深圳地鐵一期工程建設前期工作回顧
張家識
深圳市地鐵有限公司
摘要：本文介紹深圳地鐵一期工程建設前期工作的情況。前期工作實際進度以圖表表示。其中，在工程可行性研究階段和初步設計階段之間，安排了長達13個月方案設計階段。通過認真比選，承上啟下，起到提高設計質量、縮短設計周期的作用。
關鍵詞：規劃 預可研 工可研 方案設計 初步設計
1．軌道交通規劃及地鐵一期工程規模
1.1軌道交通規劃
深圳市于1988年即作了輕軌交通的初步規劃，1994年再次組織編制《深圳市客運軌道交通網絡總體規劃》，經評審納入了《深圳市城市總體規劃(1996--2010)》。全市遠景客運軌道交通網絡由9條線路組成，其中3條為既有的通勤鐵路線，6條為待建的地鐵和輕軌線，總里程約270km。3條鐵路為廣深鐵路、平南鐵路和平鹽鐵路，改造為可開行通勤列車。6條地鐵和輕軌線為：
1號線：深圳火車站至深圳國際機場：
2號線：羅湖至鹽田；
3號線：羅湖至橫崗、坪地及坪山：
4號線：皇崗口岸至龍華、觀瀾：
5號線：蛇口碼頭至西麗：
6號線：深圳國際機場至松崗。
客運軌道交通線網規劃的思路是：將線路沿城市主軸線、3條主放射線布置，并銜接羅湖和皇崗這兩個山入境旅客集散的主要口岸，實現與香港的羅湖和落馬洲口岸客流的接駁。規劃線網貫穿城市的主、副中心區、商貿中心和居民稠密區，連接機場、碼頭、公路、鐵路等主要客運集散樞紐。深圳市城市軌道網絡系統的建設是深圳二次創業和經濟持續發展的重要基礎。
根據城市總體規劃的調整，目前正組織進行客運軌道交通網絡總體規劃的修編。
1.2地鐵一期工程建設規模
按《深圳市城市總體規劃(1996─2010)》的意見，在規劃期內，首先建設地鐵l號線東段
和4號線南段。國家已批準的建設規模為：1號線由羅湖至香蜜湖，設車站10座：4號線由皇崗至水晶島，設車站4座。兩線在中心區的金田站立交換乘；正線全長14.825雙線公里，設車站14座。同時建—座車輛段、—座行車調度指揮中心以及出入車輛段線3.792雙線公里。投資80.13億元人民幣(其中外匯0.94美元)，綜合造價為每雙正線公里5.4億元。
由于連接車輛段的線路與1號線向西延伸的方向完全一致，為避免產生廢棄工程，以按正線修建為宜。若再延長0.515公里到達僑城東，工程規模會更為合理。此地段需增建車公廟、竹子林和會展中心三座車站。同時，為與中心區的開發建設同步，4號線宜由水晶島向北延伸0.336公里并增建文化中心一座車站。以上建議已獲市政府二屆148次常委會議通過，并向國家計委領導作了匯報。調整后的地鐵—期工程建設規模為正線19.468雙正線公里，設車站18座，配套設施以及車輛和機電設備系統。初步設計總概算為105.85億元(其中外匯1.04億美元)，綜合造價為每雙正線公里5.44億元。延伸段工程即將向國家計委申報。
2．工程預可行性研究和可行性研究
地鐵一期工程項目于1996年1月開始工程預可行性研究，5月完成并向國家計委上報項目建議書，1997年6月和10月，市政府就地鐵建設的重大事項向國務院和國家計委作了匯報，在立項前景明朗的情況下，1997年10月提前開始工程可行性研究。1998年5月工程獲國家批準立項后，7月即完成工可研報告，8月通過中國國際工程咨詢公司組織的評估，1999年4月工可研報告獲國家批準。
工程可行性研究是建設前期工作的重要階段之一，線位、站位、工程技術條件等重大問題要予研究，以作為初步設計的依據。為此，進行了—系列工作：
