我國城市軌道交通項目的融資模式探討摘要:城市軌道交通項目投入大,建設(shè)期長。尋找全新的良性資金循環(huán)的投融資模式,一直是我國軌道交通發(fā)展中急需破解的難題。本文從我國城市軌道交通項目的融資現(xiàn)狀出發(fā),分析其存在的問題,并根據(jù)城市軌道交通的主要經(jīng)濟特征及其經(jīng)營特點,提出可供參考的投融資建議。關(guān)鍵詞:軌道交通項目;融資模式;多元化融資;BOT模式 城市軌道交通以其用地省,運能大,節(jié)約能源,環(huán)境污染小和乘坐安全、舒適、方便、快捷等特點越來越受到青睞。 北京、上海、廣州、大連和天津已建成運營的城市地鐵和城市輕軌線路合計總長度已約292km,武漢、深圳、杭州、蘇州等城市的軌道交通項目正在建設(shè)或籌建中。 城市軌道交通投入大,建設(shè)期長。因此發(fā)展城市軌道交通,必須探索適合我國國情的新的投融資模式。1我國現(xiàn)行融資方式與存在的問題1.1融資方式 我國城市軌道交通,通常采取以下三種融資方式: 第一,全內(nèi)資方式:這基本上是計劃經(jīng)濟模式下的融資方式,它的好處是資金籌集由政府劃撥,比較簡單,建設(shè)單位只管建設(shè),比較單純。 第二,國外貸款與國內(nèi)資金配套:這種方式是使用較高贈予成份的外國政府貸款,購置國外主要設(shè)備,其他設(shè)備和土建工程部分的資金,由國內(nèi)多方籌集提供。這種融資方式可減輕國內(nèi)融資量的壓力,容易獲得國外技術(shù)較先進的產(chǎn)品。 第三,沿線開發(fā)收益:這種方式是利用軌道交通匯集的穩(wěn)定、巨大客流量,使沿線的商業(yè)開發(fā)經(jīng)濟效益的最大化。同時還有廣告、沿線物業(yè)、智能卡服務(wù)的衍生收益。沿線開發(fā)收益通常被認為是解決軌道交通融資難題的一條重要途徑,但在實踐中,各個城市的實際成效存在很大差異。1.2存在的問題 第一,投資主體和投資模式單一。如已建成的上海地鐵一號線,其建設(shè)資金主要來自于兩家公司,限于當時的環(huán)境和運作方式,這兩家投資者對項目建設(shè)和運行并沒有實際參與。這種現(xiàn)狀實際上是政府負擔了所有的建設(shè)資金,并隱含著將來對車輛更新資金的再投入。 第二,票價機制尚待進一步完善。票價是軌道交通項目最敏感的因素之一,它關(guān)系著項目的效益和市民的出行支出。政府對票價進行干預(yù),關(guān)鍵是要在社會福利最大化和保護投資者利益之間尋找到平衡點,既最大限度地滿足市民出行需求,同時又能使運營企業(yè)和投資者有一定的利益回報。 第三,綜合開發(fā)觀念尚待形成。過去有一種簡單的理解,認為開發(fā)就是自己花錢、自己搞項目,然后自己經(jīng)營獲利。其結(jié)果是建設(shè)成本上升,開發(fā)收益嚴重流失。此外,重視對有形資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營,忽視對無形資產(chǎn)的開發(fā)利用;重視實物資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機會,忽視虛擬資產(chǎn)的開發(fā)經(jīng)營機會,這是綜合開發(fā)中存在的一個誤區(qū)。2對融資模式的客觀要求2.1主要經(jīng)濟特征與經(jīng)營特點 第一,具有極強的正外部效應(yīng)。地鐵作為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施,快捷高效,有利于環(huán)保,還可減輕地面交通壓力和地上交通的投入。地鐵建設(shè)的沿線房地產(chǎn)增值、商貿(mào)活躍會有力地促進城市經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。 第二,具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。軌道交通項目建設(shè)沉淀成本大,具有一定的永久性。軌道交通規(guī)模效益遞增,具有非常明顯的規(guī)模經(jīng)濟特征。 第三,具有獨特的產(chǎn)品周期。一般情況下,軌道交通項目可分為三個階段。首先是項目建設(shè)階段(一般為4年)。這一階段會對沿線的房地產(chǎn)、商貿(mào)行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進作用。其次是項目成長階段,即從項目投入運營到項目現(xiàn)金流的收支平衡(大約10年左右)。