城市軌道交通對城市人口遷移的作用摘 要 上海市城市軌道交通建設通車10年以來,對城市人口分布的影響逐步顯現。通過分析上海市軌道交通1號線沿線主要區的近10年人口數量變動情況,說明軌道交通沿線中心城區是主要人口遷出地區,而沿線的近郊和郊區是主要人口遷入地區。作為人口遷入區的閔行區,新遷入人口主要分布在軌道交通沿線鄉鎮。城市軌道交通具有引導城市人口從高密度地區向低密度地區遷移分布的重要作用。關鍵詞 城市軌道交通,交通廊道,人口遷移 軌道交通的建設,提高了沿線地域的可達性,進而改變沿線土地的利用類型,影響城市土地利用的空間分布。連接城市中心區與郊區的軌道交通則又是城市空間向外擴張的發展軸,郊區的軌道交通站點能夠提高其周邊土地的利用價值,促進郊區的城市化發展。而由軌道交通所引起的城市空間在結構和內容上的發展變化,都將影響城市人口流動,改變城市人口密度分布,誘導人們遠離城市中心居住[1]。研究軌道交通對城市人口遷移的驅動作用,是研究城市軌道交通對城市發展與環境總體影響的一個重要內容,也是城市人口流動研究的補充。當然,影響城市人口遷移的因素非常復雜,包括社會、經濟、政治、文化等多個方面。本文的目的是建立城市軌道交通系統與城市人口遷移的內在聯系,證明軌道交通對城市人口分布會產生一定的影響。1 研究背景1.1基本資料 文中所用到的上海市各區縣人口統計資料來自于上海市統計年鑒,其中閔行區各鄉鎮人口統計數據摘自閔行區統計局編寫的《輝煌的成就》一書。人口統計數值表示該年份年末該地區戶籍人口數。1.2上海軌道交通1號線簡介 上海市軌道交通1號線是上海市第一條軌道交通線路,該線一期工程自1990年1月19日正式開工建設,1995年4月開始試運營;二期工程(由錦江樂園延伸至莘莊)于1997年7月1日通車;1號線北延伸線于2004年12月28日通車。本文所研究的范圍只限于軌道交通1號線上海火車站———莘莊站區段。2研究內容2.1上海市市區人口變動情況 本文選取1號線沿線的黃浦區、盧灣區、徐匯區、閔行區作歷年的人口數據統計,并以普陀區為對照市區。圖1為1號線沿線區域人口變化情況。黃浦區行政區劃在過去10年間有所變化。本文所統計的黃浦區人口數為黃浦區和南市區人口總數。1992年以及1992年之前的人口數則包含有原黃浦區浦東部分的行政區域人口。 根據上海市發展歷史以及現狀,城市區域可分為中心城核心區、中心城邊緣區、近郊區和遠郊區[2]。黃浦區、盧灣區屬于中心城核心區,全區或者大部分在內環線內;普陀區、徐匯區屬于中心城邊緣區;閔行區則屬于近郊區。
2.1.1 中心城核心區人口逐年遞減 從圖1中可以看出,1993年之后,作為城市中心城核心區的兩個區的人口數均呈現逐年遞減。1995年軌道交通1號線建成通車之后,由于交通便利,路途花費時間大大減少,使得居住在郊區,工作、娛樂、休閑在市區成為可能。而在這之前,將居住地點盡量安置在繁華中心市區是市民的第一選擇。黃浦區人口在1990—1993年間的變動趨勢反映了上述情況。黃浦區人口從1993年始逐年減少:1993年戶籍人口數為81.9萬,密度為65995人/ｋｍ2;而2002年為63.22萬人,密度為50943人/ｋｍ2,降幅達到23.9%。當然,1993年之前黃浦區人口數所表現的增加趨勢也有可能是因為當時的黃浦區有部分行政區區域位于浦東,而浦東部分行政區域的戶籍人口數逐年增加,并且增加量大于其浦西部分人口數的減少量。