城市交通方式的出行成本量化方法研究摘要:本文通過對步行、自行車、摩托車、公共汽車、小汽車、出租汽車、輕軌、地鐵等各種交通方式在使用成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本、出行時間成本以及外部成本等方面進行量化分析,確定了城市出行成本的計算方法,從而為各個城市優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)提供依據(jù)。關(guān)鍵詞:交通方式;出行成本;數(shù)量化 城市交通方式無論是采用自行車、摩托車、公共汽車,還是小汽車、地鐵運送乘客,其最終目的是實現(xiàn)乘客的空間位移,當(dāng)然作為客運存在舒適性的要求。然而在此過程中,不同運載工具的運送時間不同、運載乘客的數(shù)量不同、運載工具的使用稅費不同,占用道路設(shè)施的時間和空間不同、對環(huán)境和乘客心理的影響也不同,而這些方面直接影響運輸?shù)某杀竞托б妗３鞘锌衫玫慕煌臻g和設(shè)施是有限的,不可能有哪一種交通方式可以取代全部的出行方式。然而在有限的資源條件下,如何最大限度、科學(xué)地使用交通資源,并且從經(jīng)濟性角度給出一個合理的解釋,就需要對城市交通的出行成本進行數(shù)量化的研究。1研究現(xiàn)狀1.1國內(nèi)的成本研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢 現(xiàn)在我國城市居民的主要出行方式有自行車、摩托車、小汽車、出租汽車、公共汽車以及軌道交通等。隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展、城市化進程的加快以及加入WTO的影響,我國的機動車擁有量急劇增加。尤其在大城市,由此導(dǎo)致的交通擁擠與阻塞以及居民出行時間的延誤、交通事故、環(huán)境污染等加劇了交通成本的增長,尤其是外部成本的增長?，F(xiàn)在我國城市出行方式量化方面的研究主要集中在城市交通擁擠的探討方面,還沒有形成統(tǒng)一的體系。現(xiàn)代社會的發(fā)展必須有良好的交通與通訊系統(tǒng),一個好的交通與通訊系統(tǒng),可以降低市場交易成本,提高資源的分配效率。[1][2] 由于城市居民的出行要求是多樣化、多層次的,每種出行方式各有其適用范圍、相對優(yōu)勢和服務(wù)范圍,因此既要發(fā)揮各出行方式的優(yōu)勢,又要使其能互相協(xié)調(diào)以滿足居民出行的不同需求,發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能,取得合理的社會、環(huán)境、交通、經(jīng)濟及生態(tài)等綜合效益,這就需要對城市出行方式的成本進行量化分析。只有這樣才能滿足城市居民所希望的快速、可靠、方便、靈活、安全和舒適的交通系統(tǒng),并使這個系統(tǒng)以一個合理的成本為基礎(chǔ)。我國對城市交通成本作過量化分析的城市并不多,只有臺北市做過此分析,而其他的城市(如西安、無錫等)都是從城市客運結(jié)構(gòu)入手,通過某一方面進行成本分析。臺北市的城市出行總成本分為以下幾項,見表1[3]所示。
臺北市通過這幾個方面的成本分析,了解到了交通工具的使用會造成相當(dāng)嚴重的社會資源分配不公平的問題,認識到了私人運輸工具所帶來的巨大的外部成本,正在研究切實可行的解決方案;如加大私人運輸工具使用的稅費以控制其發(fā)展,從而提高公共交通的出行比重等。臺北市已經(jīng)引進臺灣地區(qū)的第一個捷運系統(tǒng),并搭配實施公車專運,除解除了交通擁擠、塞車問題外,還改善了交通污染。另外,臺北地區(qū)在制定一種新的制度———共乘制度,通過共乘制度來減少車輛的使用數(shù)量,以降低能源的浪費和污染的產(chǎn)生。1.2國外出行成本的研究 在國外進行城市出行方式成本量化研究的國家主要有美國、法國、日本和加拿大等,而且大多數(shù)國家也只是進行片面的研究,只有加拿大研究的比較具體。 