將快速軌道交通作為城市主要公共交通方式的戰略思考摘 要：隨著城市化進程的加快，城市交通需求與現有交通供給間的矛盾日益突出。針對我國城市公共交通的現狀及存在的問題，從能源、環境保護和可持續發展的理念，提出建立和發展以快速軌道交通為核心的城市公共交通是解決城市交通問題的首要選擇，同時論述了軌道交通的發展策略。關鍵詞：城市；軌道交通；公共交通；可持續發展；戰略1城市公共交通的現狀及問題 自20世紀80年代以來，我國經濟持續以較高的速度增長，但是，城市公共交通發展的現狀卻不盡如人意。 （1）公共交通的服務水平低。主要表現為速度慢、擁擠、不準時、候車時間長和乘坐不方便等。 （2）城市公共交通的分擔率低。盡管一些大城市實施了公交優先政策，但是，由于公共交通服務水平低，使得公共交通不但沒能成為客運交通主體，而且人們利用公共交通出行的比例還呈下降趨勢。2 發展城市軌道交通的戰略性思考 進入21世紀，傳統公共交通已越來越不適應現代城市居民的出行需要。而城市軌道交通的大運量、快速度、高準點、低能耗和輕污染等優勢彌補了傳統公共交通的不足。從長遠戰略發展看，以城市軌道交通為核心的綜合交通系統是解決城市交通問題的首選。 （1）能源戰略。我國是個能源尤其是石油資源極為短缺的國家。據統計，自20世紀90年代初我國成為石油進口國以來，到2002年我國石油對外依存度已經超過30%，預計到2020年，我國石油對外依存度將會達到60%左右。而在所有交通方式中，快速軌道交通是最節能的一種方式。以每百公里人均能耗為例，公共汽車是小汽車的11.9%;無軌電車是小汽車的10%;快速軌道交通是小汽車的6.2%[1]。因此，發展以快速軌道交通為核心的城市公共交通是一個戰略性任務。 （2）環保戰略。當前，我國環保狀況不容樂觀，在環境污染中比較嚴重的是大氣污染和噪聲污染。 如今城市大氣污染已由工業和燃煤污染變成了交通尾氣污染。據統計，我國大氣污染物主要有懸浮顆粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氫化物、一氧化碳等氣體，城市交通是這些污染物的主要排放源。雖然我國目前機動車數量與發達國家相比仍然較少，但由于車型、燃料、保養維護不善等原因，使單車尾氣和噪聲污染均高于國外（見表1）[2]。
在大城市中，如果軌道交通客運量達到50%左右，CO和氮氫化合物的排放量可分別降低92%和86%，乘坐小汽車出行要比乘坐軌道交通出行平均每年每人多產生4.1 kg的氮氫化合物，28.6 kg的CO和2.3 kg的氮氧化合物[3]。 同樣，城市交通引起的噪聲污染也相當嚴重，有些大城市交通高峰地帶噪聲甚至超過了80dB（A），對城市環境造成嚴重影響。 （3）可持續發展戰略。城市交通的可持續發展是建立在社會可持續發展理念基礎上的，能最大限度利用城市資源，環境污染排放量最少，并能滿足城市經濟和社會發展需要的、高效的城市交通形式。 快速軌道交通可以在很大程度上緩解城市的交通壓力，改善交通擁堵，減少交通事故。同時也能減少汽車尾氣的排放，改善城市環境質量，減少城市對環境治理的投資。快速軌道交通充分利用地下和地面空間，能減少城市交通用地，節約拆遷和安置費用。同時由于快速軌道交通的安全、正點、舒適、快捷、大容量、污染小的特點，使其成為新世紀的綠色交通工具。因此，建立和發展以快速軌道交通為核心的城市綜合交通體系是實現可持續發展的必然選擇。3快速軌道交通的發展策略 建設軌道交通的城市必須具備一定的綜合能力。為此，我國政府規定了城市軌道交通建設的基本條件（見表2）。因為軌道交通建設需要投入大量的資金，且建設周期長，往往 4～5 年才初見成效，若要形成網絡規模，則至少需幾十年的時間，因此必須有穩定的建設資金來源，才能使軌道交通建設處于相對平衡的推進狀態。通過對已有軌道交通線運營歷史的地區性核心城市，如北京、上海、廣州，以及正在建設和規劃建設的城市，如天津、重慶、南京、杭州、武漢、成都、西安等10個城市作為樣本，分別對其城市人口、GDP、財政收入、人均可支配收入、公交線網密度、可實現的公交客運量、城市開發度、土地開發強度等技術經濟指標進行統計分析后發現，上述城市并不是都適合在當前發展城市軌道交通。 由于地區性核心城市市區的非農業人口眾多，經濟發展已達相當規模;城市的公交服務水平較高;為緩解城市交通供給緊張，需在原有軌道交通基礎上進一步完善網絡。因此，地區核心城市對于發展城市軌道交通系統有著充分的必要性和緊迫性。對于那些具有一定代表性的省會城市，雖然經濟發展總量已達到了一定的水平，但是與建設城市軌道交通的基本條件還有一定差距，尤其是軌道交通建設資金不足將成為其后續發展的重要制約因素。因此，根據城市經濟的承受能力，應該慎重選擇發展軌道交通的模式和時機，千萬不可盲目建設，而應當立足于做好軌道交通建設的前期各項準備工作（如研究與城市發展規劃相協調的軌道交通系統規劃等），然后選擇合適的時機進行實施。4結束語 軌道交通建設將大大緩解城市交通需要與供給的矛盾，從而加快城市的發展。因此，軌道交通的發展應納入城市發展的整體戰略規劃，促進城市發展戰略目標的實現，合理誘導城市市區的發展，而地區的合理發展又可為軌道交通提供足夠的客源，實現與常規公交票價的可比性。另外，軌道交通對城市發展的潛在影響是巨大的，地區經濟活動將被吸引到軌道交通沿線附近，使沿線附近的土地增值。因此，只要合理規劃和發展，軌道交通的經濟價值和其所帶來的社會效益是十分可觀的。參考文獻：[1] 王 正.城市客運交通規劃理論與實踐[D] .上海：同濟大學，2003.[2] 王愛民，董俊武，黃江圳.我國交通運輸業環境損害治理的系統方法[J].環境科學動態，2001，（1）:21-23.[3] 陳 佐.城市公路交通對生態環境影響[J].鐵道勞動安全與環保.2001，（2）：4-7.
