杭州市軌道交通客流預(yù)測中的一些問題及對策摘 要 從客流預(yù)測前期工作、客流預(yù)測方法這兩個(gè)方面介紹了在杭州市軌道交通客流預(yù)測過程中對于一些問題的解決方法。關(guān)鍵詞 杭州,客流預(yù)測,軌道交通,問題,研究對策 客流預(yù)測是軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分,可為網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供客流數(shù)據(jù)分析資料,從而為軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的論證及線網(wǎng)規(guī)劃方案的比選提供直接依據(jù)。客流預(yù)測的可靠性直接影響到軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的科學(xué)性。然而,由于軌道交通客流預(yù)測涉及因素眾多(如人口、土地利用、就業(yè)崗位),預(yù)測過程又較為復(fù)雜,規(guī)劃工作者難免會遇到各種技術(shù)問題。現(xiàn)以杭州市軌道交通客流預(yù)測為例,談?wù)勡壍澜煌土黝A(yù)測中的一些問題以及研究對策。1杭州市軌道交通客流預(yù)測方法簡介 杭州市軌道交通客流預(yù)測系以1997年及2000年的土地利用調(diào)查、就業(yè)崗位調(diào)查、居民出行調(diào)查以及1985年的流動(dòng)人口、特殊生成點(diǎn)(機(jī)場、火車站、客運(yùn)碼頭等客運(yùn)出入口)調(diào)查為基礎(chǔ),以城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、已批復(fù)控規(guī)為依據(jù),以ＥＭＭＥ/2交通規(guī)劃軟件為操作工具進(jìn)行的。根據(jù)客流預(yù)測的需要,該軌道交通客流預(yù)測建立了三種與客運(yùn)交通相關(guān)的模型,分別為:居民出行模型、流動(dòng)人口出行模型、特殊生成點(diǎn)模型。客流預(yù)測模型采用傳統(tǒng)的四階段模型方式,由出行生成模型、出行分布模型、出行方式劃分模型及客流分配模型等四部分組成。預(yù)測流程見圖1。
2軌道交通客流預(yù)測的問題及研究對策 在客流預(yù)測的實(shí)際操作中,往往會遇到各種問題,如何將這些問題解決好直接關(guān)系到客流預(yù)測的可靠性。2.1 前期工作方面 軌道交通客流預(yù)測的前期準(zhǔn)備工作與常規(guī)交通規(guī)劃的前期準(zhǔn)備工作相同,包括基礎(chǔ)資料搜集、交通小區(qū)劃分、各類交通調(diào)查、在ＥＭＭＥ/2數(shù)據(jù)庫建立基礎(chǔ)路網(wǎng)等。前期工作考慮的周密細(xì)致與否,與客流預(yù)測往返工作量的大小直接相關(guān)。下面講述前期工作中的兩個(gè)重要問題。2.1.1 交通小區(qū)與軌道交通站點(diǎn)的關(guān)系 對于一般的交通規(guī)劃模型來說,交通小區(qū)設(shè)置數(shù)量和交通小區(qū)劃分取決于規(guī)劃區(qū)面積、模型要求精度,以及地形、地貌、用地性質(zhì)等因素。杭州市軌道交通客流預(yù)測初始也是根據(jù)這種常規(guī)方法來劃分交通小區(qū)的。然而在以后的客流分配中發(fā)現(xiàn),如果有兩個(gè)軌道交通站點(diǎn)同屬于一個(gè)交通小區(qū),由于最短路徑(最便利路徑)的關(guān)系,不論怎樣調(diào)整常規(guī)公交線網(wǎng)的布置,客流分配下來后常常會發(fā)生上客流量偏向其中一個(gè)站點(diǎn),下客流量偏向另一個(gè)站點(diǎn)的現(xiàn)象。