城市軌道交通發展的戰略思考[摘要]本文剖析了目前我國城市軌道交通的發展狀況和規劃、運營中存在的問題,分析了各種城市軌道交通方式的特點與優勢,并結合城市老區的改造、新建區的建設與拓展以及大城市的公共交通、城市道路、城市經濟綜合發展現狀,系統地建立了科學、合理、完善的城市軌道交通的線網規劃準則。探討了我國城市軌道交通運營與城市軌道沿線土地聯合開發,軌道交通站域地下、地面的空間開發和BOT投資運營模式開發的綜合運營戰略。 [關鍵詞]城市軌道交通 線網規劃 土地開發 空間開發 BOT投資一、引言 隨著我國國民經濟持續穩定向前發展,工業化進程加快,致使我國城市化速度不斷加速,城市規模急劇擴張,城市人口飛速增加。居民出行與物資交流高度頻繁,客貨運輸需求急劇增長。而我國大中城市交通設施建設卻嚴重滯后,城市土地減少、道路堵塞、車輛擁擠、交通秩序混亂、空氣噪聲污染嚴重,城市交通環境與交通質量面臨著嚴峻的挑戰與危機,惡化了我國大城市的投資環境,嚴重地束縛和限制了城市經濟的發展。進入21世紀,我國城市化水平將進一步提高,人口密度將進一步加大,大城市的交通擁擠問題必將成為制約經濟發展、影響城市環境的關鍵因素。 二、我國城市軌道交通的發展狀況1.我國城市軌道交通的發展現狀 我國城市軌道交通的發展起步晚且發展慢,上世紀90年代以來,我國有近30個城市提出修建城市軌道交通的計劃,20多個城市作了軌道交通線網規劃。北京市東直門至西直門的40km城市鐵路2002年通車后,北京城市軌道交通總長達96km,成為其公共交通的骨干;上海已建成3條線路,全長約62km,日客運量達100萬人次;廣州地鐵1、2號線相繼投入使用,連接2號線和新機場的23km輕軌線也正在可行性研究中;天津地鐵2期工程南北線改擴建26.188km也已完成設計。此外,深圳、青島、南京、成都、大連、武漢、重慶、哈爾濱、杭州等大城市的地鐵、輕軌均在規劃修建中;濟南、蘭州、昆明、西安、烏魯木齊等城市也正在積極研究開發城市軌道交通事宜,上述諸城市編制的軌道交通線網總里程達3000km。[1] 另外,隨著我國各個大城市經濟的跨越式發展,很多大城市的鐵路樞紐被包圍在城市中心區內。為此,一些城市提出了充分利用現有的鐵路資源,積極開發城市市郊鐵路和城際快速鐵路,廣州、北京等城市已經提出了可行性報告。因此,我國的城市軌道交通將在改善城市交通結構、順暢交通、促進勞動就業、改善投資環境、拉動城市經濟發展、提高城市形象的高速發展中,逐漸成長為一個可持續發展的新型產業。2.目前存在的問題 在目前我國城市軌道交通系統規劃與運營中,存在的主要問題有: (1)城市軌道交通的規劃未結合城市發展做全面的規劃,造成軌道線路布局不盡合理,與城市功能布局缺乏整體的協調配合。 (2)現有軌道線路間、站點內的換乘通道不盡合理,軌道交通系統與公共交通系統缺乏整體協調,車站不能快速地集散客流。僅考慮了與公交的配合,而忽略了與公路、鐵路、民航等大交通的協調與配合。 (3)對既有城市軌道擴建,沒解決城市軌道擴展后與地面公交的協調。既不能從根本上解決城市交通擁堵,投資效益也得不到回報,或可能引起局部地區更大范圍的交通堵塞。 (4)我國城市軌道交通發展模式上,總是一味地、盲目地強調地鐵的開發,忽視了對有軌電車、輕軌、市郊鐵路等其他軌道交通方式的研究和開發。 (5)我國現有城市軌道交通的運營技術、運營管理和市場營銷戰略等嚴重滯后,很大程度上依然停留在計劃經濟時期的內部管理模式上,不適應現代市場經濟發展的大環境。 三、城市軌道交通的類型與特點 一般來說,城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車、市郊鐵路、自動化導向交通和磁懸浮交通系統等。各種軌道交通方式具有各自獨立的優勢和特點,如表1所示。[2]
