樁柱支承法修建淺埋暗挖大跨度地鐵車站工法
一、前言
修建淺埋暗挖大跨度地鐵車站選擇合理、安全、可靠的施工方法至關重要。在修建北京地鐵“復－八”線王府井車站時，遇到了砂類土層、地下水豐富等不良因素，如果采用“眼鏡法”施工，極易因流砂引起洞體沉降量過大甚至造成坍塌，為此我們首次采用了樁柱支承法。樁柱支承法是利用水位線以上的地層開設小導洞，在小導洞內施工鉆孔樁，然后經過一系列的受力轉換進行其他部位的施工，因此也稱為“洞樁法”。
二、工法特點
1．充分利用無水的地層進行有水部位地層的作業，避免因長期降水引起的費用增大和地表沉降，有利于保護地下水資源。
2．依靠鉆孔樁作支護，穩妥、安全，確保沉降量控制在30mm以內，避免“眼鏡法”大洞群、多方位、多層次開挖引起地面沉降量過大的缺陷。
3．可減少混凝土的拆除工程量(較“眼鏡法”減少15％)，造價適中，經濟合理。
4．有較大的施工空間，可利用機械開挖，增加平行作業工作面，有利于提高工效，加快施工進度。
5．可以做到結構外側防水層全封閉，消除滲漏隱患。
三、適用范圍
1．單拱跨度大于9m及多拱大跨度暗挖地下通道、車站、停車場、商場及類似工程。
2．地表沉降量控制較嚴、防滲漏要求較高的暗挖地下工程。
3．砂類土、淤泥質土、地下水位高等不良地層的施工。
4．水位線以上有開設小導洞的地層空間。
四、樁柱支承法施工原理
樁柱支承法由王府井地鐵車站所處的特殊地理環境所促成：砂類土質，主體結構有9m在水位線以下，不利于“眼鏡法”施工；“眼鏡法”施工在長期的開挖過程中，進行大面積、深層次的降水，費用高昂，且不利于周圍建筑物的穩定，也不利于保護水資源；如果采用“蓋挖法”，長安街上不允許設圍擋。如此就產生了把“蓋挖法”的原理遷往地下的設想，即在小導洞內施工鉆孔樁，在鉆孔樁上做上弧初期支護(上弧初期支護類似變異后的“蓋挖法”頂蓋)，由鉆孔樁來承受上弧荷載并抵抗側壁壓力，如此形成類似“蓋挖法”的操作空間，施工過程中用類似“眼鏡法”的原理進行受力轉換。這樣把兩種工法結合起來運用，既吸取了“蓋挖法”樁柱受力承重好、能開展大空間開挖的優點，克服其破壞路面及地下建筑物的缺點，又吸取了“眼鏡法”防水層能全封閉的優點，克服其多洞室、易坍塌的缺點。由設想到進一步的分析、計算，逐步完善后形成了樁柱支承法這一工法。
五、樁柱支承法施工程序及施工要點
1．施工程序
施工從總體上可分為豎井、橫通道及車站主體兩大部分(不包括出入口、風道)，在施工順序上有一部分是穿插進行的，見圖1。
(1)豎井、橫通道部分。豎井、橫通道是為車站主體施工服務而設置的臨時結構(主體結構完工后，一部分要破除、回填)，其作用：一是為人員、機械、材料、出土提供施工通道；二是為小導洞、上弧掘進等車站主體施工提供作業面。其設置需要考慮設備、凈空、施工運距、工期、效益、環境等綜合因素(在有條件時，可結合出入口、風道的設置綜合考慮，綜合利用)，以王府井站為例做法分三步：
1)豎井施工 豎井凈空寬5.5m，長12.4m，深18m。采用鉆孔樁、錨噴混凝土護壁，龍門提升架出土，模注鋼筋混凝土襯砌(預留橫通道開口位置)，井口設加強環，逆作法施工。井口及井內設出土提升架、電葫蘆、步梯及風、水、電、通風、下料等管線。
2)橫通道施工 橫通道凈空寬9m，高7m，長50m。在機橫通道位置破除護壁樁后，打小導管注水玻璃漿固結地層，采用中隔壁四步法開挖，格柵網噴混凝土支護，初期支護施工完畢后破除中隔壁、臨時仰拱(此時橫通道僅做初期支護部分)，至此，可進行車站主體部分小導洞、鉆孔樁、樁頂縱梁施工。