而由于生活在市郊的客流出行主流向比較單一(向市區(qū)),這種現(xiàn)象尤為突出。由此考慮到,為了保證沿線客流量及各個(gè)站點(diǎn)上下客流量預(yù)測的準(zhǔn)確性,在交通小區(qū)劃分中,應(yīng)將不同的軌道交通站點(diǎn)劃分到不同的交通小區(qū)中去,因此交通小區(qū)的劃分要較常規(guī)的交通規(guī)劃項(xiàng)目劃分得更細(xì)。同時(shí),這樣的劃分也滿足不同軌道交通站點(diǎn)服務(wù)于不同區(qū)域的功能要求。 在前期工作中根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的位置劃分好交通小區(qū)非常重要。在杭州市軌道交通客流預(yù)測中,因?yàn)槭孪葲]有重視這一點(diǎn)而導(dǎo)致了大量的往返重復(fù)工作。2.1.2合理布置常規(guī)公交 進(jìn)行軌道交通客流預(yù)測需在ＥＭＭＥ/2數(shù)據(jù)庫建立客流預(yù)測基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。杭州市客流預(yù)測基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)包括基礎(chǔ)路網(wǎng)和規(guī)劃公交線路網(wǎng)兩部分。基礎(chǔ)路網(wǎng):杭州市軌道交通客流預(yù)測基礎(chǔ)路網(wǎng)采用《杭州市城市總體規(guī)劃》及杭州市各分區(qū)規(guī)劃所確定的2010年路網(wǎng)。 規(guī)劃公交線路網(wǎng):根據(jù)《杭州市公共交通規(guī)劃》中所確定的公交規(guī)劃目標(biāo),軌道交通客流預(yù)測所采用的公交線網(wǎng)應(yīng)是一個(gè)以軌道交通為骨干,以良好的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為輔助,以軌道交通與公交換乘為主要節(jié)點(diǎn)的城市公交網(wǎng)絡(luò)。因此,ＥＭＭＥ/2數(shù)據(jù)庫中公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)分為以下三個(gè)層次: 第一層次,軌道交通線路,運(yùn)營速度35ｋｍ/ｈ; 第二層次,地面公交走廊,主要承擔(dān)中遠(yuǎn)距離的客運(yùn),以彌補(bǔ)軌道交通布局上的不足; 第三層次,地面常規(guī)公交線網(wǎng)。 其中,第二層次與第三層次是常規(guī)公交的布置,與客流預(yù)測結(jié)果的關(guān)系很大。常規(guī)公交線路布置的疏、密程度對軌道交通客流量的大小會產(chǎn)生顯著影響。 在杭州市軌道客流預(yù)測中,常規(guī)公交的布置原則如下:城市中心區(qū)內(nèi),主、次、支路上布置棋盤狀的支線連接商業(yè)中心、居住區(qū)、換乘樞紐等,為主干線集疏客流;城市外圍區(qū)域之間,布置公交線路溝通相互間聯(lián)系,在城市副中心或區(qū)級中心之間形成一環(huán)形的公交通道;郊區(qū)線路在城市外圍區(qū)域的公交換乘樞紐與公交主干線或軌道交通連接,換乘進(jìn)入市中心區(qū)。風(fēng)景區(qū)旅游公交線,建立起相對獨(dú)立的、溝通各景點(diǎn)聯(lián)系并與城市公共交通形成銜接良好的旅游公交線網(wǎng)。副城逐步建立起相對獨(dú)立的服務(wù)于各自區(qū)域的公交線網(wǎng)。 在具體布線時(shí),特別要注重常規(guī)公交站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)間的換乘。因?yàn)閾Q乘的方便與否與公交出行時(shí)間、客流量大小關(guān)系密切。