2.1車站及車輛段方案設計
車站和車輛段是地鐵工程的主要組成部分，在線路平面和縱斷面基本穩定工程可行性研究開展后，即組織了14個車站、一個車輛段和地質條件困難地段區間線路的方案設計招標與評標工作。通過這樣的方法，在線路走向、站位、基本確定的基礎上，基本確定車站的設計方案和所采用的施工方法。成果納入工可研報告。
2.2車輛和設備國產化調研
地鐵設備國產化既是降低工程投資和長期運營成本的需要，也是貫徹國家產業政策、支持國家軌道交通工業發展的需要。深圳地鐵公司實實在在地抓了這項工作。
在對國內各城市地鐵及車輛、機電設備技術水平的現狀以及科研、設計、生產能力調研的基礎上，1997年和1998年，兩次組織編制了《深圳地跌一期工程車輛、機電設備國產化后專題研究報告》。報告得到了國務院和國家計委的肯定。1997年12月，國家決定將深圳地鐵作為我國地鐵設備國產化的依托項目。
2.3重點專題研究
工程預可行性研究和可行性研究過程中，還組織進行了客流預測、限界、環境影響評價、環控制式、施工方法等專題的研究，通過評審，納入工可研報告。
通過以上工作，充實并深化了工程可行性研究，為報告獲國家批準后能立即以較短時間確
保質量地完成初步設計打下了基礎。
3．方案設計
3.1公開招標評選設計方案
深圳地鐵于1992年12月進行總體設計單位的公開招標，鐵道部第三勘測設計院中標。1993年1月開始在工可研所擬線位和站位的基礎上，進行線路勘測、地質鉆探、管線勘察等基礎工作．
方案設計在工程可行性研究開展兩個月后，于1997年12月和1998年3月，分兩批進行公開招標。由中國國際工程咨詢公司、市計劃局、規劃國土局、建設局、運輸局、口岸辦等單位和知名地鐵專家組成專家組進行評審。通過這樣的形式，初定車站的設計方案，同時確定設計單位和設計監理單位。
人防、環控、自動售檢票等機電設備系統，同樣通過公開招標、評審，初定設計方案、同時確定設計單位和設計監理單位。
3.2設計方案的優化
方案設計階段從1997年12月至1999年2月，歷時13個月。前8個月進行重點車站和區間的方案設計，后5個月優化車站和區間設計方案并理順各設備系統、各專業之間的接口關系，落實地鐵與城市規劃、交通、地下管線、周圍建筑物的關系。在此期間，地鐵公司先后組織專家評審會議21次。
地鐵公司還組織設計單位、廠家和專家對技術問題進行反復論證，與國內外同行和廠商進行廣泛的技術交流，對車輛和設備系統的技術方案進行優化。重大技術問題，經地鐵公司技術委員會討論決定，及時提出并解決設計中的問題。這些工作為提高設計質量創造了必要的條件。
深圳地鐵一期工程的方案設計于1999年2月報規劃國土局審批，內容包括總體策劃、線位、站位、各車站、各區間、車輛段等方案設計文件及圖冊。
3.3方案設計獲得批準
深圳地鐵一期工程從前期工作開始，地鐵路網規劃、站位、車站建筑方案等重大事項，均邀請市政府的計劃規劃、建設、運輸部門參加討論和研究。市規劃國土局成立了地鐵專項報建審批工作小組，明確職責分工，指定市規劃院和市政院為地鐵咨詢單位，負責地鐵出入口、風亭及地下空間綜合利用的協調工作，為保證地鐵設計質量，加快設計進程，提供了有利條件。目前，地鐵工程用地已作控制并陸續劃給紅線，拆遷數量得以減少。供電、供水，通訊、消防等單位，也積極配合地鐵公司開展建設的前期準備工作。
市規劃國土局于1999年4月批準了方案設計。
4．初步設計