盧灣區的戶籍人口數也呈現逐年降低的變化規律:在1993年,戶籍人口數為42.04萬人,人口密度為52224人/ｋｍ2;到2002年,戶籍人口數為33.38萬人,人口密度為41465人/ｋｍ2,降幅達20.6%。以上數據說明,軌道交通1號線沿線區域中的上海中心城核心區,戶籍人口數逐年降低。2.1.2 中心城邊緣區和近郊區人口逐年增加 中心城邊緣區的徐匯區,戶籍人口數逐年增加:1993年為76.71萬人,人口密度為14008人/ｋｍ2,2002年為88.45萬人,人口密度為16152人/ｋｍ2,增幅為13.3%。近郊區的閔行區的戶籍人口數量自1993年起逐年增加,到2002年人口密度增加至1927人/ｋｍ2,增幅為28.4%。可見在地鐵沿線區域中的近郊區和中心城邊緣區,戶籍人口數保持穩定的增加趨勢。 普陀區屬于中心城邊緣區,地理區位與徐匯區相似,但其行政區域中并未建設有地鐵線路,而軌道交通3號線在2001年開通,因此在本文所討論的1990—2002年期間的人口遷移中未表現出較大影響。為此可將普陀區作為徐匯區、閔行區的對照。1988—1992年間,普陀區人口增長較快,從70.75萬人增加到80.45萬人,增幅為13.7%。但從1993年開始,普陀區戶籍人口增加趨緩,10年間增加不到4萬人,并且在1998和2001年出現戶籍人口負增長。可見,在未建設有軌道交通線路的中心城邊緣區區域,戶籍人口數在近10年間增長緩慢,趨于穩定。 在城市人口統計中,常常出現人戶分離現象,即已經遷出的人口仍然保留其原居住地的戶籍,或者已經遷入的人口并未更改戶籍。我國的全國人口普查數據主要為當地常住人口。表2顯示了本文研究區域的戶籍人口數和人口普查數之間的對比。 從表2中不難發現,中心城核心區的黃浦區、盧灣區在1990年時戶籍人口數都低于普查人口數,而在2000年時戶籍人口數均高于普查人口數。以常住人口考察這兩個區的人口變動,在1990—2000年之間,減少量分別為98.46萬人和14.69萬人。人口減少量大于通過戶籍人口數所表示的人口減少量,人口變動幅度更大。同樣,徐匯區的人口變動,用人口普查數據表示,其增加量為28.8萬人,大于用戶籍人口所表示的變動量。由于閔行區在1990年之時并未建區,因此僅有2000年的戶籍人口數和第五次人口普查數相比較,其人口普查數大大高于戶籍人口數。可以斷定,該區的常住人口增量大于戶籍人口數增量。普陀區的人口數量變動類似于徐匯區但又有所區別。上海市在近10年來,城市郊區的發展處于城市化階段,上海中心城邊緣區和近郊區不斷繁華,因此普陀區的戶藉人口數量在1990—2000年間持續增加。若以人口普查的常住人口為標準,則普陀區的增加量小于徐匯區的人口增加量。但是由于人口普查時間處于1990—2000年時間段的端點,不能判別其常住人口在這10年間的增長速度變化。所以,當時未建設軌道交通的普陀區常住人口增量小于軌道交通沿線的徐匯、閔行等區。 綜上所述,在軌道交通沿線的上海市區中,中心城核心區的戶籍人口數逐年降低,常住人口在10年之間減少量大于戶籍人口數的減少量;而相對遠離核心區的徐匯區、閔行區則表現出戶籍人口數逐年增加的趨勢,且2000年的常住人口遠大于當年的戶籍人口數,其常住人口增加量必定大于戶籍人口數增加量。同時,地理區位相似于徐匯區的普陀區表現為戶籍人口增加趨緩,且增加量低于徐匯區,也遠低于閔行區的戶籍人口增加量。2.1.3地區人口變動原因分析 地區人口變動有兩個因素:①人口自然增長率;②人口機械變動,即遷出人口與遷入人口的對比[3]。