從公交線網(wǎng)布局的合理性來說,除了規(guī)劃確定的換乘樞紐外,每個(gè)軌道交通站點(diǎn)至少應(yīng)與1～2條公交線路有方便的聯(lián)系。因此,在進(jìn)行前期常規(guī)公交布線時(shí),應(yīng)重視軌道交通與地面交通的銜接。 實(shí)際操作中,常規(guī)公交路網(wǎng)的布置是在客流預(yù)測結(jié)果上不斷完善的,其布置的合理程度(密度、走向、停靠站等)最終可從公交出行方式比例、軌道交通占公交方式比例、平均公交方式出行時(shí)間、軌道交通平均運(yùn)距等參數(shù)的預(yù)測值與分配值是否吻合中來得到驗(yàn)證。在杭州市軌道交通預(yù)測中,由于前期常規(guī)公交布線考慮的較為周全,因此這方面的往返工作量相對較少。2.2客流預(yù)測方法 按客流預(yù)測模型的操作順序以及操作手段,從以下兩個(gè)階段來介紹杭州市軌道交通客流預(yù)測中關(guān)于一些問題的解決方法。2.2.1出行產(chǎn)生 出行產(chǎn)生普遍采用發(fā)生率模型來進(jìn)行預(yù)測,但是不同類型、不同出行目的的出行者高峰時(shí)段的出行產(chǎn)生率差別很大。尤其是流動(dòng)人口和特殊生成點(diǎn),不能用單一的發(fā)生率數(shù)值來反映其群體出行行為。(1)流動(dòng)人口在杭州市軌道交通客流預(yù)測中,將流動(dòng)人口分成五種類型,分別為:臨時(shí)工、旅游者、探親者、辦業(yè)務(wù)者、其它。將其出行目的也分為五種,分別為:工作、旅游、業(yè)務(wù)、其它。根據(jù)基礎(chǔ)年調(diào)查所得的各類流動(dòng)人口各出行目的發(fā)生率以及規(guī)劃年的預(yù)測流動(dòng)人口發(fā)生率,得出規(guī)劃年的各項(xiàng)流動(dòng)人口高峰小時(shí)出行發(fā)生率。表1為杭州市2010年流動(dòng)人口高峰小時(shí)出行發(fā)生率。(2) 特殊生成點(diǎn) 特殊生成點(diǎn)即機(jī)場、火車站、客運(yùn)碼頭等客運(yùn)出入口。特殊生成點(diǎn)的高峰小時(shí)出行產(chǎn)生量關(guān)系到高峰小時(shí)到發(fā)客流量。由于特殊點(diǎn)的交通產(chǎn)生量較難用出行發(fā)生率來表示,杭州市特殊生成點(diǎn)的交通產(chǎn)生量是以各特殊點(diǎn)交通產(chǎn)生量的基年數(shù)據(jù)(調(diào)查所得)為基礎(chǔ),根據(jù)流動(dòng)人口及城市居民的增長情況確定的。由此得出,2010年早高峰2.5ｈ內(nèi),乘飛機(jī)、火車、長途汽車、輪船到達(dá)杭州的人數(shù)為21192人次,其中流動(dòng)人口為14834人次;離杭的人數(shù)為47870人次,其中流動(dòng)人口為33509人次。然后再以各個(gè)特殊點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)規(guī)模(日客流量)來將這些總出行量分布到各個(gè)特殊點(diǎn)去。2.2.2出行分布、交通方式劃分和交通分配 出行分布是將各交通小區(qū)的生成(吸引)量分解成各交通小區(qū)間的出行交換量。交通方式劃分即將全方式的出行分布矩陣換算成各個(gè)交通方式的出行分布矩陣。交通分配即將各個(gè)交通方式的出行分布矩陣分配到路網(wǎng)上去。杭州市軌道交通客流預(yù)測中最重要的一部分———居民出行模型系采用后方式劃分的方法進(jìn)行。從常規(guī)的交通規(guī)劃模型流程來說,出行分布、交通方式劃分和交通分配是相互獨(dú)立的三個(gè)階段,一般是在一個(gè)階段完成后再進(jìn)行下一階段的工作。但是這樣往往造成分配出來交通流量及各交通運(yùn)行參數(shù)與實(shí)際情況有較大的出入,欲修正時(shí)卻又千頭萬緒,無從著手。