初步設計是地鐵工程建設最重要的一個階段。在線位、站位基本確定的甚礎上，要對車站規模、內部布置、結構形式及主要尺寸、施工方法、工程進度等重大問題作出決定和安排，該階段為時11個月。
4.1發布初步設計技術規定文件
地鐵公司在1997年即已著手組織編制《初步設計技術要求》等設計技術標準性的文件。1998年12月，市政府成立了以李德成常務副市長為主任、王炬副市長為副主任、市政府各有關部門和地鐵專家為委員的“深圳地鐵—期工程初步設計審查委員會”。在審查委員會成立的會議上，審查并通過了《初步設計技術要求》等三份技術標準性文件，由地鐵公司發布實行。
4.2編制初步設計文件并作中間審查
在方案設計基本完成、技術標準發布之后，初步設計工作即開始逐步推進。1999年4月至6月，地鐵公司組織專家進行中間階段的評審26次。4月國家批準工程可行性研究報告之后，設計工作正式進行。初步設計于7月完成。
4.3初步設計預審
1999年7月，市規劃國土局主持了深圳地鐵一期工程初步設計的預審。預審會開了7天，來自北京、上海、廣州的地鐵專家以及深圳市政府有關部門的領導和專家110位，分三個大組、十三個小組進行全面、認真的審查，獲得通過。
8月至10月，地鐵公司安排了施工圖設計的前期工作。用三個月的時間，根據專家預審意見，對初步設計及其總概算進行修正和補充。在此期間還著重抓了兩項工作：一是各車站、各區間及車輛段的設計單位，在初步設計的基礎上，編制施工招標文件，為分批進行施工招標作好準備。二是地鐵公司與市政府有關部門協調，擬出需向市政府請示的重大事項。
4.4 市政府決議地鐵建設的有關問題
1999年10月，李子彬市長主持市政府二屆148次常務會議，聽取了地鐵一期工程初步設計工作的匯報，對地鐵工程建設的重大事項進行了研究。會議確定了地鐵一期工程的建設規模和工程總概算。會議還對初步設計中有不同意見的問題作了決議。
為加強市政府對地鐵工程的領導，決定成立地鐵工程建設總指揮部，李子彬市長任總指揮、李德成常務副市長和王炬副市長任副總指揮。
4. 5初步設計通過審查
巾政府二屆148次常務會議解決了初步設計預審遺留的問題后，同月，初步設計審查會順利召開并通過了初步設計審查委員會的審查。
地鐵公司在發布《施工圖設計技術要求》等三份技術標準性文件以及施上圖設計文件審批程序后，施工圖設計于12月中旬正式展開。
深圳地鐵一期工程建設前期上作實際進度見下圖。
5．設計組織工作及進度計劃
城市地下鐵道的建設是一項十分復雜的系統工程，深圳地鐵公司認真學習兄弟城市建設地鐵的經驗，結合深圳市的實際，建立了業主、設計、監理之間的設計文件編制、審查、批準程序。所有設計文件，均先經總體設計單位和設計監理單位審核，再報地鐵公司批準實施。實施的結果既發揮了各家的特長，又互相補充不足，將力量擰成一股繩，克服技術難點，收到了較好的效果，日前，在深圳直接參加設計工作的高、中級工程技術人員已達437人，其中：
設計單位12個，362人；
設計監理單位3個，65人；
聘請長期專家，10人。
在深圳地鐵公司組織的共計47次評審會的前后，總體設計單位和設計監理單位還組織了53次技術審查會‘各設計單位據此進行了認真的研究和修改，設計質量幣穩步提高。
由于地鐵工程施工圖設計量大，周期預計將長達一年。為爭取工期，借鑒兄弟城市地鐵建設的經驗，施工圖設計首先作圍護結構和主體結構的基礎部分，繼而開始施工招標。施工設計圖提前二個月供圖。技工程總體策劃的安撐，1999年10月至2000年1月進行施工招標并陸續動工。