具有“汽車輪上的國家”之稱的美國是汽車機動化最早的國家之一,從20世紀(jì)初汽車在美國的出現(xiàn)到20世紀(jì)60年汽車在美國的普及,再到20世紀(jì)最后30年電力軌道交通在美國的興起,使它形成了一個比較完善的區(qū)域交通系統(tǒng)。美國在提倡“多種出行方式”即以方便出行為根本目的,為人們提供可供選擇的多種交通方式,包括地鐵、輕軌、公共汽車、市郊火車以及小汽車。這在一定程度上是為了增強公共交通的競爭力;也可以說,是為了提高小汽車的利用效率。與此相關(guān)的措施有不同交通方式之間的方便換乘,如采用全程通票和中途免費換乘;也包括改進公共汽車線路。設(shè)置公交快車專用線、增設(shè)“高峰小汽車道”(HOV--High-occupancyvehicle一般指道路中間的兩個或以上車道,與其它車道有一定的分隔;每天隨著上、下班高峰期車流流向的不同而改變車道的行車方向,如上午為進城方向車用道,下午變?yōu)槌龀欠较蜍囉玫?;還鼓勵騎自行車和步行開辟步行街等。 在法國的巴黎有著一套詳盡的數(shù)據(jù)資料可以作為城市出行方式量化分析的可靠依據(jù)。巴黎對城市交通外部成本的各項指標(biāo)均以“單位乘車公里”為標(biāo)準(zhǔn),得出的結(jié)果不僅適用于巴黎地區(qū),而且可以推廣到所有具有高效率公交網(wǎng)絡(luò)的歐共體國家的城市。另外,巴黎根據(jù)城市交通在空間利用方面的頻率來衡量出行成本。日本的鐵路和地鐵網(wǎng)絡(luò)都很發(fā)達,承擔(dān)很大的客運量,若以單位乘車公里來衡量,其外部成本將很低。因此,一般來說,公交車輛的平均載客率越高,其相對于小汽車交通的優(yōu)勢越是明顯。 加拿大一般將城市出行方式的研究可以按固定成本與變動成本、內(nèi)部成本與外部成本來分析,而且在外部成本中包括外部經(jīng)濟成本與不經(jīng)濟成本兩種。固定成本包括基礎(chǔ)設(shè)施成本等,變動成本包括交通設(shè)施的折舊費、駕駛員的工資等。內(nèi)部成本在這里指的是出行者的出行時間以及選擇交通工具所承擔(dān)的風(fēng)險等,外部經(jīng)濟成本一般指外部效益,而外部不經(jīng)濟成本則指環(huán)境污染、噪聲污染等。加拿大通過城市的巴士、公交、輕軌、自行車、摩托車、有軌電車、無軌電車等不同交通工具在以上各個方面所產(chǎn)生的成本研究,分析出影響交通成本的1/3為外部成本,并且有高達一半以上的為不經(jīng)濟成本?；谌绱爽F(xiàn)狀,加拿大已經(jīng)自行研制開發(fā)了一種計算機軟件系統(tǒng)———交通成本分析器。這是一種能夠滿足各種情況下交通成本估算的軟件系統(tǒng),它能夠提供高達11種出行方式的20種成本在城市交通高峰和低峰時的成本計算。2交通方式的構(gòu)成及計算方法2.1交通方式的構(gòu)成 城市交通方式的出行成本構(gòu)成如圖1所示。從現(xiàn)有的城市出行方式入手,然后分別將其在使用者成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本、出行時間成本以及外部成本四個方面分別進行定量的分析。由圖1可以看出,步行的出行方式只具有出行時間成本,因為它在其它各方面的成本相對于各出行方式來說很低,甚至接近于零,因此可以忽略不計。與步行相比,自行車的出行方式多了外部成本,因為自行車是造成道路擁擠的主要原因之一。而城市的主要交通方式像摩托車、小汽車、出租汽車和公共汽車在這四方面的成本都有所體現(xiàn)。 對于大城市才有的輕軌和地鐵這兩種交通方式來說,它們的基礎(chǔ)設(shè)施成本屬于政府重點投入的,相對于其它交通方式來說費用昂貴,根據(jù)分析的需要可以忽略不計。2.2各使用成本的計算方法 使用者成本"使用者在金錢方面的凈損失,比如乘坐交通工具購票費用等,按實際發(fā)生計算。 基礎(chǔ)設(shè)施成本"包括道路基礎(chǔ)設(shè)施和停車設(shè)施成本,針對于道路基礎(chǔ)設(shè)施成本采用單位車輛在行駛過程中單位面積每個乘客所應(yīng)付出的成本,而停車設(shè)施成本則根據(jù)不同交通工具的單位占地面積折合成土地的價格來計算。 