3)橫通道與正洞立體交叉結構施工 此處拱頂共做三次結構：橫通道初期支護；立體交叉結構；車站主體防水、二襯。橫通道的作用是為了施工小導洞、鉆孔樁、樁頂縱梁。立體交叉結構是為上弧開口及車站主體施工受力轉換而設置的特殊臨時結構，它依靠鉆孔樁、樁頂縱梁為基礎進行支撐(見圖2)。立體結構施工完畢后即可進行正洞主體部分的上弧掘進。
(2)車站主體部分。車站主體施工按自上而下(開挖、支護)、自下而上(防水、二襯)的順序進行，共歸納為九個步驟(見圖3)。
1)施工小導洞。在橫通道側壁按小導洞凈空尺寸(小導洞寬4m，高5m，端部加長4m以利于鉆孔樁施工)開口破除初期支護，洞口周邊設鋼筋混凝土加強環進行加固。小導洞；施工采用小導管注漿加固地層、上下臺階法開挖，格柵網噴混凝土支護。
2)施工鉆孔樁。采用“洞樁法”施工，周邊鉆孔樁中0.6m，深17.6m，間距1.0m；中樁Φ1.25m，深26m，間距3.0m；中樁定位避開中層板橫梁位置。
3)施工樁頂縱梁(中樁處樁頂縱梁底部應高出中層板面不小于0.3m，以利中層板施工)。樁頂縱梁上部預埋格柵(應考慮上弧管棚法施工抬高段的角度)，施工小導洞范圍內的上弧初期支護，邊導洞外側回填，中導洞兩拱腳之間設鋼支撐。
4)上弧掘進。在此之前施工橫通道與正洞立體交叉結構，以開創作業面。上弧掘進根據地質條件采用管棚法或小導管注漿法開挖，格柵網噴支護，要嚴格控制地表沉降。
5)土方開挖。提前進行地表井點降水，洞內剩余地下水采取抽、堵、排綜合治理措施。用挖掘機開挖，錨桿、網噴混凝土支護，礦斗車軌道運輸，上坡處采用卷揚機牽引。在上弧拱腳處設第一道鋼支撐(鋼支撐底部高出中層板1.2m，以利于中層板施工)，在第一道鋼支撐與基底之間設第二道鋼支撐。
6)基底封閉。對基底采用打管注漿、綁扎鋼筋、灌注混凝土進行封閉。
7)防水板、二襯施工。結構外側施做ECB柔性防水層，從下至上分別施工底板、邊墻、下層鋼管柱、中層板、上層鋼管柱、芯梁、邊拱。在施工邊墻之前，第二道鋼支撐割掉1.0m，邊墻施工完畢后恢復第二道鋼支撐。在中層板施工完畢后，拆除第一道、第二道鋼支撐。底板、中層板遇中樁處進行預留。
8)中孔上弧掘進。采用小導管注漿后進行開挖，格柵網噴混凝土支護。架設中孔鋼支撐，破除初期支滬及中樁，要嚴格控制地表沉降。
9)施作中拱防水和二襯。方法同邊拱。拆除中孔鋼支撐，進行底板、中層板堵補，施工站臺墻、站臺板、步梯，完成全部主體工程。
2．施工要點
(1)“洞樁法”施工(僅以中樁為例)。施工程序：在原導洞底板混凝土上開口→埋設護筒→鉆機就位→鉆孔斗清孔驗收→下鋼筋籠及導管→灌注水下混凝土。樁位置如圖4。
1)開口及埋設護筒。經專業測量人員施測定位并放出護樁后用風鎬破除原導洞底部鋼筋混凝土，開挖尺寸合格后埋入鋼護筒(護筒491.4m，厚10mm，長1.5m)，護筒外回填粘土、分層夯實，護筒高出地面10cm。也可以采用15cm厚現澆混凝土護筒，這樣護筒可以連續施工，以提高施工進度，避免鋼護筒拔不上來。
2)鉆機就位。鉆孔順序為隔孔施鉆，防止鄰孔新灌混凝土受強力振動而破壞。鉆頭要嚴格對位，其對中誤差要求小于10mm。鉆架支撐要牢固，不允許擺動、偏斜。鉆機選用62—22改進型沖擊反循環鉆機，鉆頭為專用配套籠式鉆頭。