由上表可知:在城市公共交通系統中,城市軌道交通因其獨特的優勢,自然應該發揮骨干作用,首先承擔起城市高密度客運走廊及市內中長途的客運任務,并隨著整個網絡的逐步發展而兼顧中短途客流,最后達到分擔城市公共交通客流50%以上的運送水平。并逐步吸引使用個人交通方式的乘客于軌道交通中,不斷提高城市公共交通乘客的總量,使“公交優先”的策略得到充分的體現。當然,對各個不同的大城市,應該根據各自不同的城市規模、經濟、環境以及對客運量的需求,結合各種軌道交通各自不同的特點和優勢,來選定適合其發展的一種或幾種軌道交通。 四、城市軌道交通的系統規劃 城市軌道交通建設對城市的土地開發、交通結構、經濟發展和城市環境的影響特別大。因此,城市軌道交通線網規劃的科學性、合理性、經濟性與可操作性是軌道交通建設中至關重要的一環。 城市軌道交通建設包括對城市老區和新建區的建設與拓展。對城市老區,屬于追加型建設,線網規劃的核心是滿足現有的強大交通需求,緩解交通擁擠。應采取“線跟人走”的準則,使軌道線路的布局充分結合老城區的改造和人流、物流、商流的特點,以妥善地疏導交通流,形成通暢的交通骨架。而對新建區,屬于超前型建設,其核心是以軌道交通系統的建設支撐城市體系的發展,進而調整城市結構和土地的開發形態。應貫徹“人跟線走”的準則,將軌道交通的建設與新城區的規劃有機結合,讓每個站點都發展成為一個新的人流、物流、商流集散中心,形成鏈珠式的衛星城區。[3]不僅可以實現城市土地的集約式開發,還可為城市軌道交通系統創造源源不斷的客流。 為此,在城市軌道交通線網規劃中要做好以下幾點: 1.線網規劃與城市發展規劃要協調城市軌道交通線網規劃是城市發展總體規劃的重要組成部分。因此,線網規劃必須與城市總體規劃相匹配,與城市的經濟走廊相適應。還要根據城市規劃的發展方向留有向外延伸的可能性,以適應都市的未來發展。 線網規劃要結合城市軌道沿線的工程地質、水文條件以及沿線城市環境,經過技術、經濟方案比較,環境評估后,慎重地選擇地下、高架和地面三種線路敷設方式。既要節省投資,降低運營成本,又有利于乘客的出入換乘。 市中心區的線網規劃,要結合老城區的改造,地下管線和地面建筑同步實施,既可減少投資還能減少對城市環境的影響。另外,在繁華的市中心區大規模、高強度地修建城市軌道,施工期間將加劇城市局部地區的交通堵塞。因此,城市軌道的建設周期一定要統籌安排,充分考慮城市現有承受能力和施工期間對城市交通與環境的影響,每一期的建設強度要適度,將工程風險降到最低限度。[4] 2.線網規劃要滿足城市主干客流的交通需求 重點研究城市土地的利用形態、人口與商業分布特征和現在、未來的路網客流分布特點。使軌道交通能最大限度地分擔城市交通大通道的客流,提高其分擔城市公共客流的比率。要以最短的線路連接城市的交通樞紐、商業文娛中心和城市生活區等客流集散量巨大的場所。避免個別線路、站點負荷過大或過小的現象。 城市軌道的線網骨架規劃,在遠期目標上,先對近期需要修建的各條線路的必要性和緊迫性進行充分的論證。要定性分析和定量分析相結合,現狀分析與規劃相結合,特別要定量分析初、近期高峰小時單向斷面客流量、客流日負荷強度等客流預測流量。[4]根據其城區的客流需求和城市經濟發展方向逐步提高軌道線路的覆蓋率和線網密度,盡快形成網絡規模(一般為50km以上)。 3.線網規劃的系統協調 線網規劃要處理好軌道交通系統內各線路間的整體銜接與協調,特別是各線路間的換乘與接駁。重點研究各線路的相交形式和相交點,設置方便乘客換乘的樞紐,盡量縮短乘客的行走距離和人流交叉。 與地面公交系統要無縫銜接,尤其要重視與地面其他公交的換乘接駁。結合軌道線路的走向,站點及出入口的位置,合理調整公交站點及線路走向,使其既利于軌道交通集散大宗客流,又盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路,避免軌道交通與地面交通競爭客流。 