磁懸浮列車存在的問題
盡管磁懸浮列車技術有上述的許多優點，但仍然存在一些不足：
1.由于磁懸浮系統是以電磁力完成懸浮、導向和驅動功能的，斷電后磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電后的制動問題仍然是要解決的問題。其高速穩定性和可靠性還需很長時間的運行考驗。
2.常導磁懸浮技術的懸浮高度較低，因此對線路的平整度、路基下沉量及道岔結構方面的要求較超導技術更高。
3.超導磁懸浮技術由于渦流效應懸浮能耗較常導技術更大，冷卻系統重，強磁場對人體與環境都有影響。
磁懸浮鐵路在一些國家里取得了較大的發展，有的甚至已基本解決了技術方面的問題而開始進入實用研究乃至商業運營階段，但是隨著時間的推移，磁浮鐵路并沒有出現人們所企望的那種成為主要交通工具的趨勢，反而越來越面臨著來自其它交通運輸方式，特別是高速型常規（輪軌粘著式）鐵路的強有力的挑戰。
首先，磁浮鐵路的造價十分昂貴。與高速鐵路相比，修建磁浮鐵路費用昂貴。根據日本方面的估計，磁浮鐵路的造價每公里約需60億日元，比新干線高20％。如果規劃中的從東京到大阪之間的中央新干線修建為磁浮鐵路，全線造價約需3萬億日元，而為了對建造磁浮鐵路這一方案進行可行性研究而計劃建造的一條42.8公里長的試驗線，其初步預算就達3000億日元。德國也認為磁浮鐵路的造價遠遠高于高速鐵路。根據德國在80年代初的這一項估算認為，修建一條復線磁浮鐵路其造價每公里約為659萬美元，而法國的巴黎至里昂和意大利的羅馬至佛羅倫薩的高速鐵路每公里的造價只分別為226萬和236萬美元。現在，德國規劃中的漢堡至柏林292公里長的鐵路如果建造成為磁浮鐵路，其初步預算就達59億美元，約合每公里2000萬美元。磁浮鐵路所需的投入較大，利潤回收期較長，投資的風險系數也較高，從而也在一定程度上影響了投資者的信心，制約了磁浮鐵路的發展。
其次，磁浮鐵路無法利用既有的線路，必須全部重新建設。由于磁浮鐵路與常規鐵路在原理、技術等方面完全不同，因而難以在原有設備的基礎上進行利用和改造。高速鐵路則不同，可以通過加強路基、改善線路結構、減少彎度和坡度等方面的改造，某些既有線路或某些區段就可以達到高速鐵路的行車標準。如，日本1964年投入運營并大受歡迎的東京至大阪的新干線，在沒有對機車做重大改進的情況下，僅通過修建曲線半徑較大，即沒有急轉彎和陡坡較小的鐵路等方法，從而使列車速度大大提高。再如德國的漢堡至柏林既有鐵路線，經過技術改造后，某些區段的最高速度每小時可達230公里。此外，歐洲一些國家如德國、瑞典、意大利等國的設計人員，還采用使車廂在轉向架上轉動和傾斜的升降技術來對付鐵路彎道（即采用擺式車體），這樣在無須對既有線路進行改造和更新的情況下，也使列車行駛速度提高到每小時220公里。在對既有線路進行高速鐵路改造的過程中，還可以實現高、中速混跑，列車根據不同區段的最高限速以不同的速度行駛。因而，與磁浮鐵路的全部重新建設相比，高速鐵路的線路和運行成本就大大降低了。
再次，磁浮鐵路在速度上的優勢并沒有凸顯出來。30多年前，許多人認為輪軌粘著式鐵路的極限速度為每小時250公里，后來又認為是300-380公里。但是現在，法國的“高速列車”(TGV)、德國的“城際快車”(ICE)和穿越英吉利海峽的“歐洲之星”列車以及日本的新干線，其運行速度都達到或接近每小時300公里。1990年，在巴黎西部地區運行的法國第二代高速列車TGV－A“大西洋”號更是創下了試驗時速515.3公里的世界紀錄。更何況，既便是磁浮鐵路的行車速度達到每小時450-500公里，在典型的500公里區間內的運行中，也只比時速為300公里的高速鐵路節約半小時，其優勢不是特別明顯。
