基于GIS的城市軌道交通與土地復(fù)合利用研究———以南京為例【摘要】在分析南京市軌道交通建設(shè)發(fā)展背景和特點的基礎(chǔ)上,利用ＧＩＳ方法提取南京軌道交通1號線沿線2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)的居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地,特別是商業(yè)金融業(yè)用地信息,并基于廊道效應(yīng)理論對2002年上述用地進(jìn)行了綜合比較,進(jìn)而探討南京市軌道交通建設(shè)對城市土地利用空間分異的潛在影響,旨在從空間角度研究軌道交通線路與沿線土地利用的相互關(guān)系。【關(guān)鍵詞】軌道交通;土地利用;廊道效應(yīng);南京市1 引言 面對我國大城市的擴散和都市區(qū)的形成,快速交通系統(tǒng)建設(shè)是實現(xiàn)有控制發(fā)展的有效手段[1],軌道交通的大規(guī)模建設(shè)必將對城市土地利用產(chǎn)生深刻影響。南京市提出要在2010年建成“十字放射”形的軌道交通骨架,在新街口交匯,向河西新城區(qū)貫通,并向東山、仙林和江北三個新市區(qū)延伸。到達(dá)江寧的軌道交通1號線南延工程將爭取在2010年前付諸實施。2010年至2020年,南京將全面推進(jìn)以軌道交通為骨干的公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略,建設(shè)形成“井字放射”形軌道交通網(wǎng)。南京軌道交通1號線將形成南京主城區(qū)中軸線的快速軌道交通走廊,線路貫穿南京主城區(qū)的中心腹地,把城市中心區(qū)商業(yè)、金融、文化、綜合服務(wù)等繁華區(qū)及對外交通出口等客流集散點連接起來,同時連接南北兩個工業(yè)區(qū),是南京南北線客流走廊的骨干交通線。 本文以南京市軌道交通建設(shè)為例,選取南京軌道交通1號線作為研究對象,旨在從空間角度研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異情況,以求得更為合理的城市土地利用模式打破傳統(tǒng)的功能分區(qū)結(jié)構(gòu),使線路走向與城市發(fā)展方向相結(jié)合,軌道交通建設(shè)與高強度土地開發(fā)相結(jié)合,以利用發(fā)展軌道交通的機遇,引導(dǎo)大城市空間的合理發(fā)展。2數(shù)據(jù)來源與研究方法2.1數(shù)據(jù)來源 依據(jù)建設(shè)部城市用地分類標(biāo)準(zhǔn)[2],參考南京市實地調(diào)查成果,利用2002年土地利用圖、2002年修整的南京市總體規(guī)劃圖、美國Ｌａｎｄｓａｔ7地球資源衛(wèi)星ＥＴＭ數(shù)據(jù)(2001年)、2002年江蘇省南京市城市建設(shè)用地遙感分析數(shù)據(jù)、南京市社會經(jīng)濟統(tǒng)計數(shù)據(jù)。選取2002年的土地利用狀況是因為其基本代表了軌道交通1號線建設(shè)中土地利用變化情況,能較好地體現(xiàn)軌道交通建設(shè)與土地復(fù)合利用的情況。2.2 研究方法2.2 1 軌道交通的廊道效應(yīng) 1990年代杰夫等人在對美國俄州大都市空間擴展分析時提出了城市廊道效應(yīng)的概念[3];宗躍光(1998)把城市廊道分為人工廊道和自然廊道,并指出廊道效應(yīng)是指交通廊道產(chǎn)生的各種自然、經(jīng)濟、社會綜合效應(yīng),由此決定了影響交通用地價值的類型和強度;而且廊道效益由中心向外逐步衰減,遵循距離衰減率[4]。周俊、徐建剛(2002)以上海市軌道交通明珠線為例對軌道交通的廊道效應(yīng)與城市土地利用進(jìn)行了分析[5]。 Ｆｏｒｍａｎ(2000),宗躍光①等人研究了交通廊道影響區(qū)的范圍,認(rèn)為交通廊道周圍的因子受影響區(qū)是由各種規(guī)則型和不規(guī)則型區(qū)域共同組成的。穿越型(Ａ)、分離型(Ｂ)和偏離型(Ｃ)3種映射關(guān)系(見圖1),利用映射區(qū)與交通廊道的空間關(guān)系來研究交通對城市用地斑塊的影響,交通廊道用地沒有被映射到的部分應(yīng)該視為與農(nóng)業(yè)用地價值相同[6]。
