城市軌道交通規劃調研報告
2000年10月27日至11月2日，交通中心軌道所一行五人在李城坤副主任的率領下，進行了為期7天的城市軌道交通規劃與建設專題調研。沿途考察了南京、上海、北京三個城市，并利用參加在南京召開的中國城市交通規劃學會年會的機會，與國內外同行進行了廣泛的交流。通過這次調研，我們進一步了解了國內其它大城市軌道交通建設的現狀、存在的問題，以及各城市軌道交通發展策略、軌網構架、換乘系統的思路與項目運作方法。吸取兄弟城市軌道網建設的經驗，對交通中心正在開展的深圳cts與rds項目以及深圳的軌道交通規劃建設工作將起到良好的促進作用。
一．對國內軌道網規劃不同思路的認識和體會
我國的城市軌道網規劃尚無成熟的理論和模式。目前已有如下8個城市做了軌道網規劃研究工作：北京、上海、寧波、濟南、廣州、青島、大連、成都，另深圳等24個城市正在開展此項工作。根據對交通模型的重視程度不同，已完成8個軌網規劃可歸納為3種思路：
1）以北京城建院為代表的傳統方法。
特點：以定性分析為主，定量分析為輔，即使用到了交通模型， 其功能也僅限于客流預測。
代表城市：廣州、青島、濟南、南京。
2）以中規院交通所為代表的定性與定量相結合的方法。
特點：①詳盡地論述了與城市規劃的銜接；
②根據交通模型得出的分析數據來修正規劃方案。
代表城市：大連、寧波。
3）外國顧問公司的交通模型分析法。
特點：定量分析為主，定性為輔，定性分析主要作于模型中參數的確定。
代表城市：上海。
（一）傳統的軌網構架思路
北京城建院是國內參與城市軌網規劃最早，經驗最豐富的單位，其思路為傳統的“設計”型。以南京為例：
南京的2000年線網規劃分兩個階段進行，第一階段重點研究線網合理規模和線網構架方案，在搜集和分析基礎資料的基礎上，匡算線網規模，提出預選方案，并對線網構架進行定量分析，經專家評審確定最終線網方案；第二階段對線路敷設方式、運行方式、車輛段、修建順序、聯絡線、交通銜接等內容進行實施性規劃研究。
初線路網的產生基本出于定性分析，具體步驟為：
1．確定軌道網的合理規模
南京軌網的規模采用了兩種方法進行測算：
① 按規劃指標推算
已知規劃遠景年建成區的面積和軌道網密度的控制指標，按城市道路網情況，推算建成區各分區的線網密度，并由此計算出相應的線網長度。
② 按城市交通系統結構推算
根據規劃年總出行量，公交分擔率和軌道在公交中的分擔率的期望值，推算出軌道交通所承擔的出行量，即軌道交通需求量。在此基礎上經過全網可達到的客流密度與線網長度之間的函數關系計算，完成從需求到線網長度的轉換。
③ 比較①和②的結果，得出推薦的合理線網總長度。
2．線網布設
①根據遠景年全人口全方式出行預測，總結出行分布的特點，識別主要交通走廊，在此基礎上構架線網的骨架，即軌道網的基本形態。網絡構架的思路是面→線→點。
②以線網密度和線網長度為控制指標，用主要集散點連線法和出行主經路法布設網絡得到4個初步方案。
3．客流預測
利用四階段法，將南京市區分為122個交通小區，外圍12個區，建立一套交通需求預測模型。客流測試的主要目的，是對線網構思中定性分析形成的設想，進行定量分析檢驗。該規劃分2個階段進行交通測試：
第一階段：測試4個初步方案，檢驗主客流方向和各線的運能平衡情況。
第二階段：針對第一階段客測測試結果，分析提出兩個補充方案，在同等條件下比較6個預選方案的優劣。
4．方案比選
建立線網方案評價指標體系，從網絡形態、交通運營功能、社會經濟效益和戰略發展等4個方面進行指標分析，經比較確定推薦方案。
（二）定量分析與定性分析相結合的建網方法
軌道交通規劃不僅僅是為了滿足未來年出行的需要，更重要的是全面調整城市發展形態及土地利用的有效手段。中規院交通所的可取之處在于其對城市規劃的深刻理解和對軌道網布局方向的準確把握。寧波的軌網規劃中充分體現了其規劃思想。
同北京城建院的手法類似，寧波的的軌網規劃首先用類比分析定量測算法和線網密度對比測算法計算出中心城軌道線網的建議規模，根據城市人口規模、用地特征和主要客流集散區的分布情況，初步形成三種類型9個軌道網構架初步方案。