3)鉆孔。鉆孔前，應將護筒內泥漿調至適當稠度，開孔時鉆頭對準孔中心，采用緊大繩、小沖程、不間斷沖擊，以確保開孔垂直、圓順，待鉆頭沖擊平穩后再加大沖程，連續沖鑿。造孔作業時，嚴格操作，經常檢查、測孔，按規定取樣；及時補水、投泥，保持泥漿面標高及適當的稠度，以防出現掉鉆、卡鉆、塌孔、斜孔等故障。
4)護壁泥漿及鉆碴處理。造孔用泥漿采用孔內填粘土，利用沖擊鉆頭的往復沖擊作用進行造漿。反循環鉆頭中間設有Φ12cm抽漿管，并配套砂石泵，邊鉆孔邊抽泥漿，抽出的含碴泥漿采用JHB—100改進型泥漿凈化處理機進行分離，凈化后立即返回孔內，不間斷循環，廢碴集中排出洞外。
5)清孔。鉆孔深度達設計標高后，立即進行清孔，清孔采用與鉆機配套的抽漿管、砂石泵將孔底淤積物直接抽至泥漿凈化處理機進行分離凈化，泥漿稠度為1.05、粘度為19S、含砂率小于4％、沉碴厚度小于30cm后為清孔合格。
6)鋼筋籠的制作與安裝。鋼筋籠在地面按每節3.3m長加工，主筋接頭錯開50％，錯開長度35d(d為鋼筋直徑)。下鋼筋籠時，采用鉆架吊裝，上、下節鋼筋接頭密貼后，焊接10d(焊縫按規范要求)。接頭所有鋼筋焊接完畢，經現場技術人員檢查合格后，再繼續下一循環的操作。
7)下導管、澆注水下混凝土。各節導管的連接應牢固、緊密，導管放入孔內必須垂直，導管底標高控制在距樁底0.4m處。混凝土用拌合機拌合，輸送泵配合輸送管將混凝土送入料斗。首盤應拌合一定數量的高強度等級砂漿，以免堵塞混凝土輸送管。第一次灌注混凝土數量應經計算，確保鉆孔樁內的混凝土埋住導管下口0.3m以上。灌注采用球內胎法排除導管內泥水。澆注過程中應經常測量混凝土面的標高，使導管保持埋入混凝土深度0.8～1.5m，核對混凝土面的上升速度與實際澆注混凝土量是否一致。澆注應連續施工，不得中斷，發現問題及時分析原因，采取相應的措施。最后一斗混凝土應有足夠的壓力和數量，使其擠出表面泥漿及含泥混凝土，露出新混凝土。澆注結束后，及時取出鋼護筒，清除樁頂表面泥漿。
(2)車站主體與出入口、風道交叉處結構施工。出入口、風道結構寬度為10～12m。在施工南、北導洞內樁頂縱梁、預埋格柵、導洞回填時，要考慮車站主體與出入口、風道交叉處的施工方法。
1)設交叉處結構的目的是：在出入口、風道拆遷不到位、車站主體未進行防水、二襯的情況下，從車站內向外開挖出入口、風道；減少不必要的導洞內回填、破除。假如在二襯上部做一次平頂支護結構：一是導洞上部凈空尺寸不夠；二是結構伸進上弧拱部近三分之一，不安全；三是跨度大，耗費資金太大，所以還是施作交叉結構為好。
2)需要考慮的因素：防水板必須全封閉；保證正洞上弧拱腳有牢固的支承點；出入口、風道開挖后，車站支護結構穩定，不引起位移。
3)施工方法(以出入口為例)。采用平板跨越法施工，即在施工頂板縱梁、預埋格柵、導洞回填時，預留出入口結構寬度(僅在預留處樁頂做0.3m高的縱梁)，提前施工出入口二襯頂板，靠二襯頂板來支承上部荷載。在導洞外側出入口外輪廓線打管注漿以利下步開挖。頂板兩端各加長2m，坐落在兩端的樁頂縱梁支座上，板底跨度內適當設鋼支撐。頂板與拱、邊墻接茬處預留甩筋。頂板外側周邊及支座處采用EVA柔性防水卷材全封閉，接茬處預留0.5～1.0m寬。頂板防水層上部內側預埋短格柵、外側綁扎1.0×1.0m圈梁鋼筋、回填C20混凝土，通過短格柵來連接并支承上弧拱腳的壓力，通過圈梁鋼筋混凝土將開挖出入口后上弧產生的側壓力傳遞到支座上，以保持結構的穩定。待車站主體防水、二襯及出入口開挖完畢后施工出入口底板、邊墻。