2.2 2 土地利用信息提取方法 本文利用廊道效應(yīng)原理,基于緩沖區(qū)分析和空間疊置分析提取了南京市軌道交通1號線兩側(cè)的土地利用信息。 緩沖區(qū)分析是ＧＩＳ空間分析的基本方法,即通過空間中的某一對象影響范圍波及到周邊一定距離范圍內(nèi)的區(qū)域,通過給定的寬度值劃出這個影響區(qū)域,再統(tǒng)計區(qū)域內(nèi)的一定特征。空間疊置是指兩個地圖數(shù)據(jù)庫直接的復(fù)合關(guān)系分析,整個過程表現(xiàn)為對應(yīng)空間上以一幅地圖的多邊形為工具對另一幅地圖上的多邊形實施裁剪工具的地圖多邊形屬性的全部內(nèi)容。 利用上述數(shù)據(jù)提取了南京市中心城區(qū)2002年的土地利用數(shù)據(jù),具體方法如下:利用Ｍａｐｉｎｆｏ的編輯功能,參考南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖,在解譯出的2002年土地利用圖上標(biāo)出軌道交通1號線以及所有軌道交通站點。研究表明:軌道交通站點地區(qū)的土地利用情況受到軌道交通線的影響最大[7]。因此以軌道交通站點為圓心,做500ｍ的緩沖圓,可以發(fā)現(xiàn),各個站點的吸引圈基本連成一片,500ｍ以上的吸引圈已連綿成帶狀。因此以1號線為中心線,分別以500ｍ(相當(dāng)于步行換乘吸引圖)、1000ｍ、1500ｍ、2000ｍ(自行車換乘吸引圖)為半徑建立緩沖區(qū),通過各緩沖區(qū)之間的分割,得出0-500ｍ、500-1000ｍ、1000-1500ｍ、1500-2000ｍ四個具有共同中心、寬度為500ｍ的帶形區(qū)域。 將以上矢量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)為Ａｒｃｉｎｆｏ8 3的ｃｏｖｅｒａｇｅ格式,在Ａｒｃｉｎｆｏ8 3環(huán)境下利用外掛的空間分析模塊(ＳｐａTIAｌＡｎａｌｙｓｔ)的疊加分析(Ｏｖｅｒｌａｙ)功能進(jìn)行疊置運算,得出各緩沖帶內(nèi)各種土地利用類型的面積,進(jìn)而求得其在相應(yīng)緩沖帶內(nèi)的面積比重,通過對各環(huán)帶數(shù)據(jù)的對比分析得出研究結(jié)論。3南京城市軌道交通建設(shè)與土地復(fù)合利用3.1 廊道效應(yīng)影響下的主要功能用地空間分異 在研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異時,選取居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、商業(yè)金融業(yè)用地等4種主要的城市用地類型進(jìn)行統(tǒng)計分析,尤其對公共設(shè)施用地中的商業(yè)金融業(yè)用地進(jìn)行深入分析,原因是以上用地分別代表了城市的居住和產(chǎn)業(yè)功能,因此它們可被稱為城市的主要“功能用地”[8]。對上海、廣州等地的分析表明:軌道交通沿線土地利用的空間分異,軌道交通對城市公共設(shè)施用地和居住用地的吸引最明顯,并且隨著距離增大有逐步衰減的趨勢,軌道交通對工業(yè)用地有明顯的排斥作用[5,7]。按照上述的數(shù)據(jù)提取路線,得到了軌道交通1號線兩側(cè)不同規(guī)模的效應(yīng)場內(nèi)土地利用空間分異的情況(表1、圖2)。3.1 1 居住用地 就整個軌道交通沿線的土地利用變化情況來說,軌道交通對城市居住用地的吸引最明顯,2002年,居住用地表現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng),從軌道交通線向兩側(cè)其用地比例逐漸減少。內(nèi)圈層的居住用地比重達(dá)22 90%,500-1000ｍ、1000-1500ｍ和1500-2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)居住用地比重分別降為20 08%、19 84%、17 45%。軌道交通1號線經(jīng)過人口密集的主城區(qū),在規(guī)劃的遠(yuǎn)期隨著沿線可達(dá)性的提高以及公交與軌道交通站口換乘樞紐的完善,軌道交通線可以有效疏解舊城人口。