在大城市中，如果軌道交通客運量達到50%左右，CO和氮氫化合物的排放量可分別降低92%和86%，乘坐小汽車出行要比乘坐軌道交通出行平均每年每人多產生4.1 kg的氮氫化合物，28.6 kg的CO和2.3 kg的氮氧化合物[3]。 同樣，城市交通引起的噪聲污染也相當嚴重，有些大城市交通高峰地帶噪聲甚至超過了80dB（A），對城市環境造成嚴重影響。 （3）可持續發展戰略。城市交通的可持續發展是建立在社會可持續發展理念基礎上的，能最大限度利用城市資源，環境污染排放量最少，并能滿足城市經濟和社會發展需要的、高效的城市交通形式。 快速軌道交通可以在很大程度上緩解城市的交通壓力，改善交通擁堵，減少交通事故。同時也能減少汽車尾氣的排放，改善城市環境質量，減少城市對環境治理的投資。快速軌道交通充分利用地下和地面空間，能減少城市交通用地，節約拆遷和安置費用。同時由于快速軌道交通的安全、正點、舒適、快捷、大容量、污染小的特點，使其成為新世紀的綠色交通工具。因此，建立和發展以快速軌道交通為核心的城市綜合交通體系是實現可持續發展的必然選擇。3快速軌道交通的發展策略 建設軌道交通的城市必須具備一定的綜合能力。為此，我國政府規定了城市軌道交通建設的基本條件（見表2）。因為軌道交通建設需要投入大量的資金，且建設周期長，往往 4～5 年才初見成效，若要形成網絡規模，則至少需幾十年的時間，因此必須有穩定的建設資金來源，才能使軌道交通建設處于相對平衡的推進狀態。通過對已有軌道交通線運營歷史的地區性核心城市，如北京、上海、廣州，以及正在建設和規劃建設的城市，如天津、重慶、南京、杭州、武漢、成都、西安等10個城市作為樣本，分別對其城市人口、GDP、財政收入、人均可支配收入、公交線網密度、可實現的公交客運量、城市開發度、土地開發強度等技術經濟指標進行統計分析后發現，上述城市并不是都適合在當前發展城市軌道交通。 由于地區性核心城市市區的非農業人口眾多，經濟發展已達相當規模;城市的公交服務水平較高;為緩解城市交通供給緊張，需在原有軌道交通基礎上進一步完善網絡。因此，地區核心城市對于發展城市軌道交通系統有著充分的必要性和緊迫性。對于那些具有一定代表性的省會城市，雖然經濟發展總量已達到了一定的水平，但是與建設城市軌道交通的基本條件還有一定差距，尤其是軌道交通建設資金不足將成為其后續發展的重要制約因素。因此，根據城市經濟的承受能力，應該慎重選擇發展軌道交通的模式和時機，千萬不可盲目建設，而應當立足于做好軌道交通建設的前期各項準備工作（如研究與城市發展規劃相協調的軌道交通系統規劃等），然后選擇合適的時機進行實施。4結束語 軌道交通建設將大大緩解城市交通需要與供給的矛盾，從而加快城市的發展。因此，軌道交通的發展應納入城市發展的整體戰略規劃，促進城市發展戰略目標的實現，合理誘導城市市區的發展，而地區的合理發展又可為軌道交通提供足夠的客源，實現與常規公交票價的可比性。另外，軌道交通對城市發展的潛在影響是巨大的，地區經濟活動將被吸引到軌道交通沿線附近，使沿線附近的土地增值。因此，只要合理規劃和發展，軌道交通的經濟價值和其所帶來的社會效益是十分可觀的。參考文獻：[1] 王 正.城市客運交通規劃理論與實踐[D] .上海：同濟大學，2003.[2] 王愛民，董俊武，黃江圳.我國交通運輸業環境損害治理的系統方法[J].環境科學動態，2001，（1）:21-23.[3] 陳 佐.城市公路交通對生態環境影響[J].鐵道勞動安全與環保.2001，（2）：4-7.