為了避免這種情況的發(fā)生,在杭州市軌道客流預(yù)測居民出行模型中,將這三個(gè)階段通過迭代的方法統(tǒng)一操作進(jìn)行。杭州市軌道客流預(yù)測采用重力模型作為分布模型,公式如下:Ｐｉｊ=Ｋｉ×Ｋｊ×Ｐｉ×Ａｊ/Ｆ(ｔｉｊ)式中:Ｐｉｊ———交通小區(qū)ｉ和ｊ之間的出行量;Ｐｉ———交通小區(qū)ｉ的發(fā)生量;Ａｊ———交通小區(qū)ｊ的吸引量;Ｆ(ｔｉｊ)———交通小區(qū)ｉ和ｊ之間的交通阻抗:Ｆ(ｔｉｊ)=ｅｘｐ(β×Ｔｉｊ),其中Ｔｉｊ為交通小區(qū)ｉ和ｊ之間的出行時(shí)間,來自于ＥＭＭＥ/2程序,β為標(biāo)定系數(shù);Ｋｉ、Ｋｊ———調(diào)整系數(shù)。 由于采用后方式劃分,在這里β的標(biāo)定十分重要,直接關(guān)系到交通方式劃分比例以及軌道交通的平均運(yùn)距。表2為杭州市圭劃2010年居民出行交通方式與出行距離的關(guān)系。 將該表反映到轉(zhuǎn)移曲線上去,以便與方式分布函數(shù)結(jié)合從而確定各個(gè)交通小區(qū)的公交方式出行量。采用的具體操作流程如圖2。 此外,公交客流分配模型采用的是ＥＭＭＥ/2提供的最優(yōu)線路選擇法,即采用多條線路概率計(jì)算,按乘客綜合時(shí)間最少的原則選擇可乘線路。 由圖2的操作流程可見,此處的出行分布、交通方式劃分和交通分配不再是互相獨(dú)立的三個(gè)階段,而是互相制約、互相影響的關(guān)系,β值與轉(zhuǎn)移曲線的系數(shù)數(shù)值是經(jīng)過反復(fù)迭代確定的。其中“出行方式比例符合”即指其公交出行比例符合表2所確定的公交比例指標(biāo)。軌道交通平均運(yùn)距系經(jīng)綜合考慮上海和北京的軌道交通平均運(yùn)距的現(xiàn)狀、預(yù)測數(shù)據(jù)以及杭州市軌道交通一期工程線的規(guī)模確定。最終β值與轉(zhuǎn)移曲線系數(shù)值必須滿足這兩個(gè)指標(biāo)。這樣,在保證平均運(yùn)距和公交方式比例正確的前提下,若出現(xiàn)不合理的流量預(yù)測值,即可目標(biāo)明確地鎖定在分配公交線網(wǎng)上進(jìn)行線網(wǎng)調(diào)試。通過這兩方面的結(jié)合運(yùn)作,最終可得出較為合理的軌道交通客流預(yù)測值。3結(jié)語 軌道交通客流預(yù)測過程是一個(gè)復(fù)雜、繁瑣的過程,它作為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分,全國目前有不少規(guī)劃建立軌道交通系統(tǒng)的城市都在進(jìn)行這方面的工作。本文介紹的一些具體的客流預(yù)測方法,希望能有助于提供一些問題的解決思路,減少無謂的工作量,簡化操作程序。參 考 文 獻(xiàn)1 沈景炎.城市軌道交通客流預(yù)測的評估和抗風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì).城市軌道交通研究,2002,(2):26
2軌道交通客流預(yù)測的問題及研究對策 在客流預(yù)測的實(shí)際操作中,往往會遇到各種問題,如何將這些問題解決好直接關(guān)系到客流預(yù)測的可靠性。2.1 前期工作方面 軌道交通客流預(yù)測的前期準(zhǔn)備工作與常規(guī)交通規(guī)劃的前期準(zhǔn)備工作相同,包括基礎(chǔ)資料搜集、交通小區(qū)劃分、各類交通調(diào)查、在ＥＭＭＥ/2數(shù)據(jù)庫建立基礎(chǔ)路網(wǎng)等。前期工作考慮的周密細(xì)致與否,與客流預(yù)測往返工作量的大小直接相關(guān)。下面講述前期工作中的兩個(gè)重要問題。