城市軌道交通系統的利益關系分析摘 要:城市軌道交通系統不僅有效地改善了城市的交通狀況,還促進了沿線各業尤其是房地產業的發展。軌道交通系統通過改善沿線地域的可達性,極大刺激了沿線土地的投資需求,從而無償地為沿線房地產商帶來巨額增值利潤。將軌道交通建設與沿線房地產開發結合起來是解決部分建設資金、實現互動發展的一種有效手段。關鍵詞:城市軌道交通;利益;房地產 城市軌道交通以其快速、舒適、大容量的特點,吸引了世界各大城市爭相規劃發展。按照國際普遍認可的說法,具有100萬以上人口的大城市就有修建地鐵的必要了。如果這一標準確實可行,中國目前已有30多個城市需要修建地鐵或輕軌。目前我國已經建成的軌道交通,絕大部分是政府出資建設和運營的,高昂的建設運營費用往往令許多城市對軌道交通望而卻步。顯然,隨著軌道交通建設需求的不斷擴大,光依靠政府財政很難維持軌道交通的可持續發展。因此,今后軌道交通建設應逐漸轉向市場化,而建設資金來源也應該相應地從政府一元投資轉向多元化投融資模式上來。 從實踐經驗來看,城市軌道交通系統不僅極大地改善了城市的交通狀況,同時還促進了沿線各行各業的發展。為此,有必要去分析軌道交通的建設和運營帶來了哪些效益,理順軌道交通系統與外部各對象之間的利益關系,并在此基礎上去嘗試尋找解決部分建設資金來源的辦法。一、城市軌道交通系統的利益關系 城市軌道交通項目的直接效益是改善城市的交通狀況,間接效益是促進沿線商業、娛樂業等的發展。其內部效益包括主營業務的收入(即車票收入)和輔營業務的收入(即所謂的營業外收入,包括車廂、車站的廣告收入,車站內的商業收入及其他與項目建成后有關的主營以外的收入),一般指投資運營企業的財務效益,容易量化;外部效益則包括居民出行時間的節約、沿線房地產的升值、政府稅收的增加等,外部效益常常也是城市軌道交通項目的間接效益[1]。
為了研究方便,我們假設軌道交通項目的各種效益均能資本化(Ｃａｐｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎ),并統一稱之為利益,同時把城市軌道交通的軟、硬件設備和人員統稱為城市軌道交通系統。我們先來考察一下城市軌道交通系統與外部各對象之間的利益關系,如下圖所示。其中圖1(ａ)反映了軌道交通系統所產生的利益及其受益對象,圖1(ｂ)反映了軌道交通系統獲得的利益及施加利益的對象。 從圖1(ａ)可知,城市軌道交通系統不僅能為軌道交通設施使用者(乘客)以交通費用或節約時間等形式帶來直接利益,而且還會給軌道交通設施使用者以外的第三者帶來各種利益。結合圖1(ｂ)則可看出,軌道交通系統與外部各對象之間的利益關系是相互的。圖1(ａ)和圖1(ｂ)似乎表明軌道交通系統與外部各對象總體之間維系著一種利益平衡,但進一步分析則可以發現隱含在其中的一些事實上的不平衡。 眾所周知,城市軌道交通屬于準公共產品,其建設和運營都帶有明顯的公益性,并且獲益的主體對象應該是乘客,即廣大的普通市民。但從實踐經驗來看,獲益最大的往往還包括沿線的少數房地產商。這是由于軌道交通沿線樓房需求量大,因而售價更高,銷售也更快。售價更高則獲得利潤更多,銷售更快則資金回籠快,從而降低資金成本和融資風險。沿線開發商正是通過這兩方面而獲得軌道交通系統為其帶來的超額利潤。筆者在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內選擇了57個在售樓盤作為樣本,采用“ＨｅｄｏｎｉｃＰｒｉｃｅ”方法中的半對數模型,以樓盤均價作為應變量,以到ＣＢＤ距離、到最近地鐵車站距離、樓盤建筑面積、樓盤裝修程度、樓盤所在區域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進行回歸試算,發現地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的平均建筑面積為15 1392萬平米,地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151392×57=2459363040,即總增值達24.6億之多。如果以適當的比例將這些增值進行利益返還,則可以作為地鐵建設和運營的一項重要的資金來源。 從城市軌道交通項目開始規劃,沿線的開發利益即隨之開始發生,而且隨著線路的建成運營,開發利益也將不斷上升,所以軌道交通給沿線區域帶來的開發利益是一個動態持續的過程。那么,房地產開發商是何時獲得這部分利益的呢?不妨先看一下目前我國房產銷售過程中三個主體兩兩之間的典型關系,如圖2所示: 從圖2中可以看出,開發商在售出樓房即與購房者簽訂售樓合同那一刻便已收回本金并實現利潤,剩下的過程是購房者向銀行逐年還貸付息,而與開發商毫無關系。