3.1 2 公共設(shè)施用地 按照建設(shè)部城市用地分類標(biāo)準(zhǔn),本次提取的公共設(shè)施用地包括商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地等,軌道交通1號線對公共設(shè)施用地的吸引非常明顯,公共設(shè)施用地的廊道效應(yīng)趨勢表現(xiàn)最為明顯。雖然2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)居住用地占優(yōu)勢,但其公共設(shè)施用地的面積比重也很突出。2002年,在0-500ｍ效應(yīng)場內(nèi),公共設(shè)施用地比例占緩沖帶總面積的19 31%,與居住用地的比例已經(jīng)非常接近;在軌道交通沿線2000ｍ的范圍內(nèi),公共設(shè)施用地占緩沖帶總面積的12 22%,而相應(yīng)的居住用地卻占到19 97%。可見由于軌道交通1號線經(jīng)過的地區(qū)主要是受中央路和中山路等的影響,已經(jīng)吸引了大量的居住用地在此聚居;按照廊道效應(yīng)理論以及國內(nèi)其他城市的經(jīng)驗,軌道交通線建成后,由于其沿線區(qū)位優(yōu)越,必將刺激公共設(shè)施用地的增加。3.1 3 工業(yè)用地 與居住用地和公共設(shè)施用地的變化趨勢相反, 從軌道交通線向外,工業(yè)用地面積比重并沒有表現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng)。2002年,工業(yè)用地面積比重是所有用地中比重最低的,到規(guī)劃期內(nèi),居住用地比例更是大幅度降低。0-500ｍ和500-1000ｍ的靠近軌道交通線的緩沖帶內(nèi)的工業(yè)用地比重為5 94%和6 25%。而在1000-1500ｍ效應(yīng)場內(nèi),工業(yè)用地所占比例有所上升,占到10 62%。主要是因為北部片區(qū)1號線所經(jīng)過的路線周圍分布著金陵石化公司化工廠、南京化纖廠、南京電瓷廠等數(shù)家大型企業(yè);而南部小行站點附近也有壓縮機廠、高速齒輪廠等企業(yè),因此造成了在此緩沖帶內(nèi)工業(yè)用地比例相對偏高;而在大于1500ｍ的緩沖帶內(nèi)這種增加趨勢才有所緩和。3.1 4 商業(yè)金融業(yè)用地 商業(yè)金融業(yè)是公共設(shè)施用地中非常重要的組成部分,軌道交通建設(shè)對其影響最為明顯。軌道交通沿線可達(dá)性較高,人流、物流流量較大,軌道交通沿線的地價一般高于同等地塊用地的價格,軌道交通建設(shè)對商業(yè)金融業(yè)的用地吸引力較大,因此商業(yè)金融業(yè)用地的空間分異情況對于收回線路投資具有非常大的作用[9]。2002年商業(yè)金融業(yè)用地2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)其比例占到公共設(shè)施用地的39 72%,而且商業(yè)金融業(yè)用地與前三種功能用地的變化模式均不相同,從軌道交通中心線到2000ｍ效應(yīng)場圈層內(nèi),商業(yè)金融業(yè)用地的面積比重變化的絕對值并不大。2002年,0-2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)的比重分別為8 84%、5 67%、2 68%、2 74%,但從圖2中可以明顯看出,從軌道交通線向外表現(xiàn)出非常明顯的廊道效應(yīng)。3.2 城市主要功能用地廊道效應(yīng)的模擬 根據(jù)緩沖帶主要功能用地面積比重的變化特征,對居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、商業(yè)金融業(yè)用地面積比重變化曲線進(jìn)行了對數(shù)模擬,分別求得各曲線的數(shù)學(xué)表達(dá)式與相關(guān)指數(shù)(Ｒ2值),并對曲線向前(2000ｍ外圈層)預(yù)測下一個緩沖帶的居住用地變化趨勢,模擬結(jié)果見表2。 