2.1.1 交通小區(qū)與軌道交通站點(diǎn)的關(guān)系 對于一般的交通規(guī)劃模型來說,交通小區(qū)設(shè)置數(shù)量和交通小區(qū)劃分取決于規(guī)劃區(qū)面積、模型要求精度,以及地形、地貌、用地性質(zhì)等因素。杭州市軌道交通客流預(yù)測初始也是根據(jù)這種常規(guī)方法來劃分交通小區(qū)的。然而在以后的客流分配中發(fā)現(xiàn),如果有兩個(gè)軌道交通站點(diǎn)同屬于一個(gè)交通小區(qū),由于最短路徑(最便利路徑)的關(guān)系,不論怎樣調(diào)整常規(guī)公交線網(wǎng)的布置,客流分配下來后常常會發(fā)生上客流量偏向其中一個(gè)站點(diǎn),下客流量偏向另一個(gè)站點(diǎn)的現(xiàn)象。而由于生活在市郊的客流出行主流向比較單一(向市區(qū)),這種現(xiàn)象尤為突出。由此考慮到,為了保證沿線客流量及各個(gè)站點(diǎn)上下客流量預(yù)測的準(zhǔn)確性,在交通小區(qū)劃分中,應(yīng)將不同的軌道交通站點(diǎn)劃分到不同的交通小區(qū)中去,因此交通小區(qū)的劃分要較常規(guī)的交通規(guī)劃項(xiàng)目劃分得更細(xì)。同時(shí),這樣的劃分也滿足不同軌道交通站點(diǎn)服務(wù)于不同區(qū)域的功能要求。 在前期工作中根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的位置劃分好交通小區(qū)非常重要。在杭州市軌道交通客流預(yù)測中,因?yàn)槭孪葲]有重視這一點(diǎn)而導(dǎo)致了大量的往返重復(fù)工作。2.1.2合理布置常規(guī)公交 進(jìn)行軌道交通客流預(yù)測需在ＥＭＭＥ/2數(shù)據(jù)庫建立客流預(yù)測基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。杭州市客流預(yù)測基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)包括基礎(chǔ)路網(wǎng)和規(guī)劃公交線路網(wǎng)兩部分。基礎(chǔ)路網(wǎng):杭州市軌道交通客流預(yù)測基礎(chǔ)路網(wǎng)采用《杭州市城市總體規(guī)劃》及杭州市各分區(qū)規(guī)劃所確定的2010年路網(wǎng)。 規(guī)劃公交線路網(wǎng):根據(jù)《杭州市公共交通規(guī)劃》中所確定的公交規(guī)劃目標(biāo),軌道交通客流預(yù)測所采用的公交線網(wǎng)應(yīng)是一個(gè)以軌道交通為骨干,以良好的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)為輔助,以軌道交通與公交換乘為主要節(jié)點(diǎn)的城市公交網(wǎng)絡(luò)。因此,ＥＭＭＥ/2數(shù)據(jù)庫中公交網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)分為以下三個(gè)層次: 第一層次,軌道交通線路,運(yùn)營速度35ｋｍ/ｈ; 第二層次,地面公交走廊,主要承擔(dān)中遠(yuǎn)距離的客運(yùn),以彌補(bǔ)軌道交通布局上的不足; 第三層次,地面常規(guī)公交線網(wǎng)。 其中,第二層次與第三層次是常規(guī)公交的布置,與客流預(yù)測結(jié)果的關(guān)系很大。常規(guī)公交線路布置的疏、密程度對軌道交通客流量的大小會產(chǎn)生顯著影響。 在杭州市軌道客流預(yù)測中,常規(guī)公交的布置原則如下:城市中心區(qū)內(nèi),主、次、支路上布置棋盤狀的支線連接商業(yè)中心、居住區(qū)、換乘樞紐等,為主干線集疏客流;城市外圍區(qū)域之間,布置公交線路溝通相互間聯(lián)系,在城市副中心或區(qū)級中心之間形成一環(huán)形的公交通道;郊區(qū)線路在城市外圍區(qū)域的公交換乘樞紐與公交主干線或軌道交通連接,換乘進(jìn)入市中心區(qū)。