與沿線土地開發整體協調。充分利用軌道交通建設產生的“軌道交通資源”,做好軌道沿線土地與地下、地面空間的綜合開發。各站點、出入口的設計要與城市空間、城市景觀和城市環境的整體相協調,地面軌道、高架軌道與周邊環境相協調,車站內部環境也要協調等。4.幾種城市軌道交通方式要協調發展 綜合分析各種軌道交通的特點、優勢及城市現有的客流、經濟規模與發展傾向,做到“宜地鐵,才地鐵;宜輕軌,則輕軌。”不要把目光局限于地鐵。 對于大型或特大型城市的中心區域應充分利用地下鐵路的特點而優先發展地下鐵路。對客流量不太大且靈活,修建地鐵不經濟,就應轉向輕軌交通系統,輕軌系統還特別適用于城市的坡道較大或城市彎曲的大中型城市。新型城市有軌電車在一些經濟規模和城市規模不太大,城市客流量不多的中小城市很有發展前景。市郊鐵路可用于快速連接市中心與郊區。在日本、法國、俄羅斯以及東歐國家得到了廣泛的開發運用。還要利用各種軌道交通間的獨立性與互補性,在超大城市發展市內輕軌和市郊鐵路作為地下鐵路大宗客運的內外補充,在大城市及其衛星城之間大力發展市郊鐵路和磁懸浮交通系統,讓各種軌道交通得到有機的協調發展。五、城市軌道交通的運營戰略改革 城市軌道交通建設投資大、周期長、運營成本高,很難盡快收回投資成本并盈利。同時,城市軌道交通建設又屬于社會公益性建設,其運營不能純粹地以賺錢為第一目的。因此,必須從國民經濟評價出發,綜合分析城市軌道交通為軌道交通運營公司創造的經濟效益和為社會創造的巨大社會效益。 目前,世界各國的城市軌道交通運營僅日本軌道交通能夠贏利,中國香港能回收投資并略有利潤,新加坡和莫斯科可收支平衡外,絕大多數城市的軌道交通都很難以自身提供的運營利潤來養活自己。而且隨著運營成本的逐步提高,許多軌道交通甚至永遠也不能償還投資。為此,我國現代城市軌道交通的運營戰略可從以下幾個方面進行研究開發。1.城市軌道沿線土地的聯合開發戰略 我國城市軌道交通的運營可以借鑒日本和中國香港盈利運營的經驗,[5～6]把軌道交通的經營與土地的經營相結合。充分發揮軌道交通雙向運輸的特性,以軌道交通系統為中心,以房地產開發、廣告、物業管理、租賃、旅游、賓館業、百貨店等流通服務業為輔業的運營模式來經營我國的城市軌道交通。 軌道交通公司負責規劃軌道沿線的土地,從追求最大經濟效益出發,使土地的經營效益最大化。在城市軌道的沿線及車站附近區域大力開發房地產;并充分利用軌道交通的派生商業價值,把百貨商店、體育場館、游樂公園、電影院等項目直接規劃在軌道車站內或附近,它們既可充分利用軌道交通的客流,又能為軌道交通提供穩定的日常客流;以極優惠的政策吸引各類學校、醫療中心、郵局、圖書館以及其他政府機構加盟該城市軌道沿線的土地開發,這些機構不僅能增加城市軌道沿線房地產和商業的吸引力,還可為軌道交通提供非高峰時間的客流。 中國香港地鐵公司在其三條地鐵沿線開發了18處房地產。包括:10處不動產28000套公寓,三個購物中心150500m2的零售店,128500m2的寫字樓。三條地鐵的總建設成本為250億港元,而18個房地產開發項目的收益為40億港元,約占總建設成本的16%。2000年物業發展利潤為33 76億港元,占經營利潤72 90億港元的46%;2001年物業發展利潤為32 48億港元,占經營利潤73 07億港元的44%。[6]由此可見:通過城市軌道交通的主、輔業相互補充的運營模式實現了城市軌道交通市場化經營的良性循環,最大程度的提高了軌道交通的整體利潤。2.軌道交通站域地下、地面的空間開發 隨著城市空間的綜合開發,軌道交通站域地下、地面空間的開發也逐漸浮出水面,成為我們研究城市軌道交通運營的新熱點。