以軌道交通1號線為中心,在2002年居住用地、公共設(shè)施用地、商業(yè)金融業(yè)用地表現(xiàn)出非常明顯的廊道效應(yīng),其比重隨距離增加而逐步遞減,尤其是商業(yè)金融業(yè)用地,對數(shù)模擬曲線Ｒ2檢驗值達(dá)到了0 9568,居住用地和公共設(shè)施用地亦表現(xiàn)出極高的檢驗值,其Ｒ2檢驗值分別達(dá)到0 9254和0 9355,但是工業(yè)用地空間距離分異變化不大。公共設(shè)施用地在軌道交通線建設(shè)前后,其空間分異趨勢變化異常強烈,不僅是其比重不斷增加,而且由中心向外遞減的趨勢已經(jīng)很明顯,在規(guī)劃中,軌道交通對公共設(shè)施用地尤其是商業(yè)金融業(yè)用地吸引作用明顯,空間分異水平進(jìn)一步強化。在規(guī)劃的遠(yuǎn)期,工業(yè)用地已經(jīng)基本從主城區(qū)尤其是軌道交通線周圍疏散到外圍片區(qū),因此其面積比重變化趨緩,隨距軌道交通線向外逐漸遞減的距離分異現(xiàn)象已經(jīng)不明顯。3.3 主城中心區(qū)等距線分析 主城中心區(qū)是主城的核心,各交通片區(qū)與中心區(qū)的空間距離不同,聯(lián)系緊密度不同,產(chǎn)生的交通量和選用的交通出行方式亦不同。 以主城新街口、鼓樓、山西路為中心帶,分別繪就1、3、5、7、10ｋｍ的中心區(qū)等距線后可見,主城中區(qū)、玄武湖片區(qū)均覆蓋在3ｋｍ等距線范圍內(nèi);西片生活區(qū)、櫻駝村片區(qū)、南片北部與鐵北西部有較大比例進(jìn)入5ｋｍ等距線范圍內(nèi)。這些片區(qū)與主城中心空間距離較近,與中心區(qū)的聯(lián)系也較緊密。其他如城東、城南南部、鐵北東部、河西工業(yè)區(qū)及紫金山片區(qū)與中心區(qū)距離已達(dá)7-10ｋｍ。可見,主城河西工業(yè)區(qū)、城東及鐵北東部等幾大就業(yè)崗位密集片區(qū)與中心區(qū)距離最遠(yuǎn),這些地區(qū)的交通可達(dá)性和易達(dá)性是實現(xiàn)其用地規(guī)劃的前提和首要條件。軌道交通1號線建成后,加強了鐵北片區(qū)、城南南部片區(qū)和河西工業(yè)區(qū)與城市中心的聯(lián)系,縮短了各片區(qū)之間的時間距離;同時規(guī)劃中的軌道交通6號線建成后,就業(yè)崗位密集的城東片區(qū)通達(dá)性也大大提高。上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個片區(qū)間的潮汐式交通將得到有效緩解,老城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系通道極大暢通(圖3)[10]。4 結(jié)語 在軌道交通線正式運營之前,探討城市軌道交通與沿線土地利用的復(fù)合利用,以對交通沿線的土地利用提出前瞻性建議,具有指導(dǎo)性意義。本文以南京市軌道交通1號線建設(shè)為例,利用ＧＩＳ手段提取了軌道交通1號線周圍2000ｍ緩沖帶內(nèi)的土地利用信息,通過對軌道交通沿線居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地和商業(yè)金融業(yè)用地分異情況的定量分析,指出軌道交通建設(shè)對周邊土地利用的潛在影響,以更好地促進(jìn)軌道交通建設(shè)與周邊土地的復(fù)合利用,以求得更為合理的城市土地利用模式,使得軌道交通建設(shè)與高強度土地開發(fā)相結(jié)合。但是由于軌道交通線路在建設(shè)之中,土地利用空間分異也是受多種因子的綜合影響,現(xiàn)實中還有很多不確定性,因此本文的討論與建議還處于方法探討層面,還需要大量的實證研究。【注釋】①宗躍光,孟倫.“通過障礙估價法”與交通用地估價,2002.【參考文獻(xiàn)】[1]潘海嘯.快速交通系統(tǒng)對形成可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)的作用研究[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,2001[4]:43-46.[2]中華人民共和國建設(shè)部.