軌道交通車站地域的集中開發

軌道交通車站地域的集中開發摘　要　透過在軌道交通車站地域城市開發集中的表象,發掘出它最終的導向是城市的集中發展。通過研究集中開發在城市用地、功能、空間集中方面蘊涵的積極意義,探索在這些方面各自集中的有效方式。除論證了車站地域開發與城市集中發展的因果聯系之外,還給城市管理部門主動推進這一特殊領域的城市集中提供理論支持和技術參考。軌道交通車站地域的集中開發所帶來的城市集中是全方位的,對城市整體用地、功能及空間集中都是一種積極的整合,因此是實現城市集中發展的一種切實有效的途徑。關鍵詞　城市軌道交通,車站,不動步開發,城市發展,集中 我國的大部分城市正處于城市快速發展的時期,城市化使相對集中成為城市發展的主旋律。城市軌道交通在一些大城市的引入,不僅可以極大地緩解城市的交通壓力,還給城市的集中發展提供了一個全面整合的歷史機遇。這種整合主要來自于車站地域的集中開發,這也是以公共交通為導向開發(Ｔｒａｎｓｉｔ ｏｒｉｅｎｔｅｄＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ,簡稱TOD)模式的核心。由于軌道交通運輸具有快捷與大運量的優勢,高效率抵達和旺盛人氣促使車站地域的物業開發利潤相對偏高,因而,在市場經濟規律的作用下,商業開發活動自然向車站地域集中。軌道交通車站地域的集中開發,對城市的用地、功能和空間等多方面的集中發展具有積極意義,城市管理部門應該主動地以適當的方式推動這種集中開發。 軌道交通車站地域高強度開發已經成為世界上關于軌道交通成功發展的一個共識,無論是香港、東京、新加坡,還是歐美城市,在軌道交通發展的有關文件中對此都有明確的論述。如香港在《香港規劃標準與準則》中特別規定:在高容量運輸樞紐附近進行較高密度的住宅發展,住宅發展密度應隨與鐵路車站及公共交通交匯處的距離增加而漸次下降[1]。新加坡在有關城市發展白皮書中提出:提高地鐵站及其周圍地區高強度開發的比率。東京在“第三次東京都長遠發展計劃”中特別強調:結合軌道車站的各級商業中心強化土地的高度利用……軌道交通車站地域高強度開發是符合城市土地市場經濟規律的。其最根本的解釋就是:在一個地段引入軌道交通車站后由于可達性的提高,開發用地的區位條件相對提高,區位條件好的地段開發強度也就相對提高。1軌道交通車站的開發用地集中1.1開發用地集中的意義 如前所述,開發活動向軌道車站集中的背后有很強的市場經濟規律在起作用,開發自動向車站集中能獲取更大的利益。城市規劃管理部門應努力推動開發用地向車站的集中。原因在于:一是可以突出軌道交通是公共綠色交通的特點;二是有利于促進城市組團式發展。 開發向車站集中,可減少開發用地距離軌道交通站點的距離。在軌道車站輻射的400～500ｍ范圍內,是到達車站“可步行性”(Ｗａｌｋａｂｉｌｉｔｙ)比較強的區域,即直接通過步行比較方便地到達車站。因此,開發用地集中于這個范圍就與車站產生直接的步行聯系,不需要通過間接的交通中轉,減少了中轉機動交通產生的污染,從而進一步突出了軌道交通作為綠色交通方式的特點。 開發用地向車站集中,也使城市的平面布局得到新的整合。組團式布局被證明是一種比較合理的城市布局形式,目前國內的大城市如上海、廣州、深圳等都不約而同地選擇了核心城加衛星城的組團式布局模式,最新出臺的北京市總體規劃同樣著重于此。