利用成都鐵路樞紐環線參與城市交通的探討摘 要: 在介紹國內外城市鐵路發展現狀的基礎上，結合成都鐵路樞紐現狀和城市軌道交通發展，提出利用既有鐵路參與城市交通建設的布局規劃;環線運營規劃和與其他軌道交通的銜接方式，充分發揮鐵路在交通樞紐中的作用。關鍵詞：成都；鐵路樞紐；城市鐵路；環線；軌道交通 城市客運交通量的不斷增加，導致了城市交通系統對更大容量客運工具和服務方式的需求。因此，由城市地鐵、輕軌、有軌電車和市郊鐵路組成的軌道交通系統成為現代化城市的重要標志之一。世界發達國家的城市軌道交通系統已成為許多大城市的客運交通骨干。而我國除地鐵之外，參與城市交通的輕軌和市郊鐵路寥寥無幾，根本不能形成城市及市郊交通體系的運輸能力。作為軌道交通，鐵路有條件參與城市及市郊客運，并取得收益。1國外城市鐵路發展現狀 世界各國的許多城市隨著發展，都建設了衛星城市，不少國家利用原有鐵路發展城市鐵路交通，將鐵路延伸到郊區及衛星城鎮，在整個大都市區域范圍內形成城市快速鐵路網絡。 目前有不少國家致力于發展城市鐵路，在德國柏林，地鐵承擔城市中心區域客運，輻射城區并由城區快速（輕軌）列車線擔當，市區和衛星城間客運則由市區列車線和客車干線完成。 日本東京有地鐵線路15 條，穿城而過的是一條國鐵和部分私鐵，城外有一條環線鐵路，大部分地鐵和私鐵與國鐵相連，車站相通，國鐵擔當市內客運交通任務。 法國巴黎市區的公共交通運輸系統主要由地鐵、公共汽車、城市鐵路組成。部分地鐵線與公共汽車線延長至近郊，城市鐵路則從遠郊穿過市區通往相對方向的遠郊，形成以市中心向外輻射的 8 條徑向鐵路運輸線[1]。2國內城市鐵路發展趨勢 在我國由于地鐵和輕軌的投資較大，建設周期長，且對于大多數城市來說，城市的客流量還沒有達到修建地鐵和輕軌的要求。國有鐵路參與城市軌道交通運營，由于其運能較大、噪音小、運營和建設費用低，對于我國這樣一個發展中國家來說，無疑是一個解決城市交通的有效途徑。目前，北京已開始利用鐵路樞紐環線參與城市交通。上海樞紐的鐵路環線，計劃利用為市內軌道交通線，同時，其他鐵路支線和地鐵（輕軌）將統籌規劃使用。廣州正在考慮利用既有鐵路（路基）開行城市交通列車，既可解決市內交通阻塞問題，亦能增加鐵路運營收入。3成都鐵路樞紐概況 隨著國家西南鐵路網絡的建設和成都市經濟的快速發展，成都鐵路樞紐現已形成以成都客運站、成都北編組站為中軸，寶成線、北環線、達成線構成北環，成昆線、西環線、成渝線構成南環的“8”字形環線樞紐（見圖1）。 成都鐵路樞紐在中心城區范圍內有大量的聯絡線、專用線和支線等，這些線路雖存在著利用率偏低、對城市建設干擾大等諸多問題，但利用其建設城市鐵路及開通市郊列車不失為較優方案。4成都鐵路環線交通規劃 根據成都市總體規劃的要求，成都市將構建“一主兩次多核”的多中心城市空間體系。城市發展將著重建設東南部的城市副中心和位于主城區南、北兩個發展方向的華陽、東升、新都至青白江組團，逐步構建華陽和新都兩個綜合性次中心區，并進行大規模新城建設。 成都市城市軌道交通網絡可由地鐵、輕軌和城市鐵路組成，環繞中心城區的鐵路環線則由西環線和北環線構成。在城市鐵路環線改造完成后，結合地鐵一、二號線的規劃方案，將形成環形加“十”字形軌道交通網絡的基本構架[2]。4.1 城市鐵路西環線 成都鐵路樞紐的西環線起于成都南站，經紅牌樓、成都西站、郫縣，止于成都站，總長度為 30.37 km。鐵路西環線環繞整個成都中心城區，貫穿成都市的武侯、青羊、金牛、成華和錦江等五大主城區。因此，可以利用鐵路西環線使其成為城市鐵路的內環線，滿足主城區內的客貨運需求，緩解城市道路交通的壓力。并且在鐵路內環線的基礎上，修建新的聯絡線連接城市周圍的組團，使鐵路的發展與城市規劃的多中心分散組團式城市形態結構相適應，以交通走廊的形式引導城市形成合理的布局形態。 鐵路西環線連接城市兩個主要客運站:成都站和成都南站。這兩個車站是鐵路主要的客流集散點。因此，應以西環線為基礎，發展其他線路連接城市組團。具體規劃如下。 （1）在城市的東部，可對鐵路專用線進行改建，使其適合城市列車的運行。鐵路西環線在開行城市列車時，從五桂橋處駛入改造后的鐵路專用線，經多寶寺、跳蹬河、二仙橋到達成都東站。通過與國有鐵路共軌運行，到達成都站，并且在此實現旅客的換乘。 （2）在城市南部，以輕軌形式連接城市南部副中心華陽和東升組團，并在成都南站與規劃地鐵一號線銜接，實現旅客的換乘。 （3）在城市西北部，以輕軌形式連接西環線上的郫縣站和地鐵一號線，并且將輕軌延長至郫縣組團。