6．皇崗／落馬洲跨界人行通道橋的建造
為解決深圳和香港之間的交通銜接問題，1995年中英跨境大型基建協調委員會第二次會議就增辟皂崗／落馬洲旅客過境通道達成共識。
深圳決定將地鐵線路延伸到皇崗，在深圳河北岸建站和聯檢樓，與香港西部鐵路的客流接駁香港決定建九廣鐵路上水至落馬洲支線，在深圳河南岸建站和聯檢樓，與深圳地鐵客流接駁。雙方聯檢樓之間，以修建跨深圳河的人行通道橋的方式予以連接。現己完成工程可行性研究和方案設計。
雙方一致同意：香港政府和深圳市政府的代表，組成“聯合工作小組”負責工程建設的監督和管理。
跨界人行橋工程建設的贊用，按全橋在各自一方界內長度的比例分攤。
7．工程建設總體籌劃
7.1總體目標
深圳地鐵一期工程以2003年12月底建成為目標，以“軌通”和“電通”為關鍵路徑主線，進行工程總籌劃的編制。初擬的幾個里程碑時間為：
a. 1999年10月初步設計通過訐審，開始施工圖設計并分批進行SS工招標；
b. 2002年12月完成全線軌通；
c. 2003年3月完成全線電通；
d. 2003年6月完成全部建安工程及單系統調試；
e. 2003年12月完成系統聯調，全線建成。
土建上程于1999年12月陸續開工，分階段實現各個里程碑工期。
土建結構施工工期33個月，其中車站裝修及車站風、水、電、電梯、扶梯等設備安裝、調試18個月，道床及鋪軌作業18個月，牽引供電、通信、信號、自動售檢票、防災報警等系統安裝、調試18個月等工序，可交叉平行作業。系統聯調6個月。
7.2 各類工程分目標
7.2.1 土建結構工程
土建結構工程主要包括車站結構工程和區間結構工程，其工期視結構的復雜程度及所處環境、地質條件等因素綜合確定。
a. 車站結構工程
初擬的車站施工進度指標為：
明挖車站 22—27個月；
蓋挖車站 26—28個月：
暗挖車站 30個月；
地面車站 18個月：
b. 區間土建工程
初擬的區間施工進度為：
明(蓋)挖 25～70m／月；
暗 挖 18—35m／月；
盾構 150—210m月；
豎井、端頭井及聯絡通道 3～6個月／處；
樁基托換 '
華中國際酒店樁基托換 6個月；
百貨廣場樁基托換 8個月；
鐵路橋樁基托換 9個月；
人民橋樁基托換 5個月。
7.2.2 車站建筑裝修與機電安裝
車站建筑裝修與機電安裝工程于2001年12月在竹子林站、車公廟站率先開工，2003年1月國貿站、老街站、羅湖站最遲完工。
7.2.3 車輛段及行車調度指揮中心工程
車輛段及行車調度指揮中心于1999年10月土石方開工，土建工程在2001年7月完工，全部工程于2003年1月完工。
7.2.4 軌道工程
軌道工程于2001年10月開始，先鋪設車輛段內線及出入段線，2001年12月完工。從2002年1月初起進入隧道內鋪設正線短軌，2002年12月完成軌通。2003年1月初開始進行1號線、4號線長軌換鋪，2003年2月結束。
7.2.5 盾構工程
本期工程將在羅湖～國貿、皇崗～福民、福民～金田、益田～香蜜湖等及三個辦區間進行盾構施工，使用三臺盾構機。
7.2.6 通信、信號、自動售檢票及其他自動化監控系統
通信、信號、自動售檢票及其它自動化監控系統的安裝及調試主要安排在2002年9月至2003年6月間進行。
上述進度僅為初步的計劃，將按土建工程開工和設備系統招標的實際時間作必要的調整。
《地下鐵道文集》