城市軌道交通加速了大城市組團式發展的進程,其根本原因是來自于開發用地向車站的集中:車站地域開發用地的增加必然會導致該地域之外的城市開發用地相對減少,開發地塊產生了一種向站點匯集的“漂移”運動。這個運動過程促進了城市向組團式布局的發展。1.2開發用地集中的方式 軌道交通車站地域開發用地的集中方式為特定的發展區集中,推動集中的主要力量是城市的公共管理部門。具體方式包括公共管理部門獨家在車站地域劃出的專用集中發展區,以及與私有機構合作的聯合集中發展區。 專用集中發展區,主要出現在軌道車站地域未開發用地較多的情形下,一般在城市新區內。在軌道交通的規劃階段決定軌道線路走向及車站位置時,政府管理部門就將是否有利于集中開發用地作為一個重要的依據。政府部門在車站地域劃出一定的范圍進行綜合開發并擁有其土地權,從而在初始階段就主動控制了開發用地向車站的集中。這個劃出的開發范圍一般稱為專用發展區(如香港稱為“專門綜合發展區”,臺北則稱為“特定專用區”等)。政府對集中的開發用地主要進行城市設計控制,通常不直接操作物業開發。物業開發往往委托軌道交通公司進行管理。如香港將專門綜合發展區交給香港地鐵總公司管理,政府向從地鐵公司獲得開發權的第三方———發展商收取地價,地鐵公司和發展商則分享物業開發利潤。因此,在車站地域專用集中發展中,政府扮演的是高層次集中統籌的角色。 聯合集中發展區,主要出現在一些開發用地權屬構成復雜的車站地域,一般在城市的成熟發展區內較多。在這類政府劃定的綜合發展區內,有公共權屬用地。也有私有權屬用地,為了獲得結合車站開發的最大效益,將所有用地進行集中控制非常必要。而其控制的基礎就是對土地權屬盡量進行集中,將私有權屬用地通過適當的方式(如收購或租賃)變為公共權屬用地。美國土地協會在有關研究中指出,美國城市當局在車站聯合開發中對用地集中的方式基本上是對私有土地的收購和租賃,而鑒于交易的復雜性,越來越多則采用土地租賃的形式。概括地說,聯合集中發展,就是政府通過“以私轉公”的方式將車站領域內的土地權屬盡量公有化,以便對用地進行統一的設計控制和開發。2軌道交通車站的開發功能集中2.1開發動能集中的意義 開發的用地功能集中,主要表現為開發的物業功能在軌道車站的集中。這種集中不是單一功能的簡單疊加,而是功能的多樣化復合。開發功能的多樣化復合集中,不僅可以使車站開發和軌道交通運營都獲得較好的效益,最重要的是使車站地域成為一個富有活力的新型城市生活節點。這些城市生活新節點可以發展成為城市地段功能中心、城市片區功能中心等,甚至成為分區城市功能中心,使城市功能結構得到新的集中整合。 多功能的復合,也充分利用了軌道交通車站的人流活動在時間上的持續性,使物業開發特別是商業性開發獲得良好的效益;這種復合功能反過來也加強了人流在時間上的均布性,為軌道交通提供了持續的客流供給。 在車站地域開發的功能配置中,將辦公、商業、娛樂、餐飲和居住等多樣化功能混合組織在一起,增加了城市活動的強度;同時,在活動時間上可以保持較長的持續性,避免了單一功能容易造成的活動空白,從而使城市活力得到提高。美國城市活力論的倡導者簡·雅各布特別注重功能多樣化對提高城市活力的關鍵作用。而與此一脈相承的是,在近年來開始活躍的“ＴＯＤ”理論中也秉承了這一理念。在ＴＯＤ的十大原則[2]中就有土地混合使用的重要原則。這說明功能復合對形成活力城區的重要作用已逐漸獲得了共識。