也就是說,盡管軌道交通對沿線樓盤的增值不斷發生,但在樓盤售出那一刻開發商便已獲得了軌道交通為其帶來的超額利潤。 通過上面的進一步分析,便可以發現下述二者之間事實上的不平衡[2]:一方面,沿線房地產商不需要付出任何額外代價就可以獲得軌道交通為其帶來的數量可觀的超額利潤;另一方面,軌道交通的投資和運營者往往會因負擔高額的建設費用與運營成本而導致企業虧本經營。為了解決上述二者之間的不平衡,有必要通過某種形式把軌道交通為房地產商帶來的超額利潤的一部分作為軌道交通建設費用與運營成本予以還原,以減輕軌道交通企業的經營負擔和軌道交通使用者的票價負擔,從而實現我國城市軌道交通發展的良性循環。二、城市軌道交通與沿線房地產一體化開發的探討 城市軌道交通系統通過改善沿線地域的可達性,大大刺激了沿線土地的投資需求,從而無償地為沿線房地產商帶來巨大增值利潤。因此,將軌道交通建設與沿線房地產開發結合起來是解決部分建設資金、實現互動發展的一種有效手段。 日本的阪神電鐵公司從創立初期就采用了鐵路與沿線土地綜合開發的方式[3],以鐵路帶動土地開發,以土地開發培育鐵路客運的客源。近幾十年來,阪神電鐵已經發展成為開展多元化經營的集團,除經營鐵道主業外,主要兼營地產、住宅、旅館、文化設施等產業及其他投資。其產業大部分都是利用鐵路車站及沿線的區位優勢實施空間開發形成的,一舉數得,具有很強的競爭力。 香港地鐵1979年投入運營,1991年達到盈虧平衡,1996年后收回投資,2000年10月上市。公司事務副經理劉偉清在接受媒體采訪時透露, 盈利的關鍵因素之一是在地鐵沿線發展物業。具體做法是先向政府取得發展軌道沿線或鄰近空間的權利,然后與地產開發商達成協議,利用它們的資本去交付政府所需的土地補償和其他成本,并將地鐵沿線的空間發展為達到地鐵公司要求水準的物業。物業出租或出售后,地鐵公司與發展商分享所得利潤。 日本和香港的這些成功模式值得我國內地一些城市借鑒。軌道交通與沿線房地產業的聯合開發不僅可以解決部分建設資金來源,還可以優化城市結構,帶動城市經濟的發展。不過需要指出的是,不少城市地上的產業體系已經成型,若要配合地鐵實行一體化建設,可能會出現大量拆遷而增加成本,因而只有在地上產業還未成熟的路段才比較可行。為此,政府在最初考慮地鐵項目的規劃管理時應具有適當的超前性和足夠的靈活性,從整體上構建一個圍繞地鐵建設的產業體系,以軌道交通帶動沿線物業發展,以沿線物業來支持軌道交通建設和運營。三、結束語 城市軌道交通系統與沿線其他各行業的利益關系是互動的:軌道交通系統能促進沿線各行業的發展,而其他各行業也能為軌道交通系統增加客流量。為了解決我國軌道交通建設的資金短缺問題,可以將軌道交通建設與沿線其他行業(特別是房地產業)的開發相結合,從多方面尋找資金來源,從而實現城市軌道交通與沿線其他行業的互動發展。參考文獻:[1]李楓.城市軌道交通系統投融資問題探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2000,(3):12-18.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發利益的計算方法[Ｊ].同濟大學學報,2002,(4):431-436.[3]葉霞飛,胡志暉,顧保南.日本城市軌道交通建設投融資模式與成功經驗剖析[Ｊ].中國鐵道科學,2002,(4):126-131.
為了研究方便,我們假設軌道交通項目的各種效益均能資本化(Ｃａｐｉｔａｌｉｚａｔｉｏｎ),并統一稱之為利益,同時把城市軌道交通的軟、硬件設備和人員統稱為城市軌道交通系統。我們先來考察一下城市軌道交通系統與外部各對象之間的利益關系,如下圖所示。其中圖1(ａ)反映了軌道交通系統所產生的利益及其受益對象,圖1(ｂ)反映了軌道交通系統獲得的利益及施加利益的對象。 從圖1(ａ)可知,城市軌道交通系統不僅能為軌道交通設施使用者(乘客)以交通費用或節約時間等形式帶來直接利益,而且還會給軌道交通設施使用者以外的第三者帶來各種利益。結合圖1(ｂ)則可看出,軌道交通系統與外部各對象之間的利益關系是相互的。圖1(ａ)和圖1(ｂ)似乎表明軌道交通系統與外部各對象總體之間維系著一種利益平衡,但進一步分析則可以發現隱含在其中的一些事實上的不平衡。 眾所周知,城市軌道交通屬于準公共產品,其建設和運營都帶有明顯的公益性,并且獲益的主體對象應該是乘客,即廣大的普通市民。但從實踐經驗來看,獲益最大的往往還包括沿線的少數房地產商。這是由于軌道交通沿線樓房需求量大,因而售價更高,銷售也更快。