就上海市而言,人口自然變動對城市人口數的影響不大,上海市區在1991年就開始出現人口負增長。據資料顯示,近10年上海市區的人口自然減少不足15萬人。因此,上海市區的戶籍人口變動主要是因為遷入遷出人口對比。軌道交通1號線沿線的上海市中心城核心區黃浦區、盧灣區戶籍人口數在近10多年來都大幅度下降,人口遷出是其關鍵原因。徐匯區、閔行區同樣處于軌道交通沿線,但作為上海中心城邊緣區和近郊區的這兩個區域,在近10年中,戶籍人口數持續增高,人口遷入是其主要原因。從高密度地區向低密度地區遷移,是軌道交通沿線市區城市人口再分布的主要方向。若以常住人口數衡量,在沿線的這4個行政區中,遷入遷出人口數都大于通過戶籍人口數所表現出的遷入遷出人口數,人口從高密度向低密度遷移的表現更為明顯。2.2閔行區鄉鎮人口變動 1992年新閔行區設立以來,該近郊區的經濟建設碩果累累,人民生活水平不斷提高,特別是軌道交通1號線沿線區域的城市化水平一直保持較高的增長速度。對此,城市軌道交通的作用可謂功不可沒。在軌道交通沿線區域,交通可達性的提高,城市基礎建設投資的加大,居住生活環境的改善,都強有力地吸引城市中心區的居民遷移入住。 圖2為本文研究的閔行區部分鄉鎮與軌道交通1號線的區位示意圖。圖3為這些鄉鎮近10年來的戶籍人口變動情況。軌道交通1號線通過的莘莊鎮、梅隴鎮保持穩定的人口增長,且增長速度較快:1992—2002年戶籍人口增長率分別為104.6%和89.0%;顓橋鎮的人口有所波動,1992—1996年間人口數量比較平穩,1996—1997年間卻出現較快增長,2001—2002年間卻出現很大的下降。2001年10月,閔行區調整所轄區域的鄉鎮行政區劃,顓橋鎮位列其中,因此,較大的波動可能是行政區劃的變革所引起。而浦江鎮和虹橋鎮的戶籍人口數基本穩定在一定的數值范圍內,前者在9萬～9.5萬人之間,虹橋鎮戶籍人口在2萬～3萬人之間。 在城市軌道交通通過提高沿線地域的可達性來提高沿線土地的利用價值、帶動沿線區域的城市化進程中,沿線區域的人口集聚程度主要還表現在非農業人口數量的提高。圖4反映了上述鄉鎮的非農業人口數量的變動。 莘莊鎮和梅隴鎮非農業人口數量從1992年起高速增長,到2002年分別從23224人和14642人增加到71172人和65942人,增長率分別達到了206.5%和350.3%。從變化曲線圖中可以看到,它們的增長速率相當,并且到2002年止依舊保持較高速度的人口增長率。其它3個鎮則表現出與莘莊、梅隴不同的變動狀況:顓橋鎮和浦江鎮的非農業人口以緩慢的速度增長,10年間的增加量不足1萬人;而虹橋鎮的人口變化在10年間有所起伏,1996年之后以較低的增長速率持續增加。 非農業人口數量高速增長的莘莊鎮和梅隴鎮都位于軌道交能1號線沿線,這說明軌道交通能夠加大非農業人口的集聚。在軌道交通1號線沿線區域,建成有大量的住宅區,并以軌道交通1號線為一條城市擴展的軸線,住宅區不斷的向外沿輻射擴展。正因為此,距離軌道交通1號線終點站不遠的顓橋鎮,非農業人口的增長速度略大于浦江鎮和虹橋鎮(這兩個鎮的非農業人口增長比較緩慢)。虹橋鎮可能是因為城市化進程已經接近或達到完成階段,因此變化量不大。浦江鎮位于黃浦江以東,所轄區劃面積較大,而非農業人口僅占全鎮人口的21.4%,城市化水平較低;同時,浦江鎮距離城市軌道交通較遠,并未受到軌道交通系統建成通達之后的有利影響。