2.2開發功能集中的方式 軌道交通車站開發功能的復合集中,在平面布局上并不是一種隨機的集中,而是一種有序的集中。由于主要的物業功能如辦公、商業和居住等對車站敏感程度不一而體現出一定的空間經濟規律,從而決定了它們都有相對適宜的空間位置。一般來說,辦公人員的步行交通行為十分明確,抵達辦公地點的效率要求非常高,辦公地點越靠近車站越好,到車站的步行時間越短越好,因此,辦公的位置對車站也最敏感,購物分為有計劃性和非計劃性兩種,購物者的步行交通行為介于明確和模糊之間,抵達效率要求一般,因此商業物業離車站的距離比辦公物業的敏感性要弱。但商業對人流聚集程度更為敏感,由于離站越遠人流越難集中,因而商業的位置也只適宜于購物步行的習慣范圍之內,一般為距離車站200～300ｍ。居住物業雖然要求有較高的抵達效率,理論上對車站也比較敏感,但是現實中居住物業的價格和利潤比辦公和商業物業開發低,因此,居住物業在車站地域內有被辦公和商業物業向外“排擠”的空間布局現象。綜上所述,在車站地域內三種主要物業的空間經濟布局規律表現為:辦公物業盡可能地靠近車站,商業物業在車站的200～300ｍ步行范圍之內;居住物業雖爭取接近車站但大都被辦公和商業物業向外推移(見圖1)。這一規律體現了軌道交通車站地域復合功能開發的有序集中。 以上的有序集中模式在現實中得到證實。在深圳市規劃設計研究院的“軌道交通二期工程詳細規劃”研究中,對一期工程地鐵車站地域內的物業開發分布進行深入調查研究后發現:辦公物業地價總體隨離站距離的減少而增加,進入緊臨車站的100ｍ范圍增幅顯著,100ｍ范圍內平均比100～200ｍ范圍提升近14%,200ｍ外范圍衰減不明顯;地鐵車站地域(500ｍ半徑范圍)的商業物業樓面地價總體隨離站距離的減少而增加,進入400ｍ范圍增幅顯著,且在200ｍ范圍有更大幅度的提升,100～200ｍ范圍平均比200～300ｍ范圍提升超過10%;住宅物業地價總體隨離站距離的減少而增加,但是相比商業物業在500ｍ范圍內變化幅度要小,進入300ｍ范圍增幅顯著,200～300ｍ范圍平均比300～400ｍ范圍提升近20%。同樣的變化規律在香港等其他城市的軌道交通站點的表現也大致相同。3　軌道交通車站的開發空間集中3.1開發空間集中的意義 軌道交通車站地域開發除表現為用地和功能的集中外,在空間上也表現出較強的集中態勢。也就是說,軌道交通車站開發帶來的集中不僅是城市二維平面的,還是三維空間的,具體表現為高強度的土地開發導致的空間聚集。 高強度開發產生的軌道交通車站地域空間的集中對城市空間乃至城市社會都具有重要的意義。在城市空間方面,車站地域高強度開發導致的城市空間集中,促成了一種集中的“珠鏈式”的城市空間結構模式。高強度開發顯示了空間有機集中的優勢:車站地域簇團式布局避免了傳統單一核心區密度過大的缺點,形成各種不同級別的多核城市空間模式。簇團實行集約化土地資源利用,通過垂直空間資源的深度開發避免城市空間“馬賽克”式的蔓延,從而能夠在簇團之間留出更多的城市生態空間。車站地區用地的高強度是均衡中的高強度。城市空間向車站地域積聚,周邊地區的用地強度則相應下降,這樣仍然能夠保持城市總體密度的均衡。在城市社會方面,高強度開發導致了城市人口集中,在市民中倡導綠色公共交通的出行方式,具有非常現實的社會意義。通過高強度的與軌道交通車站結合的土地開發,可以提高車站腹地的就業和居住人口覆蓋量,從而提高軌道交通一次客流的數量。因此,這是一種政府對公交優先出行方式的實質性引導措施。