城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)[Ｍ].北京:中國計劃出版社,1991.2-11.[3]ＥｄｗａｒｄＪ,ＳｈａｕｌＫ,ＨｏｗａｒｄＬ.Ｇａｕｔｈｉｅｒ.ＩｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｓＢｅｔｗｅｅｎＳｐｒｅａｄ＿ａｎｄ＿ｂａｃｋｗａｓｈ,ＰｏｐｕｌａｔｉｏｎＴｕｒｎａｒｏｕｎｄａｎｄＣｏｒｒｉｄｏｒＥｆｆｅｃｔｓｉｎｔｈｅＩｎｔｅｒ＿ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＰｅｒｉｐｈｅｒｙ:ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙ[Ｊ].ＵｒｂａｎＧｅｏｇｒａｐｈｙ,1992,13[6]:503-533.[4]宗躍光.城市景觀生態(tài)規(guī)劃中的廊道效應(yīng)研究———以北京市區(qū)為例[Ｊ].生態(tài)學(xué)報,1999,19[2]:145-150.[5]周俊、徐建剛.軌道交通的廊道效應(yīng)與城市土地利用分析-以上海市軌道交通明珠線(一期)為例[Ｊ].城市軌道交通研究,2002[1]:77-81.[6]ＦｏｒｍａｎＲ,ＤｅｂｌｉｎｇｅｒＲ.Ｔｈｅｅｃｏｌｏｇｉｃａｌｒｏａｄ＿ｅｆｆｅｃｔｚｏｎｅｏｆａＭａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ(ＵＳＡ)ｓｕｂｕｒｂａｎｈｉｇｈｗａｙ[Ｊ].ＣｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎＢｉｏｌｏｇｙ,2000[14]:36-46.[7]惠英.城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,2002[2]:30-33.[8]姜魯光、聶曉紅、劉恩峰.基于ＧＩＳ的濟南市城市土地利用空間結(jié)構(gòu)分析[Ｊ].經(jīng)濟地理,2003,23(1):70-73.[9]潘海嘯、惠英.軌道交通建設(shè)與都市發(fā)展[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,1999[2]:12-17.[10]楊濤.城市交通:新世紀(jì)的挑戰(zhàn)與對策[Ｍ].南京:東南大學(xué)出版社.2001.
2.2 2 土地利用信息提取方法 本文利用廊道效應(yīng)原理,基于緩沖區(qū)分析和空間疊置分析提取了南京市軌道交通1號線兩側(cè)的土地利用信息。 緩沖區(qū)分析是ＧＩＳ空間分析的基本方法,即通過空間中的某一對象影響范圍波及到周邊一定距離范圍內(nèi)的區(qū)域,通過給定的寬度值劃出這個影響區(qū)域,再統(tǒng)計區(qū)域內(nèi)的一定特征。空間疊置是指兩個地圖數(shù)據(jù)庫直接的復(fù)合關(guān)系分析,整個過程表現(xiàn)為對應(yīng)空間上以一幅地圖的多邊形為工具對另一幅地圖上的多邊形實施裁剪工具的地圖多邊形屬性的全部內(nèi)容。 利用上述數(shù)據(jù)提取了南京市中心城區(qū)2002年的土地利用數(shù)據(jù),具體方法如下:利用Ｍａｐｉｎｆｏ的編輯功能,參考南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃圖,在解譯出的2002年土地利用圖上標(biāo)出軌道交通1號線以及所有軌道交通站點。研究表明:軌道交通站點地區(qū)的土地利用情況受到軌道交通線的影響最大[7]。因此以軌道交通站點為圓心,做500ｍ的緩沖圓,可以發(fā)現(xiàn),各個站點的吸引圈基本連成一片,500ｍ以上的吸引圈已連綿成帶狀。因此以1號線為中心線,分別以500ｍ(相當(dāng)于步行換乘吸引圖)、1000ｍ、1500ｍ、2000ｍ(自行車換乘吸引圖)為半徑建立緩沖區(qū),通過各緩沖區(qū)之間的分割,得出0-500ｍ、500-1000ｍ、1000-1500ｍ、1500-2000ｍ四個具有共同中心、寬度為500ｍ的帶形區(qū)域。 