出行時間成本"包括乘車內(nèi)時間(指在交通工具上的時間)和乘車外時間(指從出發(fā)點到車站的時間、候車時間和換乘時間),這部分采用居民平均工資定價法來計算。 外部成本"主要包括空氣污染、噪聲污染、擁擠和交通事故幾部分成本。這部分的成本量化難度較大,一般采用定性與定量相結(jié)合的方法。擬采取方法為:對于空氣污染,可根據(jù)車輛污染物排放量,欲消除該影響應(yīng)支付的費用;噪聲污染成本可根據(jù)降低噪聲設(shè)施費用確定;擁擠成本可考慮由于車輛數(shù)增加,導(dǎo)致路段飽和度增大,從而降低車輛行駛速度,導(dǎo)致的行駛時間延長的損失和污染物排放增加的影響;交通事故可根據(jù)統(tǒng)計資料確定。2.3研究方法舉例 城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施成本在整個出行成本中占有重要的地位,設(shè)想若沒有交通的基礎(chǔ)設(shè)施,交通出行又從何而談。因此對于基礎(chǔ)設(shè)施成本中的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本和停車設(shè)施成本的分析如圖2所示。 又因為每種交通工具載客的人數(shù)不同,這幾種交通工具每年載客平均數(shù)及平均分攤到每種交通工具乘客所承擔(dān)的費用見表3。 從結(jié)果可以明顯地看出每位乘客所分擔(dān)的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本小汽車>摩托車>自行車>公共汽車。 而對于基礎(chǔ)設(shè)施成本中的停車設(shè)施成本可以根據(jù)土地的價格進行折算。例如:一輛小汽車占用停車車位面積為40m2,該區(qū)域每平方米的地價可根據(jù)商品房房價進行推算,假如房價為3000元/米2,一般土地費用為房價的40%,樓房高度為8層,則地價9600元/米2,一個車位價值38.4萬元,按長期貸款年利率5%計算,每天早8點到晚20點12個小時使用時間,則每小時停車費為:4.38元。上述方式的計算均與城市的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r有關(guān),各城市之間不能采用同一標(biāo)準(zhǔn),但計算的方法和模式是一致的。3結(jié)論 城市的各種交通方式對城市居民和外來人員的出行提供保障。不同交通方式都涉及到載運工具擁有者的內(nèi)部成本和外部成本。內(nèi)部成本比較容易獲得和計算。而外部成本計算或量化相對較為困難。本文為不同交通出行成本量化提供一種方法,各個城市應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟狀況,按照可持續(xù)發(fā)展的原則來優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu),最大限度地滿足人們出行需求。主要參考文獻:[1]陸化普.解決城市交通問題的途徑與方法.科技導(dǎo)報.1997.6.[2]趙旭.城市交通擁擠的經(jīng)濟探討.城市規(guī)劃匯刊.1994.1.[3]張學(xué)孔,郭瑜堅.城市公共與私人運輸成本之政策意涵.2004海峽兩岸智慧型運輸系統(tǒng)學(xué)術(shù)研討會.2004.8.[4]李林波,吳兵.交通方式選擇中心理因素影響分析.山東交通學(xué)院學(xué)報.2003.9.[5]李林波,吳兵.出行者心理因素對公共交通發(fā)展的影響.重慶交通學(xué)院學(xué)報.2004.6.[6]潘海嘯,杜雷.城市交通方式和多模式間的轉(zhuǎn)換.同濟大學(xué)出版社.2003.3.[7]JeanVivier.大巴黎區(qū)的城市公交與小汽車交通的外部成本比較.國際公共交通.2000.1.