除了常規在高架軌道上、站臺上、換乘通道內以及列車內外的廣告、冠名開發以外,還可從以下幾個方面進行規劃和開發:[7] (1)適當增加軌道交通車站連接通道寬度,在兩旁設置一系列商業設施和場所,形成一條小型的地下商業街。兩邊為商店,中間為步行道。商業街既可為出入軌道交通車站的乘客提供商品瀏覽和購物方便,軌道交通的巨大客流也將為地下商業街帶來豐厚的經濟效益。 (2)對大型軌道交通車站的兩側或上部的空間開發,結合軌道交通車站開發車站商場。車站商場兼有交通和商業的雙重功能,客流經商場便捷快速地出入車站,客流在通過和停留車站時又增加了商場的經濟回報。 (3)城市中心區域的軌道交通車站大都位于城市的商業、娛樂、休閑中心,這些中心地帶通常都建有大面積的綠化帶和廣場,而這些地帶的土地商業價值又特別高。為此,可以把這些地帶的地下空間開發成大型的地下商業中心或文化娛樂中心。并做好與軌道交通車站的銜接,以引入軌道交通運送的巨大客流。對于軌道交通站域地下、地面的空間開發,一定要以軌道交通的系統協調為出發點,進行科學、合理的規劃和開發,而不能以犧牲軌道交通車站的換乘通暢速度,破壞軌道交通車站與周邊環境的協調等為代價來進行開發,否則就得不償失。 3.BOT投資運營模式的探索 BOT投資模式是政府和企業共同向公益性基礎項目投資的多元化投資模式。改變了政府單一投資模式,使城市基礎設施投資向多元化領域發展,有效地解決了政府資金緊張的問題,使政府規劃建設而資金不到位的項目能夠盡早實施,提前體現社會效益和經濟效益,使政府有限的資金產生良好的經濟效果。因此,BOT投資模式也成為了開發我國城市軌道交通投融資的新選擇之一。 城市軌道交通實行BOT投資運營,其優勢有:(1)降低政府主權借債和還本付息的財給投資者,分散投資風險;(3)有利于引進投資者先進的管理理念和經營策略;(4)政府從運營中獲取一定稅收;(5)可提前修建急需建設而政府無力投資的城市軌道交通項目,有利于全社會生產力的提高。[8] BOT投資模式是以企業為主體的融資活動,是企業運用金融手段面向市場的轉變,是有實力的企業參與市場競爭的有效手段。它既有利于企業開拓市場、占領更多更大的市場份額,也有利于加強和改進企業內部管理,提高資本運營能力。同時對加強企業與政府、企業與經營者、企業與銀行等的聯系與合作,對提高企業信譽和未來的生存發展都將產生突出的作用。 另外,城市軌道交通設施具有商品性、公益性和福利性的特點。BOT投資必須具體的分析其技術合理性、經濟可行性、財務可行性和其他的一些可行性分析。正確處理投資者追求較高的市場回報率與政府過多地考慮社會承受能力以及社會資源的流失之間的矛盾。 總之,要從根本上解決現代大都市的城市綜合癥,就必須建立一個規劃科學、合理,以城市軌道交通系統為主動脈,其他交通系統為毛細血管的立體的、多元化的、多功能的城市公共交通網。這樣才可使大城市真正做到“人暢其行,物暢其流”。參考文獻:[1]何宗華,汪松滋,何其光.城市軌道交通運營組織[M].北京:中國建筑工業出版社,2003.[2]陸化普,朱 軍,王建偉.城市軌道交通規劃的研究與實踐[M].北京:中國水利水電出版社,2001.[3]尤福永.城市軌道交通的發展關鍵在于規劃的創新[J].特區經濟,2002,(09).[4]施仲衡.科學制定城市軌道交通建設規劃[J].都市快軌交通,2004,(02).[5]鄭捷奮,劉洪玉.日本軌道交通與土地的綜合開發[J].中國鐵道科學,2003,(04).[6]鄭捷奮,劉洪玉.香港軌道交通與土地資源的綜合開發[J].中國鐵道科學,2002,(05).[7]沈德耀,陸 良.上海地鐵站域地下空間開發分析[J].北京規劃建設,2004,(01).[8]賀 瓊.交通基礎設施投融資方式及管理創新研究[J].武漢大學學報,2001,(04).