將以上矢量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)為Ａｒｃｉｎｆｏ8 3的ｃｏｖｅｒａｇｅ格式,在Ａｒｃｉｎｆｏ8 3環(huán)境下利用外掛的空間分析模塊(ＳｐａTIAｌＡｎａｌｙｓｔ)的疊加分析(Ｏｖｅｒｌａｙ)功能進(jìn)行疊置運算,得出各緩沖帶內(nèi)各種土地利用類型的面積,進(jìn)而求得其在相應(yīng)緩沖帶內(nèi)的面積比重,通過對各環(huán)帶數(shù)據(jù)的對比分析得出研究結(jié)論。3南京城市軌道交通建設(shè)與土地復(fù)合利用3.1 廊道效應(yīng)影響下的主要功能用地空間分異 在研究軌道交通1號線沿線土地利用的空間分異時,選取居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、商業(yè)金融業(yè)用地等4種主要的城市用地類型進(jìn)行統(tǒng)計分析,尤其對公共設(shè)施用地中的商業(yè)金融業(yè)用地進(jìn)行深入分析,原因是以上用地分別代表了城市的居住和產(chǎn)業(yè)功能,因此它們可被稱為城市的主要“功能用地”[8]。對上海、廣州等地的分析表明:軌道交通沿線土地利用的空間分異,軌道交通對城市公共設(shè)施用地和居住用地的吸引最明顯,并且隨著距離增大有逐步衰減的趨勢,軌道交通對工業(yè)用地有明顯的排斥作用[5,7]。按照上述的數(shù)據(jù)提取路線,得到了軌道交通1號線兩側(cè)不同規(guī)模的效應(yīng)場內(nèi)土地利用空間分異的情況(表1、圖2)。3.1 1 居住用地 就整個軌道交通沿線的土地利用變化情況來說,軌道交通對城市居住用地的吸引最明顯,2002年,居住用地表現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng),從軌道交通線向兩側(cè)其用地比例逐漸減少。內(nèi)圈層的居住用地比重達(dá)22 90%,500-1000ｍ、1000-1500ｍ和1500-2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)居住用地比重分別降為20 08%、19 84%、17 45%。軌道交通1號線經(jīng)過人口密集的主城區(qū),在規(guī)劃的遠(yuǎn)期隨著沿線可達(dá)性的提高以及公交與軌道交通站口換乘樞紐的完善,軌道交通線可以有效疏解舊城人口。3.1 2 公共設(shè)施用地 按照建設(shè)部城市用地分類標(biāo)準(zhǔn),本次提取的公共設(shè)施用地包括商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地等,軌道交通1號線對公共設(shè)施用地的吸引非常明顯,公共設(shè)施用地的廊道效應(yīng)趨勢表現(xiàn)最為明顯。雖然2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)居住用地占優(yōu)勢,但其公共設(shè)施用地的面積比重也很突出。2002年,在0-500ｍ效應(yīng)場內(nèi),公共設(shè)施用地比例占緩沖帶總面積的19 31%,與居住用地的比例已經(jīng)非常接近;在軌道交通沿線2000ｍ的范圍內(nèi),公共設(shè)施用地占緩沖帶總面積的12 22%,而相應(yīng)的居住用地卻占到19 97%。可見由于軌道交通1號線經(jīng)過的地區(qū)主要是受中央路和中山路等的影響,已經(jīng)吸引了大量的居住用地在此聚居;按照廊道效應(yīng)理論以及國內(nèi)其他城市的經(jīng)驗,軌道交通線建成后,由于其沿線區(qū)位優(yōu)越,必將刺激公共設(shè)施用地的增加。3.1 3 工業(yè)用地 與居住用地和公共設(shè)施用地的變化趨勢相反, 從軌道交通線向外,工業(yè)用地面積比重并沒有表現(xiàn)出明顯的廊道效應(yīng)。2002年,工業(yè)用地面積比重是所有用地中比重最低的,到規(guī)劃期內(nèi),居住用地比例更是大幅度降低。0-500ｍ和500-1000ｍ的靠近軌道交通線的緩沖帶內(nèi)的工業(yè)用地比重為5 94%和6 25%。而在1000-1500ｍ效應(yīng)場內(nèi),工業(yè)用地所占比例有所上升,占到10 62%。