臺北市通過這幾個方面的成本分析,了解到了交通工具的使用會造成相當(dāng)嚴重的社會資源分配不公平的問題,認識到了私人運輸工具所帶來的巨大的外部成本,正在研究切實可行的解決方案;如加大私人運輸工具使用的稅費以控制其發(fā)展,從而提高公共交通的出行比重等。臺北市已經(jīng)引進臺灣地區(qū)的第一個捷運系統(tǒng),并搭配實施公車專運,除解除了交通擁擠、塞車問題外,還改善了交通污染。另外,臺北地區(qū)在制定一種新的制度———共乘制度,通過共乘制度來減少車輛的使用數(shù)量,以降低能源的浪費和污染的產(chǎn)生。1.2國外出行成本的研究 在國外進行城市出行方式成本量化研究的國家主要有美國、法國、日本和加拿大等,而且大多數(shù)國家也只是進行片面的研究,只有加拿大研究的比較具體。 具有“汽車輪上的國家”之稱的美國是汽車機動化最早的國家之一,從20世紀(jì)初汽車在美國的出現(xiàn)到20世紀(jì)60年汽車在美國的普及,再到20世紀(jì)最后30年電力軌道交通在美國的興起,使它形成了一個比較完善的區(qū)域交通系統(tǒng)。美國在提倡“多種出行方式”即以方便出行為根本目的,為人們提供可供選擇的多種交通方式,包括地鐵、輕軌、公共汽車、市郊火車以及小汽車。這在一定程度上是為了增強公共交通的競爭力;也可以說,是為了提高小汽車的利用效率。與此相關(guān)的措施有不同交通方式之間的方便換乘,如采用全程通票和中途免費換乘;也包括改進公共汽車線路。設(shè)置公交快車專用線、增設(shè)“高峰小汽車道”(HOV--High-occupancyvehicle一般指道路中間的兩個或以上車道,與其它車道有一定的分隔;每天隨著上、下班高峰期車流流向的不同而改變車道的行車方向,如上午為進城方向車用道,下午變?yōu)槌龀欠较蜍囉玫?;還鼓勵騎自行車和步行開辟步行街等。 在法國的巴黎有著一套詳盡的數(shù)據(jù)資料可以作為城市出行方式量化分析的可靠依據(jù)。巴黎對城市交通外部成本的各項指標(biāo)均以“單位乘車公里”為標(biāo)準(zhǔn),得出的結(jié)果不僅適用于巴黎地區(qū),而且可以推廣到所有具有高效率公交網(wǎng)絡(luò)的歐共體國家的城市。另外,巴黎根據(jù)城市交通在空間利用方面的頻率來衡量出行成本。日本的鐵路和地鐵網(wǎng)絡(luò)都很發(fā)達,承擔(dān)很大的客運量,若以單位乘車公里來衡量,其外部成本將很低。因此,一般來說,公交車輛的平均載客率越高,其相對于小汽車交通的優(yōu)勢越是明顯。 加拿大一般將城市出行方式的研究可以按固定成本與變動成本、內(nèi)部成本與外部成本來分析,而且在外部成本中包括外部經(jīng)濟成本與不經(jīng)濟成本兩種。固定成本包括基礎(chǔ)設(shè)施成本等,變動成本包括交通設(shè)施的折舊費、駕駛員的工資等。內(nèi)部成本在這里指的是出行者的出行時間以及選擇交通工具所承擔(dān)的風(fēng)險等,外部經(jīng)濟成本一般指外部效益,而外部不經(jīng)濟成本則指環(huán)境污染、噪聲污染等。加拿大通過城市的巴士、公交、輕軌、自行車、摩托車、有軌電車、無軌電車等不同交通工具在以上各個方面所產(chǎn)生的成本研究,分析出影響交通成本的1/3為外部成本,并且有高達一半以上的為不經(jīng)濟成本?；谌绱爽F(xiàn)狀,加拿大已經(jīng)自行研制開發(fā)了一種計算機軟件系統(tǒng)———交通成本分析器。這是一種能夠滿足各種情況下交通成本估算的軟件系統(tǒng),它能夠提供高達11種出行方式的20種成本在城市交通高峰和低峰時的成本計算。2交通方式的構(gòu)成及計算方法2.1交通方式的構(gòu)成 城市交通方式的出行成本構(gòu)成如圖1所示。從現(xiàn)有的城市出行方式入手,然后分別將其在使用者成本、基礎(chǔ)設(shè)施成本、出行時間成本以及外部成本四個方面分別進行定量的分析。由圖1可以看出,步行的出行方式只具有出行時間成本,因為它在其它各方面的成本相對于各出行方式來說很低,甚至接近于零,因此可以忽略不計。與步行相比,自行車的出行方式多了外部成本,因為自行車是造成道路擁擠的主要原因之一。而城市的主要交通方式像摩托車、小汽車、出租汽車和公共汽車在這四方面的成本都有所體現(xiàn)。 對于大城市才有的輕軌和地鐵這兩種交通方式來說,它們的基礎(chǔ)設(shè)施成本屬于政府重點投入的,相對于其它交通方式來說費用昂貴,根據(jù)分析的需要可以忽略不計。