發展城市軌道交通的策略分析 隨著我國社會和經濟的發展，城市化和機械化的進程加快。城市人口向大城市、特大城市聚集勢不可擋，據預測，每年將有1 600多萬農村人口流入城市；私人小汽車進入家庭的勢頭發展迅速，全國各大城市道路交通狀況普遍告急，車多路少，擁堵不堪，城市交通已經成為城市發展的瓶頸。諸多交通專家共同認為：只有加快建設軌道交通，并加速交通網絡化，才是緩解城市交通最好出路，并能促進城市可持續發展。 我國首都北京1965年開始建設地鐵，經過40年，已開通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長春、大連6個城市10條線，線路總長共約318公里。進入新世紀后，發展勢頭更加迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市已有30多個城市發展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1 100億元。運營初期車輛就達1 582輛。 但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長、造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合；管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。要使我國城市軌道交通的建設走向健康、良好、高效、持續的發展道路，必須認真研究下列問題。 一、重視城市軌道交通的規劃 城市軌道交通的建設，尤其是在市中心修建地鐵是一項復雜的、涉及面廣、多專業相互協調配合的系統工程。工程投資大，一旦建成無法修改。工程做得好，乘客深受其益。因此，做好城市軌道交通的規劃具有十分重要的意義。 城市軌道建設應該作為城市規劃的一部分。城市建設應從城市發展的長遠大局出發，加強綜合規劃。城市軌道交通與其他地面交通的關系應該是相互補充，協調共處。只有其他地面交通等形式與城市軌道交通相配套，才能發揮城市軌道交通的骨干交通作用。 要做好城市軌道交通的規劃，必須做好城市軌道交通的線網規劃，因為線網不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流或不吸引客流；客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結合城市的總體客運需求，合理布置線網是發揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。 為了發揮城市軌道交通的骨干作用，必須處理好與其他形式交通的銜接，包括其他地面交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車，尤其應該處理好與其他地面交通銜接與協調。首先是站點的調整。根據城市軌道交通車站和出入口位置，增加、改移或調整公交站點的位置，使車站真正成為其他各類交通工具的換乘中心，充分發揮城市軌道交通對城市公共機構的巨大吸引力。其次公交線路的調整。結合城市軌道交通線路的敷設，調整其他地面線路的走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分疏客流，避免城市軌道交通與其他地面交通形成客流競爭關系。 二、合理選擇軌道交通的模式 世界城市軌道交通近百年的發展歷史呈現了多樣化趨勢。國際上已經上線運營的城市軌道交通有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、導軌、線型電機牽引的軌道交通及有軌電車乃至磁懸浮鐵路等多種類型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應用最為廣泛，以線型電機牽引系統最有發展前途。 目前，世界各國城市軌道交通建設標準都是按照本國國情和當地的經濟、地理、環境等不同條件而定的，對于我國發展城市軌道交通是最好的借鑒。在我國百萬人口以上的城市中，如何“因地制宜地利用現有條件”來選擇城市軌道交通的型式，值得研究。如東北地區的大連、鞍山等城市，仍然運行著有軌電車，哈爾濱、長春等城市還存在著部分有軌電車線。這些城市可以考慮在有軌電車線路的基礎上，統一規劃，合理布局發展城市軌道交通。而像武漢、上海等城市，存在廢棄利用率低的鐵路既有線，則可將這些鐵路既有線改造成城市軌道線。上海的軌道交通明珠線就是在鐵路內環線基礎上改造而成。既無有軌電車線，又無可以利用的鐵路既有線的城市，應根據城市的實際情況，采取科學、合理的軌道交通模式，以獲得最佳的社會經濟效益。在城市軌道交通起步階段，其發展建設方式不宜劃一，但這種不拘形式的做法，仍然是各種類型軌道交通的統一模式原則下進行的，最終都將歸宿于我國各種類型軌道交通的統一標準。 在新型交通方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例。 我國的城市軌道交通需要研究制定科技發展規劃，規劃不僅僅是追趕戰略，跟在外國人后面，亦步亦趨，而是要在現有基礎上對未來進行判斷和預測，創新跨越，構建我國自己的城市軌道交通創新體系，實現資源消耗低、效率高、見效快的城市軌道交通體系。三、大力降低軌道交通的建設成本 城市軌道交通投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎設施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣。如此高的造價是大多數大城市的經濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業的持續發展，不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的規劃建設難以實現。 城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，是把它當做“國力”、“市力”的綜合體現，而不是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規劃建設應以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。