根據成都鐵路樞紐規劃，成都南站至雙流預留雙線，因此可以開行到達雙流國際機場的城市列車，滿足乘客出行需求。4.2 城市鐵路北環線 成都鐵路樞紐的北環線起于青白江，經大灣鎮、成都北、龍潭寺、成都東、成都、天回鎮、新都等站，止于青白江，全長29.18 km。根據成都市總體規劃，位于鐵路北環線附近的泰興將建成一個區域性物流園區。因此，在北環線上將會有較大的城市客貨流的需求。位于城市西北部的衛星城市——都江堰是一個旅游城市，隨著旅游資源和項目的開發，旅游客流將成為該方向客流的重要組成部分。 北部城市鐵路的布局思路是:首先利用北環線開行城市列車，主要負責北部的客貨流。北環線上的寶成線成都—青白江已預留雙線，通過對運行圖的調整，可利用雙線開行市郊列車，充分發揮雙線的通過能力。其次對青白江—都江堰的地方鐵路進行改造，開行旅游專列，主要擔負到都江堰的旅游客流。由于規劃的城市地鐵一號線止于成都站，因此到達北部的客流可在成都站換乘。規劃后的城市軌道交通網絡布局如圖1所示。
4.3 城市鐵路環線運營規劃 城市鐵路西環線定位于城市交通，其運輸服務市場為城市客運，為此，應開行高密度、小編組的公交化快速列車。鐵路樞紐北環線的市郊鐵路運營應是“以客為主，客貨兼營”，在滿足成都鐵路樞紐本身運營需求的基礎上，同樣可采用高密度、小編組的運營模式，開行定點、定線的快速列車。在不影響現有鐵路客貨運輸任務的前提下，主要在早晚上下班高峰期，集中安排開行市郊列車。節假日增開旅游和觀光列車，滿足節假日游客的出行需求。4.4 與其他軌道交通方式的銜接 成都市鐵路環線應與城市軌道交通網絡銜接，如西環線主要串接中心城區所規劃地鐵線路的外圍站，盡可能實現旅客的零距離換乘。并盡可能利用現有鐵路客運站和貨運站，按照適合城市交通出行特性的需求予以改造，并相應增加站點數量。對鐵路樞紐環線站點中沒有與城市軌道銜接的地方，則應與公交線路配套，便于旅客換乘，尤其是在城市郊區[3]。5結束語 綜上所述，近期利用現有成都鐵路樞紐的富余能力，通過調整列車運行圖開行市郊列車;中期根據需求適當改造鐵路設施，擴大運輸能力，并與城建部門合作，把利用率較低的鐵路線路改造為城市輕軌;遠期考慮開辟市郊列車專用線網，必要時逐漸與干線鐵路相脫離，形成高密度、高速度、大容量的四通八達的城市鐵路客貨運網絡。同時形成城市鐵路運輸與城市交通方式的相互配合，充分發揮鐵路交通樞紐的作用。參考文獻：[1] 馬曉明，闞鳳英，胡 伶.北京鐵路樞紐參與城市客運系統建設的初步設想[J].城市軌道交通，2001，（1）:41-43.[2] 成都市規劃設計院.成都市總體規劃綱要說明書[Z].成都:成都市規劃設計院，2003.[3] 歐陽杰，高金華，李龍海.天津市城市鐵路內外環線的規劃布局[J].鐵道運輸與經濟，2003，（5）:23-25.
4.3 城市鐵路環線運營規劃 城市鐵路西環線定位于城市交通，其運輸服務市場為城市客運，為此，應開行高密度、小編組的公交化快速列車。鐵路樞紐北環線的市郊鐵路運營應是“以客為主，客貨兼營”，在滿足成都鐵路樞紐本身運營需求的基礎上，同樣可采用高密度、小編組的運營模式，開行定點、定線的快速列車。在不影響現有鐵路客貨運輸任務的前提下，主要在早晚上下班高峰期，集中安排開行市郊列車。節假日增開旅游和觀光列車，滿足節假日游客的出行需求。4.4 與其他軌道交通方式的銜接 成都市鐵路環線應與城市軌道交通網絡銜接，如西環線主要串接中心城區所規劃地鐵線路的外圍站，盡可能實現旅客的零距離換乘。并盡可能利用現有鐵路客運站和貨運站，按照適合城市交通出行特性的需求予以改造，并相應增加站點數量。對鐵路樞紐環線站點中沒有與城市軌道銜接的地方，則應與公交線路配套，便于旅客換乘，尤其是在城市郊區[3]。5結束語 綜上所述，近期利用現有成都鐵路樞紐的富余能力，通過調整列車運行圖開行市郊列車;中期根據需求適當改造鐵路設施，擴大運輸能力，并與城建部門合作，把利用率較低的鐵路線路改造為城市輕軌;遠期考慮開辟市郊列車專用線網，必要時逐漸與干線鐵路相脫離，形成高密度、高速度、大容量的四通八達的城市鐵路客貨運網絡。同時形成城市鐵路運輸與城市交通方式的相互配合，充分發揮鐵路交通樞紐的作用。參考文獻：[1] 馬曉明，闞鳳英，胡 伶.北京鐵路樞紐參與城市客運系統建設的初步設想[J].城市軌道交通，2001，（1）:41-43.[2] 成都市規劃設計院.成都市總體規劃綱要說明書[Z].成都:成都市規劃設計院，2003.[3] 歐陽杰，高金華，李龍海.天津市城市鐵路內外環線的規劃布局[J].鐵道運輸與經濟，2003，（5）:23-25.