2.2各使用成本的計算方法 使用者成本"使用者在金錢方面的凈損失,比如乘坐交通工具購票費用等,按實際發(fā)生計算。 基礎(chǔ)設(shè)施成本"包括道路基礎(chǔ)設(shè)施和停車設(shè)施成本,針對于道路基礎(chǔ)設(shè)施成本采用單位車輛在行駛過程中單位面積每個乘客所應(yīng)付出的成本,而停車設(shè)施成本則根據(jù)不同交通工具的單位占地面積折合成土地的價格來計算。 出行時間成本"包括乘車內(nèi)時間(指在交通工具上的時間)和乘車外時間(指從出發(fā)點到車站的時間、候車時間和換乘時間),這部分采用居民平均工資定價法來計算。 外部成本"主要包括空氣污染、噪聲污染、擁擠和交通事故幾部分成本。這部分的成本量化難度較大,一般采用定性與定量相結(jié)合的方法。擬采取方法為:對于空氣污染,可根據(jù)車輛污染物排放量,欲消除該影響應(yīng)支付的費用;噪聲污染成本可根據(jù)降低噪聲設(shè)施費用確定;擁擠成本可考慮由于車輛數(shù)增加,導(dǎo)致路段飽和度增大,從而降低車輛行駛速度,導(dǎo)致的行駛時間延長的損失和污染物排放增加的影響;交通事故可根據(jù)統(tǒng)計資料確定。2.3研究方法舉例 城市交通的基礎(chǔ)設(shè)施成本在整個出行成本中占有重要的地位,設(shè)想若沒有交通的基礎(chǔ)設(shè)施,交通出行又從何而談。因此對于基礎(chǔ)設(shè)施成本中的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本和停車設(shè)施成本的分析如圖2所示。
又因為每種交通工具載客的人數(shù)不同,這幾種交通工具每年載客平均數(shù)及平均分攤到每種交通工具乘客所承擔(dān)的費用見表3。 從結(jié)果可以明顯地看出每位乘客所分擔(dān)的道路基礎(chǔ)設(shè)施成本小汽車>摩托車>自行車>公共汽車。 而對于基礎(chǔ)設(shè)施成本中的停車設(shè)施成本可以根據(jù)土地的價格進行折算。例如:一輛小汽車占用停車車位面積為40m2,該區(qū)域每平方米的地價可根據(jù)商品房房價進行推算,假如房價為3000元/米2,一般土地費用為房價的40%,樓房高度為8層,則地價9600元/米2,一個車位價值38.4萬元,按長期貸款年利率5%計算,每天早8點到晚20點12個小時使用時間,則每小時停車費為:4.38元。上述方式的計算均與城市的經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r有關(guān),各城市之間不能采用同一標(biāo)準(zhǔn),但計算的方法和模式是一致的。3結(jié)論 城市的各種交通方式對城市居民和外來人員的出行提供保障。不同交通方式都涉及到載運工具擁有者的內(nèi)部成本和外部成本。內(nèi)部成本比較容易獲得和計算。而外部成本計算或量化相對較為困難。本文為不同交通出行成本量化提供一種方法,各個城市應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟狀況,按照可持續(xù)發(fā)展的原則來優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu),最大限度地滿足人們出行需求。主要參考文獻:[1]陸化普.解決城市交通問題的途徑與方法.科技導(dǎo)報.1997.6.[2]趙旭.城市交通擁擠的經(jīng)濟探討.城市規(guī)劃匯刊.1994.1.[3]張學(xué)孔,郭瑜堅.城市公共與私人運輸成本之政策意涵.2004海峽兩岸智慧型運輸系統(tǒng)學(xué)術(shù)研討會.2004.8.[4]李林波,吳兵.交通方式選擇中心理因素影響分析.山東交通學(xué)院學(xué)報.2003.9.[5]李林波,吳兵.出行者心理因素對公共交通發(fā)展的影響.重慶交通學(xué)院學(xué)報.2004.6.[6]潘海嘯,杜雷.城市交通方式和多模式間的轉(zhuǎn)換.同濟大學(xué)出版社.2003.3.[7]JeanVivier.大巴黎區(qū)的城市公交與小汽車交通的外部成本比較.國際公共交通.2000.1.
