法國波爾多試驗輕軌路面供電系統 2003年6月12日，在法國波爾多市開始了一項新技術試驗——輕軌路面供電系統。該項試驗是一新建的3條線路輕軌路網(A、B、C線)一期工程調試驗收工作的一部分。采用地面供電方式，使這座歷史名城的中心街道避免了采用架空輸電接觸網帶來的煩惱。
波爾多市市長一直熱心于推進新的輕軌工程建設，他認為這是一項在技術上和美學上的櫥窗工程，該工程的建成將會使這座歷史名城展現出新的活力和新的氣象。目前，正在大面積種植草坪和鋪筑路面，使軌道與城市風貌相融合。 該項工程的技術核心是富有革新的路面供電系統(Innorail)。一期工程有25km，其中10.5km將鋪設Innorail。此段線路包括市中心的沿街路段。二期工程有18.7km，其中約5km將鋪設Innorail。屆時，如果波爾多市社區對無接觸網的輕軌列車的運營感到滿意，該系統應用比例將會加大。 在沿街路段鋪設常規的導電軌是很危險的。Innorail則消除了這一危險，因為通電的軌段僅僅限于輕軌車輛(LRV)的車體下方并被車體所包圍。探測回路處于電力軌之內，接收來自圍繞在車輛中心下方集電靴周圍的天線的信號，以激活供電系統。 電力軌的材料為玻璃纖維，成“工”形。與電纜連接的2根金屬板條安裝在“工”形軌的表面。“工”形軌的中心是４條狹槽,用于鋪設DC750V的銅線、絕緣節回線、通信和輔助設備。“工”形軌的高度為17cm，導電段長8m，被3m長的絕緣節所分隔。絕緣節安裝有平行塑料接觸板條，向集電靴提供連續的行走表面。電力控制裝置之間的間隔為22m，當輕軌車輛駛過時，電力控制裝置便激活帶電段。在車站停留時，由司機在Innorail和高架供電系統之間進行轉換。決定采用停車時進行轉換的模式是為了簡單易行。當然，Innorail也可以采用車輛行走時進行轉換的模式。Innorail設計速度70km/h。 集電靴采用石墨制成。設計這種集電靴的目的是在接觸板條上施加10kg的作用力。當受電弓工作時，集電靴被抬起。每一輛輕軌車輛的頂部配備一個11節蓄電池組塊，如果Innorail系統發生故障，這些蓄電池可提供電源，使車輛能在低速條件下運行1 km。該電氣化路網的高架供電系統和地面供電系統均使用DC750V電源。 波爾多市原計劃建設自動化VAL輕軌地鐵，后由于輕軌路網的覆蓋范圍更為廣泛，最終采取了輕軌路網方案。2000年6月，項目一期工程的合同授予了以ALSTOM公司為首的聯合體。項目的工程設計委托給GET聯合體。Innorail將由ALSTOM維護10年，Connex公司將負責運營和維護輕軌路網其余路段。按2001年1月的價格水平計算，項目一期工程的成本估計為6.3億歐元，其中包括機車車輛。項目二期工程的成本預計為5.6億歐元。波爾多市社區自己出資總費用的60%左右，其中主要來源是為VAL項目預先提留的資金。其余將來源于補貼和貸款。 ALSTOM公司將提供70輛低地板Citadis輕軌車輛，其中5輛用于一期工程。 A線和B線將各運營56列車，每列長44 m，其運能均高于C線。這些車輛有90個座位，按4人/m2計算，總載客量為300人。C線將配備14列輕軌車。每列33m長，48個座位，按4人/m2計算，總載客量為218人。 波爾多市的輕軌車輛將首次裝有車頂罩，該設計是出于美觀考慮，但同時也是為了確保安裝在車頂的電氣設備有充分的通風，尤其在氣溫較高的夏季。 如果在市中心軌道與建筑物的距離不到12m，則鋪設浮置板式軌道。市中心軌道的曲線半徑為18m。在接近曲線處，輪緣涂油器工作，以將噪聲降到最低程度。波爾多市社區就此項目的噪聲和振動問題，制定了嚴格的限制標準。法國的標準是78dB，而此項目規定的噪聲標準是74dB。輕軌車輛的轉向架設有裙邊，以減少噪聲的擴散。在車輪上安裝有隔聲減振環，將噪聲和振動降低到最低。 3條輕軌線路將在市中心平面交叉通過。與法國國營鐵路(SNCF)有5處換乘點，與公共汽車有3處。將開設14個車站停車場，為鼓勵駕車出行的人們換乘輕軌車輛，輕軌車輛的乘客將免費停車。期望以此吸引25%的轎車使用者。 在運輸高峰期，輕軌車輛的行車間隔為4min，非高峰期8min。A線和B線的運能為單方向4500人/h，C線3500人/h。運營時間從早晨5點至次日凌晨1點，僅留出4h進行日常維護保養。 波爾多市社區原期望在2003年12月開始A線一期工程的運營，B線和C線的一期工程2004年2月投入運營。但由于承包市中心土木工程的一家公司的破產，而不得不另請一家公司。施工雖然恢復，不過工期已經延誤。 二期工程計劃2005年開工，2007年初竣工。屆時，約85%的路網將擁有專用通行權。二期工程包括一座橋梁，該橋梁將配備一特殊的懸鏈系統，有一點像列車上的塞拉門，從而橋梁能被打開而使輪船通過。此段線路與一條貨運線也有一個平面交叉。 參考文獻1David Briginshaw. WirelessLight Rail Comes to Bordeaux.International Railway Journal,2003(7)