所以該鎮的城市化進程緩慢與其可達性較低有一定關系。 通過上述對閔行區部分鄉鎮人口變動以及鄉鎮區位與軌道交通線路相對位置的分析可知,城市郊區的軌道交通對沿線區域人口具有集聚效應,軌道交通的通達有利于加快該區域城市化進程。3結論 上海第一條城市軌道交通線自1995年通車以來,對城市人口的遷移作用非常明顯。在上海城市發展過程當中,軌道交通的建設對于改變城市人口密度分布,引導城市人口從中心城區向城市近郊區遷移具有重要作用。本文通過對上海市軌道交通1號線沿線區域的人口變動分析,可以得出以下結論:(1)軌道交通線路通達的上海市中心城核心區是主要的人口遷出地區;(2) 軌道交通線路通達的近郊區和郊區是主要的人口遷入地區;(3)近10年來,軌道交通改善了郊區的可達性,大大促進人口從高密度區域向低密度區域持續遷移。參考文獻1秦應兵,杜 文.城市軌道交通對城市結構的影響因素分析.西南交通大學學報,2000(6):284～2872高向東,江取珍.對上海人口分布變動和郊區化的探討.城市人口,2002,26(1):66～693彭鎮偉,路建普.上海城市人口布局優化研究.城市規劃匯刊,2002(2):21～264 朱寶樹.上海人口城市化和再分布發展態勢.南方人口,2003,3(18):23～28
2.1.1 中心城核心區人口逐年遞減 從圖1中可以看出,1993年之后,作為城市中心城核心區的兩個區的人口數均呈現逐年遞減。1995年軌道交通1號線建成通車之后,由于交通便利,路途花費時間大大減少,使得居住在郊區,工作、娛樂、休閑在市區成為可能。而在這之前,將居住地點盡量安置在繁華中心市區是市民的第一選擇。黃浦區人口在1990—1993年間的變動趨勢反映了上述情況。黃浦區人口從1993年始逐年減少:1993年戶籍人口數為81.9萬,密度為65995人/ｋｍ2;而2002年為63.22萬人,密度為50943人/ｋｍ2,降幅達到23.9%。當然,1993年之前黃浦區人口數所表現的增加趨勢也有可能是因為當時的黃浦區有部分行政區區域位于浦東,而浦東部分行政區域的戶籍人口數逐年增加,并且增加量大于其浦西部分人口數的減少量。盧灣區的戶籍人口數也呈現逐年降低的變化規律:在1993年,戶籍人口數為42.04萬人,人口密度為52224人/ｋｍ2;到2002年,戶籍人口數為33.38萬人,人口密度為41465人/ｋｍ2,降幅達20.6%。以上數據說明,軌道交通1號線沿線區域中的上海中心城核心區,戶籍人口數逐年降低。2.1.2 中心城邊緣區和近郊區人口逐年增加 中心城邊緣區的徐匯區,戶籍人口數逐年增加:1993年為76.71萬人,人口密度為14008人/ｋｍ2,2002年為88.45萬人,人口密度為16152人/ｋｍ2,增幅為13.3%。近郊區的閔行區的戶籍人口數量自1993年起逐年增加,到2002年人口密度增加至1927人/ｋｍ2,增幅為28.4%。可見在地鐵沿線區域中的近郊區和中心城邊緣區,戶籍人口數保持穩定的增加趨勢。 普陀區屬于中心城邊緣區,地理區位與徐匯區相似,但其行政區域中并未建設有地鐵線路,而軌道交通3號線在2001年開通,因此在本文所討論的1990—2002年期間的人口遷移中未表現出較大影響。為此可將普陀區作為徐匯區、閔行區的對照。1988—1992年間,普陀區人口增長較快,從70.75萬人增加到80.45萬人,增幅為13.7%。但從1993年開始,普陀區戶籍人口增加趨緩,10年間增加不到4萬人,并且在1998和2001年出現戶籍人口負增長。