由上表可知:在城市公共交通系統中,城市軌道交通因其獨特的優勢,自然應該發揮骨干作用,首先承擔起城市高密度客運走廊及市內中長途的客運任務,并隨著整個網絡的逐步發展而兼顧中短途客流,最后達到分擔城市公共交通客流50%以上的運送水平。并逐步吸引使用個人交通方式的乘客于軌道交通中,不斷提高城市公共交通乘客的總量,使“公交優先”的策略得到充分的體現。當然,對各個不同的大城市,應該根據各自不同的城市規模、經濟、環境以及對客運量的需求,結合各種軌道交通各自不同的特點和優勢,來選定適合其發展的一種或幾種軌道交通。 四、城市軌道交通的系統規劃 城市軌道交通建設對城市的土地開發、交通結構、經濟發展和城市環境的影響特別大。因此,城市軌道交通線網規劃的科學性、合理性、經濟性與可操作性是軌道交通建設中至關重要的一環。 城市軌道交通建設包括對城市老區和新建區的建設與拓展。對城市老區,屬于追加型建設,線網規劃的核心是滿足現有的強大交通需求,緩解交通擁擠。應采取“線跟人走”的準則,使軌道線路的布局充分結合老城區的改造和人流、物流、商流的特點,以妥善地疏導交通流,形成通暢的交通骨架。而對新建區,屬于超前型建設,其核心是以軌道交通系統的建設支撐城市體系的發展,進而調整城市結構和土地的開發形態。應貫徹“人跟線走”的準則,將軌道交通的建設與新城區的規劃有機結合,讓每個站點都發展成為一個新的人流、物流、商流集散中心,形成鏈珠式的衛星城區。[3]不僅可以實現城市土地的集約式開發,還可為城市軌道交通系統創造源源不斷的客流。 為此,在城市軌道交通線網規劃中要做好以下幾點: 1.線網規劃與城市發展規劃要協調城市軌道交通線網規劃是城市發展總體規劃的重要組成部分。因此,線網規劃必須與城市總體規劃相匹配,與城市的經濟走廊相適應。還要根據城市規劃的發展方向留有向外延伸的可能性,以適應都市的未來發展。 線網規劃要結合城市軌道沿線的工程地質、水文條件以及沿線城市環境,經過技術、經濟方案比較,環境評估后,慎重地選擇地下、高架和地面三種線路敷設方式。既要節省投資,降低運營成本,又有利于乘客的出入換乘。 市中心區的線網規劃,要結合老城區的改造,地下管線和地面建筑同步實施,既可減少投資還能減少對城市環境的影響。另外,在繁華的市中心區大規模、高強度地修建城市軌道,施工期間將加劇城市局部地區的交通堵塞。因此,城市軌道的建設周期一定要統籌安排,充分考慮城市現有承受能力和施工期間對城市交通與環境的影響,每一期的建設強度要適度,將工程風險降到最低限度。[4] 2.線網規劃要滿足城市主干客流的交通需求 重點研究城市土地的利用形態、人口與商業分布特征和現在、未來的路網客流分布特點。使軌道交通能最大限度地分擔城市交通大通道的客流,提高其分擔城市公共客流的比率。要以最短的線路連接城市的交通樞紐、商業文娛中心和城市生活區等客流集散量巨大的場所。避免個別線路、站點負荷過大或過小的現象。 城市軌道的線網骨架規劃,在遠期目標上,先對近期需要修建的各條線路的必要性和緊迫性進行充分的論證。要定性分析和定量分析相結合,現狀分析與規劃相結合,特別要定量分析初、近期高峰小時單向斷面客流量、客流日負荷強度等客流預測流量。[4]根據其城區的客流需求和城市經濟發展方向逐步提高軌道線路的覆蓋率和線網密度,盡快形成網絡規模(一般為50km以上)。 3.線網規劃的系統協調 線網規劃要處理好軌道交通系統內各線路間的整體銜接與協調,特別是各線路間的換乘與接駁。重點研究各線路的相交形式和相交點,設置方便乘客換乘的樞紐,盡量縮短乘客的行走距離和人流交叉。 與地面公交系統要無縫銜接,尤其要重視與地面其他公交的換乘接駁。結合軌道線路的走向,站點及出入口的位置,合理調整公交站點及線路走向,使其既利于軌道交通集散大宗客流,又盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路,避免軌道交通與地面交通競爭客流。 