香港地鐵檢修模式在北京地鐵4號線車輛基地設計中應用的可行性研究摘 要:從地鐵車輛檢修修程、周期及停修時間,配屬車輛及車輛段規模的影響,檢修修程內容等方面,對北京地鐵4號線車輛檢修基地采用的香港地鐵檢修模式與目前內地通常采用的檢修模式設計進行對比分析,提出北京地鐵4號線車輛基地設計采用香港地鐵檢修模式的可行性。關鍵詞:地鐵車輛;檢修模式;檢修修程;車輛基地 近年我國各城市的軌道交通建設從單純引進車輛等設備技術,逐步過渡到學習國外及我國香港地區運營管理經驗,進而到目前引入香港地鐵參與內地城市軌道交通的建設及運營。諸如上海地鐵在9號線建設中,引入港鐵作為業主代表的建設公司;深圳地鐵在4號線建設中,以BBT模式引入港鐵作為業主及運營單位;而在北京地鐵4號線建設中,港鐵則作為部分投資方和運營單位被引入。因此,隨著港鐵的介入,其區別于內地的運營管理模式引發諸多在規劃、設計、建設、運營等方面的問題。如何適應港鐵的要求并結合內地實際情況解決此類問題,也凸現出其重要性。本文從設計方面,就北京地鐵4號線車輛檢修基地采用港鐵車輛檢修模式與目前內地通常采用的檢修模式設計進行對比分析,提出可行性。1車輛檢修修程、周期及停修時間對比分析 我國目前通常采用的檢修修程、周期及停修時間是基于日常維修和定期檢修相結合的檢修制度即預防性計劃修制度而確定的,表1、表2分別是北京市及上海市采用的檢修修程、周期及停修時間。
而港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的檢修修程、周期及停修時間是基于均衡修和定期檢修相結合的檢修制度確定的,與日本采用的相似。表3、表4是港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的以及日本采用的檢修修程、周期及停修時間。 預防性計劃修是將日常維修列檢和根據車輛制造商確定的定期檢修相結合,定期檢修修程一般分為廠修、架修、定修、月檢。該檢修制度下,將列車集中進行全面檢查,車輛一到各種修程,特別是廠修、架修,不論車輛的實際使用時間、質量狀況如何,都需按其檢修修程的內容進行全部作業,在一定程度上造成車輛、材料、人工的浪費。 均衡修是利用列車運行停運窗口時間將其檢查內容分散在幾個時段及不同場合進行,通常用于運用維修,如港鐵模式中的A、B列檢。其較高修程的架修等采用定期檢修,實現大部件完全互換修,將架修內的不同大部件檢修根據其大部件個體的檢修周期安排在A、B列檢或架修時分解,這樣可以實現不同部件不同步作業,避免車輛、材料、人工的浪費。 目前,北京、上海、廣州等城市的軌道交通車輛的檢修也在逐步向均衡修過渡。因此,對于北京地鐵4號線車輛基地由有著成熟均衡修經驗的港鐵運營,同時為促進內地檢修制度的進步,完全可以采用港鐵提出的檢修修程、周期及停修時間。2對配屬車輛及車輛段規模的影響對比分析 配屬車數(NP)=運用車數(NY)+備用車數(NB)+檢修車數(NJ),其中決定配屬車數的主要因素是運用車數,一般占配屬車數的90%左右,而備用車與檢修車所占比例有限,因此其影響投資不是很大。 就北京地鐵4號線而言,在相同客流、運行交路的前提下,運用車數相同。根據港鐵和北京原采用的檢修修程、周期及停修時間計算的設計近期檢修車數分別為1列和3列。如果取相同的備用車系數,則備用車也相同。因此,可以看出車輛檢修修程、周期及停修時間對檢修車影響較大,但由于檢修車在配屬車中所占比例不大,故對配屬車輛影響不大,因此對車輛的總投資影響也不大。 車輛段的規模取決于運用車及備用車的停放及檢修車的檢修工作量。根據上述分析,就北京地鐵4號線而言不同檢修模式下運用車、備用車相同則停放規模相同;根據港鐵要求采用的檢修修程、周期及停修時間計算的設計遠期廠、架修規模為2列位,根據北京原采用的檢修修程、周期及停修時間計算的架、定修規模各為1列位(廠修送北京地鐵車輛廠),同時都考慮臨修1列位,則定期檢修的規模相同,均為3列位。