人口的高度集中形成了穩定且龐大的使用公交的群體,能有效遏制小汽車過熱消費。 車站地域高強度開發還產生了一種新型的城市社區———快速公交社區。以軌道交通為主導的出行方式是其最根本的特點。客觀上來說,這種社區數量越多、社區的人口越多,以其它交通方式出行的其它社區人口就會相應減少。城市社區人口以這種快速公交社區為發展目標的再分配現象,導致了城市社區組織結構大規模地重組。3.2開發空間集中的方式 軌道交通車站地域開發的空間集中方式可以描述為城市空間的豎向積聚。這種積聚除了地面高層建筑的集中外,還有地下空間的集中利用。 高層建筑集中對于保證高強度開發地區的環境具有重要的意義。從局部來看,高層建筑集中能使空地相對集中,便于創造集中的開敞空間;從整體來看,高層建筑集中使車站地區外圍空間密度相對降低,從而有利于城市整體空間層次的塑造。軌道交通站點高層集中現象非常顯著,特別是在城市的核心圈層通常呈現超高層建筑集中,這是軌道交通為主導的出行方式反映在用地開發上的集約化空間模式。軌道交通出行比例越大,這種空間集中特征就越明顯。圖3中,高層建筑的集中強度遵循從車站向外圍漸降的基礎,建筑高度也逐漸向周邊降低。從軌道交通走廊整體來看,“珠鏈式”空間結構得到了形象的演繹(見圖4)。 地下空間的有效利用是軌道車站領域空間集中的另一種重要形式。城市的大部分地下共用空間都會集中到軌道交通車站地域。據有關資料顯示,日本的地下商業空間開發項目中,有47%集中在軌道交通車站地域。我國在軌道交通車站建設中也越來越重視與地下共用空間開發的結合。如在深圳市地鐵一期工程各站點的設計中,針對線路所經過的成熟建設地段地下空間利用欠缺的狀況,采用了添加周圍建筑與車站的地下聯系通道、在車站與臨街建筑之間的人行道下增設地下商業中介空間、變原有建筑地下空間用途為公共用途等方法來拓展地下空間的集中使用。可以說,地下空間的集中使用是城市空間在軌道交通車站地域空間集中的一個極致表現。高空發展到了一定極限后必然需求逆向的深度開發。4結語 城市軌道交通車站開發從用地的發展區集中,到功能的有序集中,最后形成了空間的豎向積聚。這個過程其實就是在實現城市的有機集中的過程:用地的集中促進了城市組團式的平面布局發展;功能的集中形成了富有活力的新型城市生活節點,使二維的城市平面內容在節點得到強化;空間的集中是前兩者集中的必然結果,是在二維平面集中的基礎上進一步的豎向積聚。從這個過程中可以看出,軌道交通車站開發所帶來的城市集中是全方位的,對城市整體用地、功能及空間都是一種積極的集中整合,因此它是實現城市集中發展的一種切實有效的途徑。參考文獻1香港城市規劃署.香港城市規劃標準與準則.ｈｔｔｐ://ｗｗｗ.ｉｎｆｏ.ｇｏｖ.ｈｋ/ｐｌａｎｎｉｎｇ.2ＴＯＤＡｄｖａｎｃｅｓ.ｈｔｔｐ://ｗｗｗ.ｎｅｗｕｒｂａｎｓｉｍ.ｏｒｇ.3葉霞飛,顧保南.城市軌道交通規劃與設計.北京:中國鐵道出版社,19994深圳市城市規劃設計研究院.深圳市軌道交通二期工程詳細規劃.20035丹尼斯·迪帕斯奎爾,威廉·Ｃ·惠頓.龍奮杰等譯.城市經濟學與房地產市場.北京:經濟科學出版社,培生教育出版集團,20026束昱.地下空間資源的開發與利用.上海:同濟大學出版社,20027朱喜鋼.城市空間集中與分散論.北京:中國建筑工業出版社,20028 張志榮.都市捷運:發展與應用.天津:天津大學出版社,2002