可見,在未建設有軌道交通線路的中心城邊緣區區域,戶籍人口數在近10年間增長緩慢,趨于穩定。 在城市人口統計中,常常出現人戶分離現象,即已經遷出的人口仍然保留其原居住地的戶籍,或者已經遷入的人口并未更改戶籍。我國的全國人口普查數據主要為當地常住人口。表2顯示了本文研究區域的戶籍人口數和人口普查數之間的對比。 從表2中不難發現,中心城核心區的黃浦區、盧灣區在1990年時戶籍人口數都低于普查人口數,而在2000年時戶籍人口數均高于普查人口數。以常住人口考察這兩個區的人口變動,在1990—2000年之間,減少量分別為98.46萬人和14.69萬人。人口減少量大于通過戶籍人口數所表示的人口減少量,人口變動幅度更大。同樣,徐匯區的人口變動,用人口普查數據表示,其增加量為28.8萬人,大于用戶籍人口所表示的變動量。由于閔行區在1990年之時并未建區,因此僅有2000年的戶籍人口數和第五次人口普查數相比較,其人口普查數大大高于戶籍人口數。可以斷定,該區的常住人口增量大于戶籍人口數增量。普陀區的人口數量變動類似于徐匯區但又有所區別。上海市在近10年來,城市郊區的發展處于城市化階段,上海中心城邊緣區和近郊區不斷繁華,因此普陀區的戶藉人口數量在1990—2000年間持續增加。若以人口普查的常住人口為標準,則普陀區的增加量小于徐匯區的人口增加量。但是由于人口普查時間處于1990—2000年時間段的端點,不能判別其常住人口在這10年間的增長速度變化。所以,當時未建設軌道交通的普陀區常住人口增量小于軌道交通沿線的徐匯、閔行等區。 綜上所述,在軌道交通沿線的上海市區中,中心城核心區的戶籍人口數逐年降低,常住人口在10年之間減少量大于戶籍人口數的減少量;而相對遠離核心區的徐匯區、閔行區則表現出戶籍人口數逐年增加的趨勢,且2000年的常住人口遠大于當年的戶籍人口數,其常住人口增加量必定大于戶籍人口數增加量。同時,地理區位相似于徐匯區的普陀區表現為戶籍人口增加趨緩,且增加量低于徐匯區,也遠低于閔行區的戶籍人口增加量。2.1.3地區人口變動原因分析 地區人口變動有兩個因素:①人口自然增長率;②人口機械變動,即遷出人口與遷入人口的對比[3]。就上海市而言,人口自然變動對城市人口數的影響不大,上海市區在1991年就開始出現人口負增長。據資料顯示,近10年上海市區的人口自然減少不足15萬人。因此,上海市區的戶籍人口變動主要是因為遷入遷出人口對比。軌道交通1號線沿線的上海市中心城核心區黃浦區、盧灣區戶籍人口數在近10多年來都大幅度下降,人口遷出是其關鍵原因。徐匯區、閔行區同樣處于軌道交通沿線,但作為上海中心城邊緣區和近郊區的這兩個區域,在近10年中,戶籍人口數持續增高,人口遷入是其主要原因。從高密度地區向低密度地區遷移,是軌道交通沿線市區城市人口再分布的主要方向。若以常住人口數衡量,在沿線的這4個行政區中,遷入遷出人口數都大于通過戶籍人口數所表現出的遷入遷出人口數,人口從高密度向低密度遷移的表現更為明顯。2.2閔行區鄉鎮人口變動 1992年新閔行區設立以來,該近郊區的經濟建設碩果累累,人民生活水平不斷提高,特別是軌道交通1號線沿線區域的城市化水平一直保持較高的增長速度。對此,城市軌道交通的作用可謂功不可沒。在軌道交通沿線區域,交通可達性的提高,城市基礎建設投資的加大,居住生活環境的改善,都強有力地吸引城市中心區的居民遷移入住。 圖2為本文研究的閔行區部分鄉鎮與軌道交通1號線的區位示意圖。