對運用檢修,按原檢修模式設計需月檢3列位、靜調1列位;按港鐵模式A、B列檢需要3列位,架修、臨修車的靜調2列位,車輛的簡單故障修復需要2列位。可見其規模也沒有減小。 由上述分析可知,不同檢修模式對車輛配屬及車輛段規模影響均不大,按港鐵檢修模式設計的車輛段不僅同樣能適應內地的檢修模式,而且由于其采用較為先進的檢修模式,在保證運營安全的前提下,既減少了在修車數量,又提高了車輛利用率。3檢修修程內容對比分析 不同檢修模式下的檢修修程內容有一定的差別,目前北京、上海等城市采用的檢修修程內容基本相同,見表5。 港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的檢修修程內容見表6。 從以上表中內容分析,檢修模式不同所對應的修程主要檢修內容及作業范圍區別較大。其中,港鐵要求在北京地鐵4號線采用三線維修。 第一線維修:低級修程(A、B列檢),主要是功能檢查,包括設備狀況檢查、安全關鍵項目的檢修,重點項目的檢修、測試,小零件的更換、靜動態調試和保潔工作等。 第二線維修:高級修程(架修及廠修),主要檢修范圍包括車頂、駕駛室各部設備,車內裝外飾,制動及風源系統,車載的主要設備的檢修和測試;拆卸和安裝需要大修的部件及列車大修后的驗收和測試。 第三線維修:車輛部件的維修。對由第二線維修工作人員拆下來的部件進行維護和修理。部件主要包括車鉤、貫通道、轉向架裝置、輪對、制動系統、空調機組、牽引電機、蓄電池、氣動和電子元件等。可見,其架修根據車輛各組成部件的壽命不同,分時段安排維修,采用完全的互換修,同時運用維修采用均衡修,大大縮短車輛檢修時間,提高車輛的利用率。 而北京、上海等城市原采用的檢修修程內容中, 廠、架修中未按部件壽命維修,造成大拆大卸,而月檢和定修沒有采用均衡修,實行列車的每日列檢,造成車輛待修時間的延長,從而造成檢修成本的浪費和降低車輛的利用率。4結論 隨著新技術、新材料的使用,以及車輛制造技術、監控手段和檢修水平的提高,實現均衡修,采用完全的互換修,最終實現狀態修,是車輛檢修發展的必然之路。因此,在由香港地鐵特許經營的北京地鐵4號線中,車輛檢修采用其相對先進的檢修模式設計是可行的,符合城市軌道交通車輛檢修發展的趨勢。參考文獻:［1］GB50157—2003，地鐵設計規范［S］.［2］溫 清.關于地鐵車輛檢修制度［J］.城市軌道交通研究，2004（4）.［3］DGJ08—109—2004 J10325—2004，（上海）城市軌道交通設計規范［S］.［4］何宗華.城市軌道交通工程設計指南［M］.北京：中國建筑工業出版社，1996.
而港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的檢修修程、周期及停修時間是基于均衡修和定期檢修相結合的檢修制度確定的,與日本采用的相似。表3、表4是港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的以及日本采用的檢修修程、周期及停修時間。 預防性計劃修是將日常維修列檢和根據車輛制造商確定的定期檢修相結合,定期檢修修程一般分為廠修、架修、定修、月檢。該檢修制度下,將列車集中進行全面檢查,車輛一到各種修程,特別是廠修、架修,不論車輛的實際使用時間、質量狀況如何,都需按其檢修修程的內容進行全部作業,在一定程度上造成車輛、材料、人工的浪費。 均衡修是利用列車運行停運窗口時間將其檢查內容分散在幾個時段及不同場合進行,通常用于運用維修,如港鐵模式中的A、B列檢。其較高修程的架修等采用定期檢修,實現大部件完全互換修,將架修內的不同大部件檢修根據其大部件個體的檢修周期安排在A、B列檢或架修時分解,這樣可以實現不同部件不同步作業,避免車輛、材料、人工的浪費。 