寧波軌道網規劃對模型測試的重視程度則有所提高。定性分析與定量分析相結合貫徹在軌道線網方案規劃的始終。
其客流測試主要分以下四階段進行：
① 無軌道公交客流走廊的測試
該階段主要測試無軌道時常規公交客流斷面分布狀況。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上規劃軌道線路的必要性。該階段是初步構思軌道網框架的基礎。
② 對軌道線網初始方案的初步客流測試
該階段主要進行斷面客流測試，包含兩方面內容，一是初始軌道線網斷面客流量的測試，二是常規公交斷面客流量的測試。通過這兩方面內容的測試，進一步篩選出宜于軌道線路布設的較佳主客流方向及其走廊，檢驗初始各軌道線路的運能相對平衡情況，并反映出軌道線路對常規公交的疏解效果。該階段通過對軌道線網初始方案的反復反饋，逐步優化和補充線網方案，并最終提出供下一階段詳細測試的軌道線網優選方案。
③ 對軌道線網優選方案的詳細客流測試
該階段采用定性與定量分析相結合的方法，建立起一套評價指標體系和相應的評價方法，對軌道線網優選方案進行系統的綜合評價，并從中優選出軌道線網推薦方案。
客流測試要有力支撐評價指標體系的建立，并主要從如下兩方面反映在指標體系中，即定量描述出軌道線網優選方案在遠景形成時所能取得的社會效益和線網的運營效果。由此目標，該階段需進行斷面客流測試和軌道線路間客流換乘測試，并由此得出軌道線網所能取得的社會效益指標、各條軌道線路的運營效果指標。
④ 對軌道線網推薦方案的具體客流測試
以上階段詳細測試的基礎上，對軌道線網推薦方案，進行站點乘降量的測試；以此反映出規劃各站點的客流集散量，以用于車站設計和站點用地控制規劃。
線網結構穩定以后，再結合預測客流量、自然地理條件、城市結構特點、城市交通現狀及軌道交通系統的技術經濟特性，初步確定寧波市軌道交通型式，每條線路的運營方式，行車道路及車場規模控制和分期建設計劃。
（三）定量分析為重的“補丁式”方法
上海的軌道網規劃則依賴于交通模型。上海市最近的軌道網規劃進行了國際招標，邀請法國systra公司與上海規劃設計院合作建網，合作方式為：充分發揮外國公司的理念，以systra為主，中方僅負責提供基礎資料。
systra首先對城市規劃作了大量分析，并利用emme/2軟件建立了上海市綜合交通模型。其rds的構架思路是以點定線，哪里有客流就在哪里布線，線的編織構成網，這一方法同國內傳統的方法恰恰相反。
看似黑箱操作，實際得出的軌道網如何呢？與systra公司平行地，上海市委托建委用傳統的方法做了另一個軌道網方案，期間兩家互不溝通。由此得到兩套上海市軌道交通網絡。項目評審中，專家對sysra的網絡方案評價明顯優于建委的。由此引起了城市交通界對軌道建網思想的再認識。孰優孰劣，還有待進一步探討。
(四)、深圳cts&rds
上海走在了我們前面，其經驗和教訓非常值得我們借鑒，尤其是整個項目的操作模式和評價指標體系的建立。和上海類似地，“深圳市城市綜合交通發展策略和軌道交通研究”項目也委托了國際知名顧問公司——英國安建顧問公司，交通中心出面協調并負責收集基礎資料。
外國專家全新的思路不會僵死在既有陳舊的城市路網規劃的老框框中，因而更有可能構架出理想的網絡。聘請外國公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先進的管理經驗；另一方面，由于對國情和城市的具體情況了解不多，容易出現誤解和失誤。對于這一點，深圳似有先見之明——推出“價值工程會議”制度，隨時吸收各行專家和當地人士的意見，適時調整以便始終把握項目在正確的方向上。
經過逾一年的努力，目前本項目已進入收尾階段。有上海的成功做鋪墊，我們有理由對深圳的軌道網抱以樂觀的態度。今年底的專家評審會將是中國城市軌道交通規劃屆的又一次盛會。
二．對地鐵車站形式和換乘站接駁方式的認識和體會