圖3為這些鄉鎮近10年來的戶籍人口變動情況。軌道交通1號線通過的莘莊鎮、梅隴鎮保持穩定的人口增長,且增長速度較快:1992—2002年戶籍人口增長率分別為104.6%和89.0%;顓橋鎮的人口有所波動,1992—1996年間人口數量比較平穩,1996—1997年間卻出現較快增長,2001—2002年間卻出現很大的下降。2001年10月,閔行區調整所轄區域的鄉鎮行政區劃,顓橋鎮位列其中,因此,較大的波動可能是行政區劃的變革所引起。而浦江鎮和虹橋鎮的戶籍人口數基本穩定在一定的數值范圍內,前者在9萬～9.5萬人之間,虹橋鎮戶籍人口在2萬～3萬人之間。 在城市軌道交通通過提高沿線地域的可達性來提高沿線土地的利用價值、帶動沿線區域的城市化進程中,沿線區域的人口集聚程度主要還表現在非農業人口數量的提高。圖4反映了上述鄉鎮的非農業人口數量的變動。 莘莊鎮和梅隴鎮非農業人口數量從1992年起高速增長,到2002年分別從23224人和14642人增加到71172人和65942人,增長率分別達到了206.5%和350.3%。從變化曲線圖中可以看到,它們的增長速率相當,并且到2002年止依舊保持較高速度的人口增長率。其它3個鎮則表現出與莘莊、梅隴不同的變動狀況:顓橋鎮和浦江鎮的非農業人口以緩慢的速度增長,10年間的增加量不足1萬人;而虹橋鎮的人口變化在10年間有所起伏,1996年之后以較低的增長速率持續增加。 非農業人口數量高速增長的莘莊鎮和梅隴鎮都位于軌道交能1號線沿線,這說明軌道交通能夠加大非農業人口的集聚。在軌道交通1號線沿線區域,建成有大量的住宅區,并以軌道交通1號線為一條城市擴展的軸線,住宅區不斷的向外沿輻射擴展。正因為此,距離軌道交通1號線終點站不遠的顓橋鎮,非農業人口的增長速度略大于浦江鎮和虹橋鎮(這兩個鎮的非農業人口增長比較緩慢)。虹橋鎮可能是因為城市化進程已經接近或達到完成階段,因此變化量不大。浦江鎮位于黃浦江以東,所轄區劃面積較大,而非農業人口僅占全鎮人口的21.4%,城市化水平較低;同時,浦江鎮距離城市軌道交通較遠,并未受到軌道交通系統建成通達之后的有利影響。所以該鎮的城市化進程緩慢與其可達性較低有一定關系。 通過上述對閔行區部分鄉鎮人口變動以及鄉鎮區位與軌道交通線路相對位置的分析可知,城市郊區的軌道交通對沿線區域人口具有集聚效應,軌道交通的通達有利于加快該區域城市化進程。3結論 上海第一條城市軌道交通線自1995年通車以來,對城市人口的遷移作用非常明顯。在上海城市發展過程當中,軌道交通的建設對于改變城市人口密度分布,引導城市人口從中心城區向城市近郊區遷移具有重要作用。本文通過對上海市軌道交通1號線沿線區域的人口變動分析,可以得出以下結論:(1)軌道交通線路通達的上海市中心城核心區是主要的人口遷出地區;(2) 軌道交通線路通達的近郊區和郊區是主要的人口遷入地區;(3)近10年來,軌道交通改善了郊區的可達性,大大促進人口從高密度區域向低密度區域持續遷移。參考文獻1秦應兵,杜 文.城市軌道交通對城市結構的影響因素分析.西南交通大學學報,2000(6):284～2872高向東,江取珍.對上海人口分布變動和郊區化的探討.城市人口,2002,26(1):66～693彭鎮偉,路建普.上海城市人口布局優化研究.城市規劃匯刊,2002(2):21～264 朱寶樹.上海人口城市化和再分布發展態勢.南方人口,2003,3(18):23～28