施工順序：⑴導洞外側打小導管、注漿；⑵施工樁頂縱梁及支座；⑶支座及支座以上做防水層、保護層；⑷施工底板鋼支撐：⑸立模板、安設頂板外側止水帶；⑹綁扎及預埋鋼筋；⑺灌注頂板混凝土；⑻頂板上部做防水層、保護層；⑼頂板預埋短格柵、綁扎圈梁鋼筋；⑽頂板上部回填C20混凝土，采用輸送泵輸入；⑾車站主體防水、二襯施工及出入口開挖；⑿施工出入口底板及邊墻防水、二襯，詳見圖5。
(3)土方開挖施工。土方開挖施工重點解決以下問題：
1)井點降水。在車站兩側(長安街兩側綠地內)設濾井、抽水井，井深30m，直徑0.6m，間距15m。濾井、抽水井交錯布置，濾井內設濾管、填碎石，抽水井內設濾管、潛水泵。另外每隔100～150m設一回灌井，井深以穿透地層深處的隔水層為原則，隔水層以下設濾管，隔水層以上設普通混凝土管。濾水井周邊的地下水集中滲入降水層，通過抽水井集中抽出后排入回灌井內，壓入地下深層(見圖6)，以利保護水資源。
2)開挖。采用挖掘機分兩步進行開挖，順序由西向東，采用礦斗車運輸，設斜坡道卷揚機牽引。邊挖邊進行邊墻支護、架立鋼支撐。在開挖過程中，地層中有部分剩余地下水順邊墻流出，處理方法：挖深坑抽水；在邊墻滲水處埋Φ15mm塑料軟管引流，并在該處基底以下設Φ50cm深2m濾井；滲水量較小處采用網噴混凝土封堵。
3)邊墻支護。沿邊墻設Φ14mm、間距0.7m×0.7m鋼筋骨架并焊在擴壁樁上鑿出的主筋上，然后掛Φ4mm、間距0.1m×0.1m的鋼筋網，噴10cm厚混凝土進行護壁，以防止樁與樁之間的土體掉落，并為下一步的防水層施作提供整齊的基面。另外，上部每隔3m，下部每隔6m設兩排臨時鋼支撐，鋼支撐端部在鉆孔樁上用沖擊鉆打眼，每處錨兩排(4根)Φ28鋼筋固定鋼支撐(支撐截面通過計算確定)，鋼支撐位置見圖3。
(4)封端墻施工。車站東、西端寬24.4m，高14.22m，在施工鉆孔樁之前，就要考慮封端墻的施工方法。
1)設封端墻目的。頂住車站端部的土壓力，使主體土方開挖后端墻保持穩定；墻面平整，有利于防水、二襯施工。
2)需要考慮的問題：①防水層必須全封閉；②端墻整體穩定，結構能承受正應力，受力轉換簡便、可靠；③如果采用打管注漿、格柵噴錨支護、打大管棚法施工，則土體坡率過大，管棚承受拉力不夠；如果采用錨索法施工，則因型鋼帶梁突出墻面過大，不利于邊墻防水、二襯施工；④如果在內側設鋼支撐，架立困難，不利于機械開挖土方、防水全封閉，二襯、受力轉換也很繁瑣。
3)施工方法。采用封端樁法施工，即先在端部南北開設小導洞，在小導洞內施工鉆孔樁，樁頂設橫梁，橫梁與南、中、北樁頂縱梁聯成整體。梁上部內側設30cm厚鋼筋混凝土墻，墻外進行導洞回填。土方開挖后，鉆孔樁表面掛網噴5～10cm厚C20混凝土進行封閉。此法主要由鉆孔樁抵抗土體側壓力，由樁頂將側壓力傳到橫梁，再由橫梁傳到南、中、北孔樁頂縱梁上，結構安全可靠。
施工順序：①施工端部小導洞；②施工鉆孔樁；③施工橫梁；④施工橫梁上部封端墻；⑤導洞回填；⑥開挖土方，網噴混凝土封閉端墻土體；⑦施作端墻防水、二襯，做法同主體，詳見圖7。
(5)邊拱與中拱交界處施工。邊拱與中拱交界處位置低，又是二襯的接縫處，其作業；面狹窄，施工難度大，特別是破除初期支護時極易損壞防水板，引起滲漏。
在該處4m范圍內鋪兩層ECB防水板(施工邊拱時預留1m寬搭接長度)。在防水板上鋪1m寬、3mm厚石棉板，在石棉板上鋪0.5m寬、1.2mm厚鋼板兩塊(鋼板搭接0.1m，靠近中拱一側的鋼板在上，便于拆除)。在防水板下面混凝土伸出Φ22鋼筋接頭。在鋼筋頭上套塑料帽，以防扎破防水板。用此法在初期支護破除時，保護防水板接頭，詳見圖8。