與沿線土地開發整體協調。充分利用軌道交通建設產生的“軌道交通資源”,做好軌道沿線土地與地下、地面空間的綜合開發。各站點、出入口的設計要與城市空間、城市景觀和城市環境的整體相協調,地面軌道、高架軌道與周邊環境相協調,車站內部環境也要協調等。4.幾種城市軌道交通方式要協調發展 綜合分析各種軌道交通的特點、優勢及城市現有的客流、經濟規模與發展傾向,做到“宜地鐵,才地鐵;宜輕軌,則輕軌。”不要把目光局限于地鐵。 對于大型或特大型城市的中心區域應充分利用地下鐵路的特點而優先發展地下鐵路。對客流量不太大且靈活,修建地鐵不經濟,就應轉向輕軌交通系統,輕軌系統還特別適用于城市的坡道較大或城市彎曲的大中型城市。新型城市有軌電車在一些經濟規模和城市規模不太大,城市客流量不多的中小城市很有發展前景。市郊鐵路可用于快速連接市中心與郊區。在日本、法國、俄羅斯以及東歐國家得到了廣泛的開發運用。還要利用各種軌道交通間的獨立性與互補性,在超大城市發展市內輕軌和市郊鐵路作為地下鐵路大宗客運的內外補充,在大城市及其衛星城之間大力發展市郊鐵路和磁懸浮交通系統,讓各種軌道交通得到有機的協調發展。五、城市軌道交通的運營戰略改革 城市軌道交通建設投資大、周期長、運營成本高,很難盡快收回投資成本并盈利。同時,城市軌道交通建設又屬于社會公益性建設,其運營不能純粹地以賺錢為第一目的。因此,必須從國民經濟評價出發,綜合分析城市軌道交通為軌道交通運營公司創造的經濟效益和為社會創造的巨大社會效益。 目前,世界各國的城市軌道交通運營僅日本軌道交通能夠贏利,中國香港能回收投資并略有利潤,新加坡和莫斯科可收支平衡外,絕大多數城市的軌道交通都很難以自身提供的運營利潤來養活自己。而且隨著運營成本的逐步提高,許多軌道交通甚至永遠也不能償還投資。為此,我國現代城市軌道交通的運營戰略可從以下幾個方面進行研究開發。1.城市軌道沿線土地的聯合開發戰略 我國城市軌道交通的運營可以借鑒日本和中國香港盈利運營的經驗,[5～6]把軌道交通的經營與土地的經營相結合。充分發揮軌道交通雙向運輸的特性,以軌道交通系統為中心,以房地產開發、廣告、物業管理、租賃、旅游、賓館業、百貨店等流通服務業為輔業的運營模式來經營我國的城市軌道交通。 軌道交通公司負責規劃軌道沿線的土地,從追求最大經濟效益出發,使土地的經營效益最大化。在城市軌道的沿線及車站附近區域大力開發房地產;并充分利用軌道交通的派生商業價值,把百貨商店、體育場館、游樂公園、電影院等項目直接規劃在軌道車站內或附近,它們既可充分利用軌道交通的客流,又能為軌道交通提供穩定的日常客流;以極優惠的政策吸引各類學校、醫療中心、郵局、圖書館以及其他政府機構加盟該城市軌道沿線的土地開發,這些機構不僅能增加城市軌道沿線房地產和商業的吸引力,還可為軌道交通提供非高峰時間的客流。 中國香港地鐵公司在其三條地鐵沿線開發了18處房地產。包括:10處不動產28000套公寓,三個購物中心150500m2的零售店,128500m2的寫字樓。三條地鐵的總建設成本為250億港元,而18個房地產開發項目的收益為40億港元,約占總建設成本的16%。2000年物業發展利潤為33 76億港元,占經營利潤72 90億港元的46%;2001年物業發展利潤為32 48億港元,占經營利潤73 07億港元的44%。[6]由此可見:通過城市軌道交通的主、輔業相互補充的運營模式實現了城市軌道交通市場化經營的良性循環,最大程度的提高了軌道交通的整體利潤。2.軌道交通站域地下、地面的空間開發 隨著城市空間的綜合開發,軌道交通站域地下、地面空間的開發也逐漸浮出水面,成為我們研究城市軌道交通運營的新熱點。