國辦發［2003］81號文件對此明確確定：建設標準和工程造價高，是當前影響軌道交通發展的一個重要問題。在我國，城市軌道交通建設必須堅持按照安全、可靠、實用、經濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設標準和規模。高標準、高成本的項目必須嚴格控制。 為了降低城市軌道交通的建設成本，必須提高規劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式。線網規劃是采用“高線網密度，小站間距，低負荷強度”，還是采用“低線網密度，大站間距，高負荷強度”呢？軌道交通應該是大運量、快速，運送中、長距離乘客的交通工具，需要其他交通工具為其輸送客源，以達到大運量、高負荷的目的。大站距可以提高旅行速度，縮短旅行時間。“低線網密度，大站間距”模式不但可以降低工程造價，而且還可以降低運行成本。為了科學合理地確定路線的敷設方式，應結合城市總體規劃，沿線地質、水文、環境情況，經過技術經濟比較，確定路線敷設方式，能采用地面線的不采用高架線；能采用高架線的不采用地下線，地下線的復土深度力求減小，以此達到節省投資降低運輸成本，而且還方便乘客出入。 資源共享、社會化的配套也是降低成本的一條有效途徑。傳統的思維方式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規劃建設城市軌道交通時，每條線路都有獨立使用的車輛段、控制中心、主要變電站，“小而全”的系統，這往往造成極大的浪費。如今，發達國家已經將一些可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來，我國一些城市也將地鐵中一些后勤服務功能實現社會化，并得到了顯著效果。有條件的城市可以進一步擴大資源共享，并進行社會化服務。顯然，這是一條降低建設運營成本，提高企業效益的好路子。 四、注意城市軌道交通的環境保護 城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境研究主要包括線路、地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。 規劃是城市軌道交通建設環境保護的源頭。因此，要重視城市軌道交通網絡的規劃，應結合城市總的發展目標，結合城市用地空間總體布局，確定城市軌道交通的總體布局。北京市重新規劃研究了城市軌道交通線網布局，使其更符合城市的發展，便于人們出行和保護北京古城的要求，地鐵線采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網絡形態與城市道路棋盤式格局一致；南京地鐵1號線與古城直交，采用高架形式從中華門附近跨過；廣州市1號線人民公園站精心選定站位，以求減少對人民公園建筑的影響；西安地鐵1號、2號線考慮了古城對線路的制約，確保名城城垣；上海市明珠二期線路采用地下走行，減少對繁華市區的影響。這些理念都體現了地鐵建設對環境的尊重與保護。 在城市軌道交通的建設與運營中，也要重視符合一切有關的法定環保要求，如在道床上采用橡膠墊支承浮道，在高架線兩側加裝密襯墊和有吸音材料的屏蔽墻，列車采用可消音的特殊裙腳等措施。 還有一些其他環保措施，比如有些國家允許帶自行車乘地鐵，以便兩種綠色工具的換乘。在氣候炎熱的城市，軌道交通普遍采用了站臺屏蔽門，這顯然增加造價和管理費用，但大大地降低了站臺的空調能耗，緩解了城市資源緊張。 五、力爭軌道交通的技術裝備國產化 針對我國城市軌道交通的現狀，國家制定了既積極支持城市軌道交通發展，又要大幅度降低造價的方針，提出要求制定“量力而行、經濟實用、安全可靠”的建設標準，使技術裝備國產化，確保國產化率不低于70%。 據國內外軌道交通工程造價分析，一般土建工程造價占50%～55%，技術裝備的建設、購置、安裝費用占45%～50%，而作為構成技術裝備主要部分的車輛、牽引供電、通信信號占總造價的30%～35%。由此可見，目前，要降低軌道交通總造價的關鍵，在于軌道車輛、牽引供電、通信信號的“中國造”。就地鐵車輛而言，國內生產的地鐵車輛價格僅為國外車輛的二分之一到四分之一。 建議由國家有關部門組織有關科研單位、院校和企業聯合攻關，以解決城市軌道交通系統的車輛、機電設備國產化的關鍵難題（如車輛、設備的可靠性、信號系統、變頻電機等）。 在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易換易壞易消耗備品及材料的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。六、輕軌交通的特點和適用性 （1）輕軌交通的特點：城市輕軌運輸是一種填補地鐵和公共汽車之間空白的一種交通工具。其特點是：方便靈活，投資少，基建費用低，約為地鐵的1/6；運量大，約為公共汽車的3～4倍；速度快，約為公共汽車的2倍；運營成本低，只有公共汽車的50%左右；適應性強、節能、污染少、票價低、安全舒適，營運比較準時，經濟效率高。此外，容易融入城市現有格局，新型輕軌車輛噪聲較小，低于現有公共汽車和卡車。基于上述許多優點，輕軌交通在我國各大城市中正處于方興未艾的發展階段。 （2）輕軌交通的適用性：對于城市交通要進行合理規劃，實現城市交通資源的優化配置。在前期規劃中需將軌道交通與現有的城市公共交通統一考慮，有序調整，一方面要研究城市公共汽車、電車、地鐵、輕軌、出租汽車、輪渡等各種交通工具的轉換，以及與機場、火車站、港口等其它運輸方式的銜接，努力創造便利的換乘條件；另一方面應合理安排這幾種交通方式在城市中的布局，建設以軌道交通為骨干，公共汽、電車為主，出租車、輪渡為補充的主體化城市公共交通網絡，實現城市公共交通資源的整合與優化配置。 在交通方式的選擇中應該突出兩點：一是立足于快建，迅速解決城市交通矛盾，滿足日益增長的客流量的需求；二是因地制宜，不要盲目追求高標準，該建地面、高架的決不鉆入地下，該建輕軌的決不建地鐵。輕軌交通是介于地鐵與公共汽、電車之間的中運量的交通工具，列車編組1～4輛，單向小時運輸能力為1萬～3萬人次。適合于百萬人口的大中城市，大城市的近郊區、區域內。其中單軌列車，構造輕盈、造型美觀，適于城市觀光線、公園及大型展覽會場附近，尤其適合旅游城市。導軌交通主要用于市區與衛星鎮，并可作為鐵路與公共汽車之間相銜接的交通手段。空中客車，占地很小，沒有拆遷工程，建設速度快，容易克服地面障礙，如跨越河流、山谷和建筑物等。