風(fēng)景區(qū)旅游公交線,建立起相對獨(dú)立的、溝通各景點(diǎn)聯(lián)系并與城市公共交通形成銜接良好的旅游公交線網(wǎng)。副城逐步建立起相對獨(dú)立的服務(wù)于各自區(qū)域的公交線網(wǎng)。 在具體布線時(shí),特別要注重常規(guī)公交站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)間的換乘。因?yàn)閾Q乘的方便與否與公交出行時(shí)間、客流量大小關(guān)系密切。從公交線網(wǎng)布局的合理性來說,除了規(guī)劃確定的換乘樞紐外,每個(gè)軌道交通站點(diǎn)至少應(yīng)與1～2條公交線路有方便的聯(lián)系。因此,在進(jìn)行前期常規(guī)公交布線時(shí),應(yīng)重視軌道交通與地面交通的銜接。 實(shí)際操作中,常規(guī)公交路網(wǎng)的布置是在客流預(yù)測結(jié)果上不斷完善的,其布置的合理程度(密度、走向、停靠站等)最終可從公交出行方式比例、軌道交通占公交方式比例、平均公交方式出行時(shí)間、軌道交通平均運(yùn)距等參數(shù)的預(yù)測值與分配值是否吻合中來得到驗(yàn)證。在杭州市軌道交通預(yù)測中,由于前期常規(guī)公交布線考慮的較為周全,因此這方面的往返工作量相對較少。2.2客流預(yù)測方法 按客流預(yù)測模型的操作順序以及操作手段,從以下兩個(gè)階段來介紹杭州市軌道交通客流預(yù)測中關(guān)于一些問題的解決方法。2.2.1出行產(chǎn)生 出行產(chǎn)生普遍采用發(fā)生率模型來進(jìn)行預(yù)測,但是不同類型、不同出行目的的出行者高峰時(shí)段的出行產(chǎn)生率差別很大。尤其是流動(dòng)人口和特殊生成點(diǎn),不能用單一的發(fā)生率數(shù)值來反映其群體出行行為。(1)流動(dòng)人口在杭州市軌道交通客流預(yù)測中,將流動(dòng)人口分成五種類型,分別為:臨時(shí)工、旅游者、探親者、辦業(yè)務(wù)者、其它。將其出行目的也分為五種,分別為:工作、旅游、業(yè)務(wù)、其它。根據(jù)基礎(chǔ)年調(diào)查所得的各類流動(dòng)人口各出行目的發(fā)生率以及規(guī)劃年的預(yù)測流動(dòng)人口發(fā)生率,得出規(guī)劃年的各項(xiàng)流動(dòng)人口高峰小時(shí)出行發(fā)生率。表1為杭州市2010年流動(dòng)人口高峰小時(shí)出行發(fā)生率。(2) 特殊生成點(diǎn) 特殊生成點(diǎn)即機(jī)場、火車站、客運(yùn)碼頭等客運(yùn)出入口。特殊生成點(diǎn)的高峰小時(shí)出行產(chǎn)生量關(guān)系到高峰小時(shí)到發(fā)客流量。由于特殊點(diǎn)的交通產(chǎn)生量較難用出行發(fā)生率來表示,杭州市特殊生成點(diǎn)的交通產(chǎn)生量是以各特殊點(diǎn)交通產(chǎn)生量的基年數(shù)據(jù)(調(diào)查所得)為基礎(chǔ),根據(jù)流動(dòng)人口及城市居民的增長情況確定的。由此得出,2010年早高峰2.5ｈ內(nèi),乘飛機(jī)、火車、長途汽車、輪船到達(dá)杭州的人數(shù)為21192人次,其中流動(dòng)人口為14834人次;離杭的人數(shù)為47870人次,其中流動(dòng)人口為33509人次。然后再以各個(gè)特殊點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)規(guī)模(日客流量)來將這些總出行量分布到各個(gè)特殊點(diǎn)去。