這一階段由于運營成本、財務(wù)成本較高,票款收入無法覆蓋全部成本支出,仍需項目外部的現(xiàn)金流注入,但沿線形成了成熟繁榮的經(jīng)濟帶。最后是項目的成熟,即從項目運營的收支平衡到收回投資(大約需15年左右)?？土鞒墒?網(wǎng)絡(luò)化形成,規(guī)模效益增強,大量凈現(xiàn)金流入,項目產(chǎn)生收益。 第四,軌道交通網(wǎng)絡(luò)匯集了穩(wěn)定、巨大的客流量,使地鐵沿線的商業(yè)開發(fā)具有放大性、網(wǎng)絡(luò)性,對其進行規(guī)?；⒓s化經(jīng)營,實現(xiàn)其經(jīng)營方式的品牌化、連鎖化、經(jīng)濟效益的最大化。 第五,軌道交通具有巨大、穩(wěn)定、增長的現(xiàn)金流收入,具有極強的現(xiàn)金獲取能力。2.2對項目融資模式的要求 第一,需要尋找長期性的融資工具。一般來說,在發(fā)展中城市,在地面上建設(shè)軌道交通的可能性較小,而地下結(jié)構(gòu)的建設(shè)費用比高架結(jié)構(gòu)要高。對于任何一座城市,軌道交通投資通常是有史以來最大的投資,需要尋找長期性的融資工具。 第二,需要實現(xiàn)多元化融資。在過去幾十年里,政府投入幾乎成為所有城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)中最重要的資金來源。但隨著城市軌道交通建設(shè)高潮和基礎(chǔ)設(shè)施商業(yè)化經(jīng)營改革的快速興起,面對軌道交通建設(shè)資金的巨大壓力,各城市在確保政府必要投入的同時,對軌道交通的融資渠道進行了更為廣泛的探索,投資主體多元化、融資渠道多元化已成為投融資的共同趨勢。3對融資模式的建議 如何才能滿足我國城市軌道交通項目的長期性與多元化融資需求呢?建議采取以下融資模式:3.1拓寬籌資思路,促進多元化投資 拓寬資金來源,關(guān)鍵要發(fā)揮好政府資金的引導(dǎo)作用和政策的配套保障作用,實現(xiàn)軌道交通資金“借、用、還”的良性循環(huán)。針對不同類型的投資者,設(shè)計不同的引導(dǎo)策略,包括投資工具或投資方式,以引導(dǎo)社會資本投入軌道交通。積極爭取發(fā)行特種建設(shè)債券(最好能上市流通),吸引居民投資。拿出一部分軌道交通資產(chǎn)上市,形成很好的投資概念。充分利用商業(yè)銀行貸款和政策性開發(fā)機構(gòu)的資金,設(shè)計有吸引力的投資方式。 (1)以有資信度的國有投資公司為主體,發(fā)行中長期企業(yè)債券。 (2)發(fā)行定向政府融資券。對一些特殊的機構(gòu),如社?；?、保險基金等,可以以政府的名義,發(fā)行定向融資券。 (3)對既有線的擴建,可以通過盤活存量,吸引投資者。如以全線票價收入的一定比例,作為對新建部分的投資回報。 (4)部分線路上市籌資。3.2以交通經(jīng)濟帶的方式籌集資金 軌道交通建設(shè)將大大促進沿線地區(qū)的開發(fā)利用,形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟帶。事實證明,該交通經(jīng)濟帶發(fā)展的過程,也就是沿線土地價值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過程。如在香港地鐵建設(shè)中,政府利用土地開發(fā)解決了15%的建設(shè)費用;據(jù)估計,廣州市對27個與地鐵相關(guān)地段的開發(fā)收入可望實現(xiàn)建設(shè)費用的40%,上海地鐵2號線的土地開發(fā)收入預(yù)計可達建設(shè)費用的30%。3.3制定合理票價,實行保本運營 要建立票價決定的科學程序。首先要加強對軌道交通建設(shè)和運營的財務(wù)審計,特別是成本審計,在此基礎(chǔ)上確定軌道交通建設(shè)和運營的合理成本, 推算出保本票價。然后結(jié)合價格聽證制,確定實際的運營票價。如實際票價低于保本票價,對兩者之間的差額,由政府設(shè)法彌補。3.4解決還本付息問題 在項目建成后,巨額還本付息對政府、企業(yè)造成巨大壓力。因此,解決好還本付息問題是決定能否建立“借、用、還”良性資金循環(huán)的投融資模式的關(guān)鍵。 (1)在項目規(guī)劃、建設(shè)階段采取有效措施,節(jié)省投資,從源頭上減少貸款,降低成本。在項目前期及建設(shè)階段,把保證工程質(zhì)量與節(jié)省投資、降低融資成本結(jié)合起來。