主要是因為北部片區(qū)1號線所經(jīng)過的路線周圍分布著金陵石化公司化工廠、南京化纖廠、南京電瓷廠等數(shù)家大型企業(yè);而南部小行站點附近也有壓縮機廠、高速齒輪廠等企業(yè),因此造成了在此緩沖帶內(nèi)工業(yè)用地比例相對偏高;而在大于1500ｍ的緩沖帶內(nèi)這種增加趨勢才有所緩和。3.1 4 商業(yè)金融業(yè)用地 商業(yè)金融業(yè)是公共設(shè)施用地中非常重要的組成部分,軌道交通建設(shè)對其影響最為明顯。軌道交通沿線可達(dá)性較高,人流、物流流量較大,軌道交通沿線的地價一般高于同等地塊用地的價格,軌道交通建設(shè)對商業(yè)金融業(yè)的用地吸引力較大,因此商業(yè)金融業(yè)用地的空間分異情況對于收回線路投資具有非常大的作用[9]。2002年商業(yè)金融業(yè)用地2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)其比例占到公共設(shè)施用地的39 72%,而且商業(yè)金融業(yè)用地與前三種功能用地的變化模式均不相同,從軌道交通中心線到2000ｍ效應(yīng)場圈層內(nèi),商業(yè)金融業(yè)用地的面積比重變化的絕對值并不大。2002年,0-2000ｍ效應(yīng)場內(nèi)的比重分別為8 84%、5 67%、2 68%、2 74%,但從圖2中可以明顯看出,從軌道交通線向外表現(xiàn)出非常明顯的廊道效應(yīng)。3.2 城市主要功能用地廊道效應(yīng)的模擬 根據(jù)緩沖帶主要功能用地面積比重的變化特征,對居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地、商業(yè)金融業(yè)用地面積比重變化曲線進(jìn)行了對數(shù)模擬,分別求得各曲線的數(shù)學(xué)表達(dá)式與相關(guān)指數(shù)(Ｒ2值),并對曲線向前(2000ｍ外圈層)預(yù)測下一個緩沖帶的居住用地變化趨勢,模擬結(jié)果見表2。 以軌道交通1號線為中心,在2002年居住用地、公共設(shè)施用地、商業(yè)金融業(yè)用地表現(xiàn)出非常明顯的廊道效應(yīng),其比重隨距離增加而逐步遞減,尤其是商業(yè)金融業(yè)用地,對數(shù)模擬曲線Ｒ2檢驗值達(dá)到了0 9568,居住用地和公共設(shè)施用地亦表現(xiàn)出極高的檢驗值,其Ｒ2檢驗值分別達(dá)到0 9254和0 9355,但是工業(yè)用地空間距離分異變化不大。公共設(shè)施用地在軌道交通線建設(shè)前后,其空間分異趨勢變化異常強烈,不僅是其比重不斷增加,而且由中心向外遞減的趨勢已經(jīng)很明顯,在規(guī)劃中,軌道交通對公共設(shè)施用地尤其是商業(yè)金融業(yè)用地吸引作用明顯,空間分異水平進(jìn)一步強化。在規(guī)劃的遠(yuǎn)期,工業(yè)用地已經(jīng)基本從主城區(qū)尤其是軌道交通線周圍疏散到外圍片區(qū),因此其面積比重變化趨緩,隨距軌道交通線向外逐漸遞減的距離分異現(xiàn)象已經(jīng)不明顯。3.3 主城中心區(qū)等距線分析 主城中心區(qū)是主城的核心,各交通片區(qū)與中心區(qū)的空間距離不同,聯(lián)系緊密度不同,產(chǎn)生的交通量和選用的交通出行方式亦不同。 以主城新街口、鼓樓、山西路為中心帶,分別繪就1、3、5、7、10ｋｍ的中心區(qū)等距線后可見,主城中區(qū)、玄武湖片區(qū)均覆蓋在3ｋｍ等距線范圍內(nèi);西片生活區(qū)、櫻駝村片區(qū)、南片北部與鐵北西部有較大比例進(jìn)入5ｋｍ等距線范圍內(nèi)。這些片區(qū)與主城中心空間距離較近,與中心區(qū)的聯(lián)系也較緊密。其他如城東、城南南部、鐵北東部、河西工業(yè)區(qū)及紫金山片區(qū)與中心區(qū)距離已達(dá)7-10ｋｍ。可見,主城河西工業(yè)區(qū)、城東及鐵北東部等幾大就業(yè)崗位密集片區(qū)與中心區(qū)距離最遠(yuǎn),這些地區(qū)的交通可達(dá)性和易達(dá)性是實現(xiàn)其用地規(guī)劃的前提和首要條件。