2.2.2出行分布、交通方式劃分和交通分配 出行分布是將各交通小區(qū)的生成(吸引)量分解成各交通小區(qū)間的出行交換量。交通方式劃分即將全方式的出行分布矩陣換算成各個(gè)交通方式的出行分布矩陣。交通分配即將各個(gè)交通方式的出行分布矩陣分配到路網(wǎng)上去。杭州市軌道交通客流預(yù)測中最重要的一部分———居民出行模型系采用后方式劃分的方法進(jìn)行。從常規(guī)的交通規(guī)劃模型流程來說,出行分布、交通方式劃分和交通分配是相互獨(dú)立的三個(gè)階段,一般是在一個(gè)階段完成后再進(jìn)行下一階段的工作。但是這樣往往造成分配出來交通流量及各交通運(yùn)行參數(shù)與實(shí)際情況有較大的出入,欲修正時(shí)卻又千頭萬緒,無從著手。為了避免這種情況的發(fā)生,在杭州市軌道客流預(yù)測居民出行模型中,將這三個(gè)階段通過迭代的方法統(tǒng)一操作進(jìn)行。杭州市軌道客流預(yù)測采用重力模型作為分布模型,公式如下:Ｐｉｊ=Ｋｉ×Ｋｊ×Ｐｉ×Ａｊ/Ｆ(ｔｉｊ)式中:Ｐｉｊ———交通小區(qū)ｉ和ｊ之間的出行量;Ｐｉ———交通小區(qū)ｉ的發(fā)生量;Ａｊ———交通小區(qū)ｊ的吸引量;Ｆ(ｔｉｊ)———交通小區(qū)ｉ和ｊ之間的交通阻抗:Ｆ(ｔｉｊ)=ｅｘｐ(β×Ｔｉｊ),其中Ｔｉｊ為交通小區(qū)ｉ和ｊ之間的出行時(shí)間,來自于ＥＭＭＥ/2程序,β為標(biāo)定系數(shù);Ｋｉ、Ｋｊ———調(diào)整系數(shù)。 由于采用后方式劃分,在這里β的標(biāo)定十分重要,直接關(guān)系到交通方式劃分比例以及軌道交通的平均運(yùn)距。表2為杭州市圭劃2010年居民出行交通方式與出行距離的關(guān)系。 將該表反映到轉(zhuǎn)移曲線上去,以便與方式分布函數(shù)結(jié)合從而確定各個(gè)交通小區(qū)的公交方式出行量。采用的具體操作流程如圖2。 此外,公交客流分配模型采用的是ＥＭＭＥ/2提供的最優(yōu)線路選擇法,即采用多條線路概率計(jì)算,按乘客綜合時(shí)間最少的原則選擇可乘線路。 由圖2的操作流程可見,此處的出行分布、交通方式劃分和交通分配不再是互相獨(dú)立的三個(gè)階段,而是互相制約、互相影響的關(guān)系,β值與轉(zhuǎn)移曲線的系數(shù)數(shù)值是經(jīng)過反復(fù)迭代確定的。其中“出行方式比例符合”即指其公交出行比例符合表2所確定的公交比例指標(biāo)。軌道交通平均運(yùn)距系經(jīng)綜合考慮上海和北京的軌道交通平均運(yùn)距的現(xiàn)狀、預(yù)測數(shù)據(jù)以及杭州市軌道交通一期工程線的規(guī)模確定。最終β值與轉(zhuǎn)移曲線系數(shù)值必須滿足這兩個(gè)指標(biāo)。這樣,在保證平均運(yùn)距和公交方式比例正確的前提下,若出現(xiàn)不合理的流量預(yù)測值,即可目標(biāo)明確地鎖定在分配公交線網(wǎng)上進(jìn)行線網(wǎng)調(diào)試。通過這兩方面的結(jié)合運(yùn)作,最終可得出較為合理的軌道交通客流預(yù)測值。3結(jié)語 軌道交通客流預(yù)測過程是一個(gè)復(fù)雜、繁瑣的過程,它作為軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要組成部分,全國目前有不少規(guī)劃建立軌道交通系統(tǒng)的城市都在進(jìn)行這方面的工作。本文介紹的一些具體的客流預(yù)測方法,希望能有助于提供一些問題的解決思路,減少無謂的工作量,簡化操作程序。參 考 文 獻(xiàn)1 沈景炎.城市軌道交通客流預(yù)測的評估和抗風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì).城市軌道交通研究,2002,(2):26