盡管磁懸浮列車技術有上述的許多優點，但仍然存在一些不足：
1.由于磁懸浮系統是以電磁力完成懸浮、導向和驅動功能的，斷電后磁懸浮的安全保障措施，尤其是列車停電后的制動問題仍然是要解決的問題。其高速穩定性和可靠性還需很長時間的運行考驗。
2.常導磁懸浮技術的懸浮高度較低，因此對線路的平整度、路基下沉量及道岔結構方面的要求較超導技術更高。
3.超導磁懸浮技術由于渦流效應懸浮能耗較常導技術更大，冷卻系統重，強磁場對人體與環境都有影響。
磁懸浮鐵路在一些國家里取得了較大的發展，有的甚至已基本解決了技術方面的問題而開始進入實用研究乃至商業運營階段，但是隨著時間的推移，磁浮鐵路并沒有出現人們所企望的那種成為主要交通工具的趨勢，反而越來越面臨著來自其它交通運輸方式，特別是高速型常規（輪軌粘著式）鐵路的強有力的挑戰。
首先，磁浮鐵路的造價十分昂貴。與高速鐵路相比，修建磁浮鐵路費用昂貴。根據日本方面的估計，磁浮鐵路的造價每公里約需60億日元，比新干線高20％。如果規劃中的從東京到大阪之間的中央新干線修建為磁浮鐵路，全線造價約需3萬億日元，而為了對建造磁浮鐵路這一方案進行可行性研究而計劃建造的一條42.8公里長的試驗線，其初步預算就達3000億日元。德國也認為磁浮鐵路的造價遠遠高于高速鐵路。根據德國在80年代初的這一項估算認為，修建一條復線磁浮鐵路其造價每公里約為659萬美元，而法國的巴黎至里昂和意大利的羅馬至佛羅倫薩的高速鐵路每公里的造價只分別為226萬和236萬美元。現在，德國規劃中的漢堡至柏林292公里長的鐵路如果建造成為磁浮鐵路，其初步預算就達59億美元，約合每公里2000萬美元。磁浮鐵路所需的投入較大，利潤回收期較長，投資的風險系數也較高，從而也在一定程度上影響了投資者的信心，制約了磁浮鐵路的發展。
其次，磁浮鐵路無法利用既有的線路，必須全部重新建設。由于磁浮鐵路與常規鐵路在原理、技術等方面完全不同，因而難以在原有設備的基礎上進行利用和改造。高速鐵路則不同，可以通過加強路基、改善線路結構、減少彎度和坡度等方面的改造，某些既有線路或某些區段就可以達到高速鐵路的行車標準。如，日本1964年投入運營并大受歡迎的東京至大阪的新干線，在沒有對機車做重大改進的情況下，僅通過修建曲線半徑較大，即沒有急轉彎和陡坡較小的鐵路等方法，從而使列車速度大大提高。再如德國的漢堡至柏林既有鐵路線，經過技術改造后，某些區段的最高速度每小時可達230公里。此外，歐洲一些國家如德國、瑞典、意大利等國的設計人員，還采用使車廂在轉向架上轉動和傾斜的升降技術來對付鐵路彎道（即采用擺式車體），這樣在無須對既有線路進行改造和更新的情況下，也使列車行駛速度提高到每小時220公里。在對既有線路進行高速鐵路改造的過程中，還可以實現高、中速混跑，列車根據不同區段的最高限速以不同的速度行駛。因而，與磁浮鐵路的全部重新建設相比，高速鐵路的線路和運行成本就大大降低了。
再次，磁浮鐵路在速度上的優勢并沒有凸顯出來。30多年前，許多人認為輪軌粘著式鐵路的極限速度為每小時250公里，后來又認為是300-380公里。但是現在，法國的“高速列車”(TGV)、德國的“城際快車”(ICE)和穿越英吉利海峽的“歐洲之星”列車以及日本的新干線，其運行速度都達到或接近每小時300公里。1990年，在巴黎西部地區運行的法國第二代高速列車TGV－A“大西洋”號更是創下了試驗時速515.3公里的世界紀錄。更何況，既便是磁浮鐵路的行車速度達到每小時450-500公里，在典型的500公里區間內的運行中，也只比時速為300公里的高速鐵路節約半小時，其優勢不是特別明顯。