除了常規在高架軌道上、站臺上、換乘通道內以及列車內外的廣告、冠名開發以外,還可從以下幾個方面進行規劃和開發:[7] (1)適當增加軌道交通車站連接通道寬度,在兩旁設置一系列商業設施和場所,形成一條小型的地下商業街。兩邊為商店,中間為步行道。商業街既可為出入軌道交通車站的乘客提供商品瀏覽和購物方便,軌道交通的巨大客流也將為地下商業街帶來豐厚的經濟效益。 (2)對大型軌道交通車站的兩側或上部的空間開發,結合軌道交通車站開發車站商場。車站商場兼有交通和商業的雙重功能,客流經商場便捷快速地出入車站,客流在通過和停留車站時又增加了商場的經濟回報。 (3)城市中心區域的軌道交通車站大都位于城市的商業、娛樂、休閑中心,這些中心地帶通常都建有大面積的綠化帶和廣場,而這些地帶的土地商業價值又特別高。為此,可以把這些地帶的地下空間開發成大型的地下商業中心或文化娛樂中心。并做好與軌道交通車站的銜接,以引入軌道交通運送的巨大客流。對于軌道交通站域地下、地面的空間開發,一定要以軌道交通的系統協調為出發點,進行科學、合理的規劃和開發,而不能以犧牲軌道交通車站的換乘通暢速度,破壞軌道交通車站與周邊環境的協調等為代價來進行開發,否則就得不償失。 3.BOT投資運營模式的探索 BOT投資模式是政府和企業共同向公益性基礎項目投資的多元化投資模式。改變了政府單一投資模式,使城市基礎設施投資向多元化領域發展,有效地解決了政府資金緊張的問題,使政府規劃建設而資金不到位的項目能夠盡早實施,提前體現社會效益和經濟效益,使政府有限的資金產生良好的經濟效果。因此,BOT投資模式也成為了開發我國城市軌道交通投融資的新選擇之一。 城市軌道交通實行BOT投資運營,其優勢有:(1)降低政府主權借債和還本付息的財給投資者,分散投資風險;(3)有利于引進投資者先進的管理理念和經營策略;(4)政府從運營中獲取一定稅收;(5)可提前修建急需建設而政府無力投資的城市軌道交通項目,有利于全社會生產力的提高。[8] BOT投資模式是以企業為主體的融資活動,是企業運用金融手段面向市場的轉變,是有實力的企業參與市場競爭的有效手段。它既有利于企業開拓市場、占領更多更大的市場份額,也有利于加強和改進企業內部管理,提高資本運營能力。同時對加強企業與政府、企業與經營者、企業與銀行等的聯系與合作,對提高企業信譽和未來的生存發展都將產生突出的作用。 另外,城市軌道交通設施具有商品性、公益性和福利性的特點。BOT投資必須具體的分析其技術合理性、經濟可行性、財務可行性和其他的一些可行性分析。正確處理投資者追求較高的市場回報率與政府過多地考慮社會承受能力以及社會資源的流失之間的矛盾。 總之,要從根本上解決現代大都市的城市綜合癥,就必須建立一個規劃科學、合理,以城市軌道交通系統為主動脈,其他交通系統為毛細血管的立體的、多元化的、多功能的城市公共交通網。這樣才可使大城市真正做到“人暢其行,物暢其流”。參考文獻:[1]何宗華,汪松滋,何其光.城市軌道交通運營組織[M].北京:中國建筑工業出版社,2003.[2]陸化普,朱 軍,王建偉.城市軌道交通規劃的研究與實踐[M].北京:中國水利水電出版社,2001.[3]尤福永.城市軌道交通的發展關鍵在于規劃的創新[J].特區經濟,2002,(09).[4]施仲衡.科學制定城市軌道交通建設規劃[J].都市快軌交通,2004,(02).[5]鄭捷奮,劉洪玉.日本軌道交通與土地的綜合開發[J].中國鐵道科學,2003,(04).[6]鄭捷奮,劉洪玉.香港軌道交通與土地資源的綜合開發[J].中國鐵道科學,2002,(05).[7]沈德耀,陸 良.上海地鐵站域地下空間開發分析[J].北京規劃建設,2004,(01).[8]賀 瓊.交通基礎設施投融資方式及管理創新研究[J].武漢大學學報,2001,(04).