軌道交通1號線建成后,加強了鐵北片區(qū)、城南南部片區(qū)和河西工業(yè)區(qū)與城市中心的聯(lián)系,縮短了各片區(qū)之間的時間距離;同時規(guī)劃中的軌道交通6號線建成后,就業(yè)崗位密集的城東片區(qū)通達(dá)性也大大提高。上下班高峰期中心片區(qū)與外圍幾個片區(qū)間的潮汐式交通將得到有效緩解,老城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系通道極大暢通(圖3)[10]。4 結(jié)語 在軌道交通線正式運營之前,探討城市軌道交通與沿線土地利用的復(fù)合利用,以對交通沿線的土地利用提出前瞻性建議,具有指導(dǎo)性意義。本文以南京市軌道交通1號線建設(shè)為例,利用ＧＩＳ手段提取了軌道交通1號線周圍2000ｍ緩沖帶內(nèi)的土地利用信息,通過對軌道交通沿線居住用地、公共設(shè)施用地、工業(yè)用地和商業(yè)金融業(yè)用地分異情況的定量分析,指出軌道交通建設(shè)對周邊土地利用的潛在影響,以更好地促進(jìn)軌道交通建設(shè)與周邊土地的復(fù)合利用,以求得更為合理的城市土地利用模式,使得軌道交通建設(shè)與高強度土地開發(fā)相結(jié)合。但是由于軌道交通線路在建設(shè)之中,土地利用空間分異也是受多種因子的綜合影響,現(xiàn)實中還有很多不確定性,因此本文的討論與建議還處于方法探討層面,還需要大量的實證研究。【注釋】①宗躍光,孟倫.“通過障礙估價法”與交通用地估價,2002.【參考文獻(xiàn)】[1]潘海嘯.快速交通系統(tǒng)對形成可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)的作用研究[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,2001[4]:43-46.[2]中華人民共和國建設(shè)部.城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)[Ｍ].北京:中國計劃出版社,1991.2-11.[3]ＥｄｗａｒｄＪ,ＳｈａｕｌＫ,ＨｏｗａｒｄＬ.Ｇａｕｔｈｉｅｒ.ＩｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｓＢｅｔｗｅｅｎＳｐｒｅａｄ＿ａｎｄ＿ｂａｃｋｗａｓｈ,ＰｏｐｕｌａｔｉｏｎＴｕｒｎａｒｏｕｎｄａｎｄＣｏｒｒｉｄｏｒＥｆｆｅｃｔｓｉｎｔｈｅＩｎｔｅｒ＿ｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＰｅｒｉｐｈｅｒｙ:ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙ[Ｊ].ＵｒｂａｎＧｅｏｇｒａｐｈｙ,1992,13[6]:503-533.[4]宗躍光.城市景觀生態(tài)規(guī)劃中的廊道效應(yīng)研究———以北京市區(qū)為例[Ｊ].生態(tài)學(xué)報,1999,19[2]:145-150.[5]周俊、徐建剛.軌道交通的廊道效應(yīng)與城市土地利用分析-以上海市軌道交通明珠線(一期)為例[Ｊ].城市軌道交通研究,2002[1]:77-81.[6]ＦｏｒｍａｎＲ,ＤｅｂｌｉｎｇｅｒＲ.Ｔｈｅｅｃｏｌｏｇｉｃａｌｒｏａｄ＿ｅｆｆｅｃｔｚｏｎｅｏｆａＭａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ(ＵＳＡ)ｓｕｂｕｒｂａｎｈｉｇｈｗａｙ[Ｊ].ＣｏｎｓｅｒｖａｔｉｏｎＢｉｏｌｏｇｙ,2000[14]:36-46.[7]惠英.城市軌道交通站點地區(qū)規(guī)劃與建設(shè)研究[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,2002[2]:30-33.[8]姜魯光、聶曉紅、劉恩峰.基于ＧＩＳ的濟南市城市土地利用空間結(jié)構(gòu)分析[Ｊ].經(jīng)濟地理,2003,23(1):70-73.[9]潘海嘯、惠英.軌道交通建設(shè)與都市發(fā)展[Ｊ].城市規(guī)劃匯刊,1999[2]:12-17.[10]楊濤.城市交通:新世紀(jì)的挑戰(zhàn)與對策[Ｍ].南京:東南大學(xué)出版社.2001.