目前,北京、上海、廣州等城市的軌道交通車輛的檢修也在逐步向均衡修過渡。因此,對于北京地鐵4號線車輛基地由有著成熟均衡修經驗的港鐵運營,同時為促進內地檢修制度的進步,完全可以采用港鐵提出的檢修修程、周期及停修時間。2對配屬車輛及車輛段規模的影響對比分析 配屬車數(NP)=運用車數(NY)+備用車數(NB)+檢修車數(NJ),其中決定配屬車數的主要因素是運用車數,一般占配屬車數的90%左右,而備用車與檢修車所占比例有限,因此其影響投資不是很大。 就北京地鐵4號線而言,在相同客流、運行交路的前提下,運用車數相同。根據港鐵和北京原采用的檢修修程、周期及停修時間計算的設計近期檢修車數分別為1列和3列。如果取相同的備用車系數,則備用車也相同。因此,可以看出車輛檢修修程、周期及停修時間對檢修車影響較大,但由于檢修車在配屬車中所占比例不大,故對配屬車輛影響不大,因此對車輛的總投資影響也不大。 車輛段的規模取決于運用車及備用車的停放及檢修車的檢修工作量。根據上述分析,就北京地鐵4號線而言不同檢修模式下運用車、備用車相同則停放規模相同;根據港鐵要求采用的檢修修程、周期及停修時間計算的設計遠期廠、架修規模為2列位,根據北京原采用的檢修修程、周期及停修時間計算的架、定修規模各為1列位(廠修送北京地鐵車輛廠),同時都考慮臨修1列位,則定期檢修的規模相同,均為3列位。對運用檢修,按原檢修模式設計需月檢3列位、靜調1列位;按港鐵模式A、B列檢需要3列位,架修、臨修車的靜調2列位,車輛的簡單故障修復需要2列位。可見其規模也沒有減小。 由上述分析可知,不同檢修模式對車輛配屬及車輛段規模影響均不大,按港鐵檢修模式設計的車輛段不僅同樣能適應內地的檢修模式,而且由于其采用較為先進的檢修模式,在保證運營安全的前提下,既減少了在修車數量,又提高了車輛利用率。3檢修修程內容對比分析 不同檢修模式下的檢修修程內容有一定的差別,目前北京、上海等城市采用的檢修修程內容基本相同,見表5。 港鐵要求在北京地鐵4號線車輛基地采用的檢修修程內容見表6。 從以上表中內容分析,檢修模式不同所對應的修程主要檢修內容及作業范圍區別較大。其中,港鐵要求在北京地鐵4號線采用三線維修。 第一線維修:低級修程(A、B列檢),主要是功能檢查,包括設備狀況檢查、安全關鍵項目的檢修,重點項目的檢修、測試,小零件的更換、靜動態調試和保潔工作等。 第二線維修:高級修程(架修及廠修),主要檢修范圍包括車頂、駕駛室各部設備,車內裝外飾,制動及風源系統,車載的主要設備的檢修和測試;拆卸和安裝需要大修的部件及列車大修后的驗收和測試。 第三線維修:車輛部件的維修。對由第二線維修工作人員拆下來的部件進行維護和修理。部件主要包括車鉤、貫通道、轉向架裝置、輪對、制動系統、空調機組、牽引電機、蓄電池、氣動和電子元件等。可見,其架修根據車輛各組成部件的壽命不同,分時段安排維修,采用完全的互換修,同時運用維修采用均衡修,大大縮短車輛檢修時間,提高車輛的利用率。 而北京、上海等城市原采用的檢修修程內容中, 廠、架修中未按部件壽命維修,造成大拆大卸,而月檢和定修沒有采用均衡修,實行列車的每日列檢,造成車輛待修時間的延長,從而造成檢修成本的浪費和降低車輛的利用率。4結論 隨著新技術、新材料的使用,以及車輛制造技術、監控手段和檢修水平的提高,實現均衡修,采用完全的互換修,最終實現狀態修,是車輛檢修發展的必然之路。因此,在由香港地鐵特許經營的北京地鐵4號線中,車輛檢修采用其相對先進的檢修模式設計是可行的,符合城市軌道交通車輛檢修發展的趨勢。參考文獻:［1］GB50157—2003，地鐵設計規范［S］.［2］溫 清.關于地鐵車輛檢修制度［J］.城市軌道交通研究，2004（4）.［3］DGJ08—109—2004 J10325—2004，（上海）城市軌道交通設計規范［S］.［4］何宗華.城市軌道交通工程設計指南［M］.北京：中國建筑工業出版社，1996.