波爾多市市長一直熱心于推進新的輕軌工程建設，他認為這是一項在技術上和美學上的櫥窗工程，該工程的建成將會使這座歷史名城展現出新的活力和新的氣象。目前，正在大面積種植草坪和鋪筑路面，使軌道與城市風貌相融合。 該項工程的技術核心是富有革新的路面供電系統(Innorail)。一期工程有25km，其中10.5km將鋪設Innorail。此段線路包括市中心的沿街路段。二期工程有18.7km，其中約5km將鋪設Innorail。屆時，如果波爾多市社區對無接觸網的輕軌列車的運營感到滿意，該系統應用比例將會加大。 在沿街路段鋪設常規的導電軌是很危險的。Innorail則消除了這一危險，因為通電的軌段僅僅限于輕軌車輛(LRV)的車體下方并被車體所包圍。探測回路處于電力軌之內，接收來自圍繞在車輛中心下方集電靴周圍的天線的信號，以激活供電系統。 電力軌的材料為玻璃纖維，成“工”形。與電纜連接的2根金屬板條安裝在“工”形軌的表面。“工”形軌的中心是４條狹槽,用于鋪設DC750V的銅線、絕緣節回線、通信和輔助設備。“工”形軌的高度為17cm，導電段長8m，被3m長的絕緣節所分隔。絕緣節安裝有平行塑料接觸板條，向集電靴提供連續的行走表面。電力控制裝置之間的間隔為22m，當輕軌車輛駛過時，電力控制裝置便激活帶電段。在車站停留時，由司機在Innorail和高架供電系統之間進行轉換。決定采用停車時進行轉換的模式是為了簡單易行。當然，Innorail也可以采用車輛行走時進行轉換的模式。Innorail設計速度70km/h。 集電靴采用石墨制成。設計這種集電靴的目的是在接觸板條上施加10kg的作用力。當受電弓工作時，集電靴被抬起。每一輛輕軌車輛的頂部配備一個11節蓄電池組塊，如果Innorail系統發生故障，這些蓄電池可提供電源，使車輛能在低速條件下運行1 km。該電氣化路網的高架供電系統和地面供電系統均使用DC750V電源。 波爾多市原計劃建設自動化VAL輕軌地鐵，后由于輕軌路網的覆蓋范圍更為廣泛，最終采取了輕軌路網方案。2000年6月，項目一期工程的合同授予了以ALSTOM公司為首的聯合體。項目的工程設計委托給GET聯合體。Innorail將由ALSTOM維護10年，Connex公司將負責運營和維護輕軌路網其余路段。按2001年1月的價格水平計算，項目一期工程的成本估計為6.3億歐元，其中包括機車車輛。項目二期工程的成本預計為5.6億歐元。波爾多市社區自己出資總費用的60%左右，其中主要來源是為VAL項目預先提留的資金。其余將來源于補貼和貸款。 ALSTOM公司將提供70輛低地板Citadis輕軌車輛，其中5輛用于一期工程。 A線和B線將各運營56列車，每列長44 m，其運能均高于C線。這些車輛有90個座位，按4人/m2計算，總載客量為300人。C線將配備14列輕軌車。每列33m長，48個座位，按4人/m2計算，總載客量為218人。 波爾多市的輕軌車輛將首次裝有車頂罩，該設計是出于美觀考慮，但同時也是為了確保安裝在車頂的電氣設備有充分的通風，尤其在氣溫較高的夏季。 如果在市中心軌道與建筑物的距離不到12m，則鋪設浮置板式軌道。市中心軌道的曲線半徑為18m。在接近曲線處，輪緣涂油器工作，以將噪聲降到最低程度。波爾多市社區就此項目的噪聲和振動問題，制定了嚴格的限制標準。法國的標準是78dB，而此項目規定的噪聲標準是74dB。輕軌車輛的轉向架設有裙邊，以減少噪聲的擴散。在車輪上安裝有隔聲減振環，將噪聲和振動降低到最低。 3條輕軌線路將在市中心平面交叉通過。與法國國營鐵路(SNCF)有5處換乘點，與公共汽車有3處。將開設14個車站停車場，為鼓勵駕車出行的人們換乘輕軌車輛，輕軌車輛的乘客將免費停車。期望以此吸引25%的轎車使用者。 在運輸高峰期，輕軌車輛的行車間隔為4min，非高峰期8min。A線和B線的運能為單方向4500人/h，C線3500人/h。運營時間從早晨5點至次日凌晨1點，僅留出4h進行日常維護保養。 波爾多市社區原期望在2003年12月開始A線一期工程的運營，B線和C線的一期工程2004年2月投入運營。但由于承包市中心土木工程的一家公司的破產，而不得不另請一家公司。施工雖然恢復，不過工期已經延誤。 二期工程計劃2005年開工，2007年初竣工。屆時，約85%的路網將擁有專用通行權。二期工程包括一座橋梁，該橋梁將配備一特殊的懸鏈系統，有一點像列車上的塞拉門，從而橋梁能被打開而使輪船通過。此段線路與一條貨運線也有一個平面交叉。 參考文獻1David Briginshaw. WirelessLight Rail Comes to Bordeaux.International Railway Journal,2003(7)