通過優(yōu)化設(shè)計、合理安排工序,降低工程造價;通過采取在建設(shè)期大量使用票據(jù)融資,用短期資金融通長期資金等方式,減少長期銀行貸款數(shù)量,降低財務(wù)成本。 (2)利用多元化的債務(wù)融資手段,優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu),降低財務(wù)成本,籌措債務(wù)資金。采取銀行貸款與企業(yè)債券、信托貸款、票據(jù)融資等多種融資工具相結(jié)合的方式,長期債務(wù)與短期債務(wù)相結(jié)合的方式,努力爭取各項融資手段的最優(yōu)惠條件,最大限度的優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu),降低財務(wù)費用。 (3)爭取建立項目資金結(jié)算中心,對新線項目建設(shè)資金、償債資金、票款收入統(tǒng)一調(diào)劑運用,最大限度減少資金沉淀,提高資金使用效率。 (4)建立項目建設(shè)基金,形成完善合理的償債機制。充分發(fā)揮政府轉(zhuǎn)移政策手段,在總量上增加項目建設(shè)資金,并建立項目專項基金進行專業(yè)化管理,建設(shè)期用于投資,運營期用于專項補貼。3.5建立市場化融資模式 一般說來,政府的直接公共性投資和基礎(chǔ)設(shè)施投資是軌道交通項目資金的主要來源,在此基礎(chǔ)上,需要政府鼓勵利用項目特許經(jīng)營權(quán),吸收社會資本參與公益事業(yè)和公共基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)。目前國際上普遍采用的BOT模式是我國在軌道交通項目中建立市場化融資模式可借鑒的方法之一。 BOT融資方式稱為“特許權(quán)融資方式”,是指國家或者地方政府部門通過特許權(quán)協(xié)議,授予簽約方的外商投資企業(yè)承擔公共性基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資、建造、經(jīng)營和維護;在協(xié)議規(guī)定的特許期限內(nèi),項目公司擁有投資建造設(shè)施的所有權(quán),允許向設(shè)施使用者收取適當?shù)馁M用,由此回收項目投資、經(jīng)營和維護成本并獲得合理的回報;特許期滿后,項目公司將設(shè)施無償?shù)匾平唤o簽約方的政府部門。 將BOT模式運用到我國的軌道交通融資中,必須注意以下幾個方面的問題: (1)加強對軌道交通融資的指導(dǎo),建立健全的管理辦法和政策法規(guī)。在國內(nèi),BOT模式的應(yīng)用仍處于起步階段,相關(guān)的專業(yè)性政策法規(guī)還不健全,處理具體問題時缺乏權(quán)威指導(dǎo)。 (2)建立軌道交通項目的成本體系和票價調(diào)整機制。如何在政府為保證項目的公益性而實行的政府定價與項目商業(yè)化所需要的自主定價之間,建立科學、合理、靈活的票價調(diào)整機制,是軌道交通項目進行市場化操作的必要條件。 (3)真正引入市場競爭機制,降低成本,提升管理水平。競爭招標是軌道交通項目BOT模式操作過程中的核心內(nèi)容之一。政府部門通過競爭招標確定投資者,中標投資者同樣也要通過競爭招標來選擇建設(shè)商、運營商和維護商。國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域?qū)嵤〣OT模式,應(yīng)逐步開放軌道交通的運營及維護市場,加強培育多元化的建設(shè)、運營市場,引入市場適度競爭機制。在建設(shè)領(lǐng)域應(yīng)不斷完善“代建總承包制”,進一步采用“交鑰匙”工程等建設(shè)方式;逐步實現(xiàn)“網(wǎng)運分離,帶車運營”的運營方式;采取管理合同、服務(wù)合同、租賃合同等方式加快市場化進程,為引入社會投資者創(chuàng)造完善的市場環(huán)境。主要參考文獻:[1]王長裕.《武漢軌道交通土地規(guī)劃利用的思考》城市公共交通.2001.2.[2]吳汶麒.《軌道交通運行控制與管理》.同濟大學出版社.2004年4月.[3]周霽,夏曉燕,丁曉文.《軌道交通產(chǎn)業(yè)蘊藏巨大商機》.上海證券報.2003年2月.[4]蔣先玲.《項目融資》.中國金融出版社.2002年5月.[5]王灝.《城市軌道交通投融資問題的研究與創(chuàng)新》.中國城市軌道交通網(wǎng).2003.