六、施工組織和勞力安排
根據施工程序、部位進行勞力安排，其主要工序勞力安排如下：
1．小導洞施工。南、北、中孔分三個作業面安排三個土建施工隊，每個隊45人，分三個作業班組實行三班倒作業，主要工作內容包括打管、注漿、開挖、出土、安裝格柵、噴混凝土等，小導洞施工工期240d。
2．鉆孔樁施工。南、中、北孔各安排一個鉆孔樁施工隊。南、北孔各布置4套鉆機，每個隊60人，三班倒作業，主要工作內容包括埋設護筒、鉆機就位、鉆孔、下鋼筋籠、灌注混凝土等，每個隊平均每天完成一根樁。中孔布置2套鉆機，40人，三班倒作業，平均2d完成一根樁。鉆孔樁施工工期270d。
3．上弧開挖。南、北拱兩個作業面各安排一個施工隊，每個隊60人，三班倒作業，工作內容包括打管注漿、開挖、出土、格柵安裝、噴混凝土、破除初期支護等，上弧掘進每個隊每天平均進尺1.0m，上弧開挖過程中，由1個管棚隊配合進行管棚作業。上弧開挖工期240d。
4．主體開挖、防水、二襯。施工人數610人，分六個土建隊、一個防水隊，三班倒作業，其中一、二隊各配一臺挖掘機進行主體開挖、底板、邊墻二襯施工；三隊進行中層板施工；四隊安裝鋼支撐、鋼管柱、芯梁及機械配合；五、六隊施工南北邊拱；防水隊配合施工防水層。三、五隊負責中拱開挖、二襯作業，其他各隊交叉進行風道、出人口等部位施工。主體開挖、防水、二襯施工工期510d。
本施工組織為設計只有一個施工豎井且設在車站一端的情況下，從開挖豎井到主體結構完工總工期4年。如設有兩個施工豎井或只有一個施工豎井但豎井設在車站中部時，則主體結構施工工期約為3年。
七、主要機械設備(見表1)
表1 主要機械設備
八、質量控制
1。質量標準：《鐵路隧道施工規范》(TBJ 204—96)；《鐵路隧道工程質量評定驗收標準》(TBJ417—87)；《鐵路隧道工程質量檢驗評定標準》(TBl0417—98)；《鐵路橋涵施工規范》(TBJ203—96)第三章；《鐵路橋涵工程質量評定驗收標準》(TBJ414—87)；《鐵路橋涵工程質量檢驗評定標準》(TB 10415—98)第五章。
2．質量控制措施。
(1)邊樁定位時預留15cm富余量，防止因施工誤差侵入二襯混凝土內。在施工中重點控制樁的垂直度，要求孔底沉碴小于30cm，不坍孔、不斷樁、不侵限。成樁后采用淺埋地震反射法進行檢測。
(2)上弧控制線拱頂外放7cm，拱腳外放5cm，防止沉降、變形后侵A-襯混凝土內。上弧跨度大，承受壓力大，要重點控制鋼格柵連接質量、噴混凝土的早期強度、厚度、拱頂密實度，要求尺寸準確，表面平整，不允許前一榀格柵混凝土未凝固時開挖第二榀，防止拱部受壓變形。
(3)初期支護期間嚴格進行監控量測，重點控制地表沉降、凈空收斂、拱頂沉降，將總沉降量控制在30mm以內。
(4)做好施工防水以及結構防水層施工。對于初襯后的滲漏水，采取打管注漿、埋管引流、抹防水砂漿、挖滲井的辦法綜合治理，防水板施工焊縫要牢固、密貼，不得出現燒傷、砂眼、懸空等不良現象，同時要進行沖氣試驗，加壓0．1MPa一分鐘內無壓降即為合格。底部防水板要做5cm厚豆石混凝土保護層，混凝土接茬處要鋪鋼板進行防護。
(5)二襯凈空外放5em，站臺板、中層板標高控制在 cm范圍內，防止侵限。混凝土分段灌注長度：底板、中層板24m，邊墻、邊拱、中拱12m。拱頂預留注漿管作為排氣、注漿用。二襯重點控制混凝土強度、表面平整度，不允許出現空洞錯臺、蜂窩麻面現象。
