,追究有關(guān)人員的責任,并提出應(yīng)吸取的教訓(xùn)和改進的措施,以對今后的地鐵設(shè)計和防災(zāi)提供借鑒。4結(jié)語 綜上所述,地鐵應(yīng)對突發(fā)事件可以從災(zāi)前預(yù)防和災(zāi)后救援兩個方面入手。本文提出完善結(jié)構(gòu)設(shè)計、建立高效的調(diào)度系統(tǒng)等預(yù)防措施,并給出應(yīng)急預(yù)案,以期對今后地鐵設(shè)計有一定的借鑒作用。 另外,航空安全系統(tǒng)中的違禁物品檢測系統(tǒng)、身份識別系統(tǒng)等措施對于地鐵預(yù)防突發(fā)事件有一定的借鑒作用,但如何解決與客流量高度集中的矛盾還需要進行研究。 如何構(gòu)建完善的地鐵交通防災(zāi)救援系統(tǒng),是一個比較緊迫的課題,這需要有關(guān)專家的共同努力才能得以較好解決。參考文獻[1]　蔣雅君,楊其新.地鐵防災(zāi)救援系統(tǒng)[Ｊ].城市軌道交通研究, 2004(1):13.[2]　韓利民,李興高,楊永平.地鐵運營安全及對策研究[Ｊ].中國安全科學(xué)學(xué)報,2004(10):47.[3]　王偉.香港地鐵公司的調(diào)度指揮系統(tǒng)、培訓(xùn)中心及救援隊伍[Ｊ].城市軌道交通研究,1999(3):59.[4]　李為為,唐禎敏.地鐵運營事故分析及其對策研究[Ｊ].中國安全科學(xué)學(xué)報,2004(6):107.[5]　周順華,郭慶海.城市軌道交通的防(反)恐理念初探[Ｊ].城市軌道交通研究,2005(3):10.