地鐵車站是軌道交通中非常復雜的一種建筑物，它的設計往往以規劃階段就應予考慮。比如車站和線路的敷設形式、換乘方式、接駁點的位置等。對軌道工程及以后的運營效果服務水平，經濟效益都有非常大的影響，同時也關系到未來工程的可實施性。地鐵工程設計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設置在路網規劃時，就應該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補的失誤。
（一）車站形式
天津地鐵始建于七十年代，在以“戰備為主，兼顧交通”的原則下，設計標準低，設備陳舊，線路短，長度僅7km左右，車站的規模也較小，站臺有效長度僅60m，只能停靠三節列車。站臺形式均為側式站臺，車站出入口在車站中部兩側的上面，一邊一個。如果稍不留神進錯站臺，則必需再返回地面繞一圈。目前，天津地鐵重新立項繼續建設，而標準如今都是按新的開始規劃設計，這樣帶來了一系列的問題，如客流量有很大的提高，車輛編組要改為6節，使得既有的車站有效站臺長度不夠長，遠遠不能滿足客流及新的技術標準要求。但又希望利用這一舊有地鐵，這就給后面的工作增加了很大的因難，將要付出很高的代價來改造。
北京地鐵一期工程是在60年代開始建設的，車站設計模式是參照前蘇聯的經驗，在車站兩端設置了集散廳。乘客可直接下到站臺，從而減少了車站的埋深，建設費用也較低。但到修建地鐵復八線工程時，車站形式則有了很大的變化，大都采用地下雙層車站，站廳層放在站臺層的上面。這種車站形式的站廳層客流集聚和疏散的空間大，換乘方便。同時技術標準也有很大的提高和改變。
上海地鐵始建于90年代，它吸取了大量國內外的經驗。在引進和吸收國內外先進設備和技術的基礎上，高起點建設起來的。車站內的服務設施先進，自動扶梯、自動售檢票系統，各種標志醒目，方便乘客。顯示出當代地鐵車站高服務水平和管理能力的風范。上海地鐵地下車站一般布置為上下兩層，站臺形式大都為島式。地面站及高架站則采用側式站臺。
南京地鐵一期工程正在進入施工圖設計階段，車站的形式與上海地鐵相近，站臺形式大都也以島式為主。但其主要設備和深圳一樣要求大都采用國產化。
（二）換乘站接駁方式
換乘站形式一般分為同站臺換乘、站點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘五種。后兩種換乘方式相對而言，乘客的走行距離長，換乘不方便。如北京地鐵的復興門站，上海地鐵人民廣場站都為換乘站，接駁方式采用的是通道式換乘。通過實地考察確實不方便，無形中由于走行時間及距離加長降低了服務的水準。據說主要是建一期時沒有預留好接口的條件，造成了上述的問題。
另外上海火車站處的1號線與明珠線的接駁，中間隔著上海火車站，也沒有通道相連接，造成換乘非常困難。還有上海體育館站區的1號線與明珠線換乘時采用的是站外換乘，需在地面上走行近200米，相距較遠，換乘不便，勢必影響對客流量的吸引。上述幾種情況均為換乘不便的例子，應引以為鑒，盡量采用前三種形式。
但北京西客站在設計階段時，由于考慮了未來地鐵站的設置，在其下面就采用預留地鐵站的方法，為以后地鐵與火車站接駁提供了良好的換乘條件。南京地鐵地下站的設計根據規劃也予留了換乘點接口的條件。我們深圳地鐵的一期工程1號線與4號線相交金田站也采用的是十字型結點換乘。
換乘站的重要性愈來愈被人們認同。它是一個非常重要的系統。不僅要規劃好軌道與軌道的接駁，還必須考慮軌道與大型常規公交站的接駁關系、位置、方式。通過對軌道網的認真科學的規劃，使軌道工程未來用地得到有效的控制，對后面的軌道工程建設將會起到非常大的作用。可以減少大量的拆遷、改造的工作量和費用，減少對未來工程實施的難度，加快工程建設的速度。減少一些不必要的遺憾。
總之，通過這次考察調研工作對上述幾個方面又有了更深的體會，開闊了眼界，進一步增加了感性和理性的認識，也使我們在以后的軌道工程規劃設計工作中得以借鑒其他城市地鐵建設的經驗和教訓，對我們下一步工作將有很大的幫助。同時，也感到由于時間比較短，未來得及作更細致的調查和研究，對地鐵建設規劃和設計理念的內涵和規律理解的還不夠深刻，還有很多東西要學。只有不斷地提高自身的業務水平和能力，才能承擔和作好更大更艱巨的任務。