九、安全措施
1．洞內要保持良好照明，導洞內必須使用安全電壓，防止漏電傷人。
2．施工豎井、中層板、運輸通道周邊必須設防護欄桿，防止意外摔落傷人。
3．凡是下井人員必須佩戴安全帽，高空作業必須拴安全繩、設安全網。
4．現場各種材料應堆放整齊，特別是結構物上突出的鋼筋、鐵絲應清理整齊，以防人員碰傷。
5．提升土方、豎井下料時，井下必須有值班調度與井上司機保持聯系，防止信號不清意外傷人。
6．非電工、非司機嚴禁動用各種機電設備。
7．鋼支撐支點必須牢固可靠，并監控量測，防止支撐掉落傷人。
8．設2～3名專職安全員，監督、落實各項安全制度，隨時檢查，消除各種事故隱患。
十、效益分析
1．社會效益。樁柱支承法是我局繼西單地鐵車站施工以來，在施工技術上的又一次革新，采用此法施工，安全、穩妥、可靠，保證了國賓大道正常的政治活動，為國家贏得了榮譽，為企業贏得了信譽。
2．技術效益。在地質差、水位高的情況下，“眼鏡法”已不再適應，“明挖法”、“蓋挖法”受地面條件的限制不允許使用。采用“樁柱支承法”思路新穎，有針對性地解決了施工難題，填補了國內外的一項空白，為今后類似工程提供了切實可行的依據。
3．經濟效益。樁柱支承法所創造的經濟效益是其他工法不能比擬的，其較明顯的有以下幾點：
(1)縮短降水時間31個月，節約降水費用552萬元，即90.62(元/臺班) ×3(臺班天) ×30(天/月) ×(31個月) ×16(口井) ×1.3665(綜合取費) =552萬元；
(2)采用挖掘機開挖土方，比人工開挖提高工效3倍，節約施工費用203萬元，即51.16(元/m3) ×5.3(萬m3) ÷4×3 = 203萬元；
(3)樁柱支承法在洞內施工鉆孔樁的難度、所投人的費用、總工期等與“眼鏡法”初期支護相比基本持衡，略有節余，即減少破除鋼筋混凝土數量1058.8m3，節約投資298.46(元/m3) ×1058.8×1.3665(綜合取費) = 43萬元。但樁柱支承法所提供的安全、穩妥、可靠的施工環境及較大的作業空間所創造的效益是無法計算的。
十一、工程實例
北京地鐵“復 – 八”線王府井車站位于長安街與王府井大街十字路口交叉處，車站主體為三拱兩柱雙層結構，全長241.40m，寬24.40m，高14.22m，覆土厚6～7m，設4個出入口，2個通風道，1個施工豎井。該站地處繁華鬧市，兩側高樓林立，地面交通繁忙，地下管網密布，其中拱頂要穿過兩座過街通道，一處1.8m×l.5m的污水管線，該管年久失修，長年漏水，另外還要穿過1處古河床淤泥質土層段，以上建筑物及淤泥質土層離拱頂僅有0.5～1.0m。車站所處地質為永定河沖、洪積扇的脊部，屬于第四系沖、洪積層，出入口通道和車站洞身穿過的土層依次為雜填土、砂粘土、圓粒土及砂粘土，結構高度的三分之二在地下水位以下。建設單位對該站的施工提出如下要求：①采取暗挖法施工；②地表最大沉陷量控制在30mm以內；③各種地下建筑物及管路不斷、不裂、不滲、不漏，確保正常使用；④施工過程中必須做到“穩妥可靠，萬無一失，絕對安全”；⑤車站建成后不滲不漏。我單位通過多種方案比選，決定采用樁柱支承法施工，于1993年3月15日開工，1999年9月28日建成通車(施工期間因客觀原因，有過多次停工)，各項指標均達到要求。
我局同期承建的地鐵“復－八”線東單車站，其地質、環境、規模類似王府井車站，采用樁柱支承法施工，同樣獲得了成功。
轉載自：隧道網