售價更高則獲得利潤更多,銷售更快則資金回籠快,從而降低資金成本和融資風險。沿線開發商正是通過這兩方面而獲得軌道交通系統為其帶來的超額利潤。筆者在北京市地鐵13號線周圍2公里范圍內選擇了57個在售樓盤作為樣本,采用“ＨｅｄｏｎｉｃＰｒｉｃｅ”方法中的半對數模型,以樓盤均價作為應變量,以到ＣＢＤ距離、到最近地鐵車站距離、樓盤建筑面積、樓盤裝修程度、樓盤所在區域人均收入等屬性作為樓盤的特征變量進行回歸試算,發現地鐵13號線車站對周圍2公里范圍內的樓盤平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤的平均建筑面積為15 1392萬平米,地鐵13號線對這57個樓盤的總增值為285×151392×57=2459363040,即總增值達24.6億之多。如果以適當的比例將這些增值進行利益返還,則可以作為地鐵建設和運營的一項重要的資金來源。 從城市軌道交通項目開始規劃,沿線的開發利益即隨之開始發生,而且隨著線路的建成運營,開發利益也將不斷上升,所以軌道交通給沿線區域帶來的開發利益是一個動態持續的過程。那么,房地產開發商是何時獲得這部分利益的呢?不妨先看一下目前我國房產銷售過程中三個主體兩兩之間的典型關系,如圖2所示: 從圖2中可以看出,開發商在售出樓房即與購房者簽訂售樓合同那一刻便已收回本金并實現利潤,剩下的過程是購房者向銀行逐年還貸付息,而與開發商毫無關系。也就是說,盡管軌道交通對沿線樓盤的增值不斷發生,但在樓盤售出那一刻開發商便已獲得了軌道交通為其帶來的超額利潤。 通過上面的進一步分析,便可以發現下述二者之間事實上的不平衡[2]:一方面,沿線房地產商不需要付出任何額外代價就可以獲得軌道交通為其帶來的數量可觀的超額利潤;另一方面,軌道交通的投資和運營者往往會因負擔高額的建設費用與運營成本而導致企業虧本經營。為了解決上述二者之間的不平衡,有必要通過某種形式把軌道交通為房地產商帶來的超額利潤的一部分作為軌道交通建設費用與運營成本予以還原,以減輕軌道交通企業的經營負擔和軌道交通使用者的票價負擔,從而實現我國城市軌道交通發展的良性循環。二、城市軌道交通與沿線房地產一體化開發的探討 城市軌道交通系統通過改善沿線地域的可達性,大大刺激了沿線土地的投資需求,從而無償地為沿線房地產商帶來巨大增值利潤。因此,將軌道交通建設與沿線房地產開發結合起來是解決部分建設資金、實現互動發展的一種有效手段。 日本的阪神電鐵公司從創立初期就采用了鐵路與沿線土地綜合開發的方式[3],以鐵路帶動土地開發,以土地開發培育鐵路客運的客源。近幾十年來,阪神電鐵已經發展成為開展多元化經營的集團,除經營鐵道主業外,主要兼營地產、住宅、旅館、文化設施等產業及其他投資。其產業大部分都是利用鐵路車站及沿線的區位優勢實施空間開發形成的,一舉數得,具有很強的競爭力。 香港地鐵1979年投入運營,1991年達到盈虧平衡,1996年后收回投資,2000年10月上市。公司事務副經理劉偉清在接受媒體采訪時透露, 盈利的關鍵因素之一是在地鐵沿線發展物業。具體做法是先向政府取得發展軌道沿線或鄰近空間的權利,然后與地產開發商達成協議,利用它們的資本去交付政府所需的土地補償和其他成本,并將地鐵沿線的空間發展為達到地鐵公司要求水準的物業。物業出租或出售后,地鐵公司與發展商分享所得利潤。 日本和香港的這些成功模式值得我國內地一些城市借鑒。軌道交通與沿線房地產業的聯合開發不僅可以解決部分建設資金來源,還可以優化城市結構,帶動城市經濟的發展。不過需要指出的是,不少城市地上的產業體系已經成型,若要配合地鐵實行一體化建設,可能會出現大量拆遷而增加成本,因而只有在地上產業還未成熟的路段才比較可行。為此,政府在最初考慮地鐵項目的規劃管理時應具有適當的超前性和足夠的靈活性,從整體上構建一個圍繞地鐵建設的產業體系,以軌道交通帶動沿線物業發展,以沿線物業來支持軌道交通建設和運營。三、結束語 城市軌道交通系統與沿線其他各行業的利益關系是互動的:軌道交通系統能促進沿線各行業的發展,而其他各行業也能為軌道交通系統增加客流量。為了解決我國軌道交通建設的資金短缺問題,可以將軌道交通建設與沿線其他行業(特別是房地產業)的開發相結合,從多方面尋找資金來源,從而實現城市軌道交通與沿線其他行業的互動發展。參考文獻:[1]李楓.城市軌道交通系統投融資問題探討[Ｊ].城市軌道交通研究,2000,(3):12-18.[2]葉霞飛,蔡蔚.城市軌道交通開發利益的計算方法[Ｊ].同濟大學學報,2002,(4):431-436.[3]葉霞飛,胡志暉,顧保南.日本城市軌道交通建設投融資模式與成功經驗剖析[Ｊ].中國鐵道科學,2002,(4):126-131.
