21世紀(jì)中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略
進(jìn)入本世紀(jì)80年代以來，隨著改革開放政策的貫徹實(shí)施，我國(guó)的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展， 日益頻繁的社會(huì)交往和商品交易，對(duì)城市交通運(yùn)輸和城市對(duì)外交通運(yùn)輸不斷提出新的需求，使原本落后的交通基礎(chǔ)設(shè)施供不應(yīng)求的矛盾明顯尖銳化。乘車擁擠，占路停車設(shè)攤，車速下降，道路超負(fù)荷，交叉口交通堵塞，交通事故增多等現(xiàn)象在我國(guó)許多大、中、小城市里都已產(chǎn)生，特別是在特大城市更顯嚴(yán)重。交通問題成了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。
那么21世紀(jì)的中國(guó)城市交通又會(huì)怎樣呢?在城市里是大力發(fā)展私人小汽車，還是以發(fā)展公共交通為主、多種交通方式并存?道路交通狀況是繼續(xù)惡化，還是有所好轉(zhuǎn)?居民出行質(zhì)量是下降，還是有所提高?我們的選擇當(dāng)然是后者，而要達(dá)到這一目的，首先必須有正確的交通發(fā)展戰(zhàn)略。
“他山之石，可以攻玉”。當(dāng)今世界上一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)處理城市交通問題的許多經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)是值得借鑒的。
一、國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)
1．美國(guó)
美國(guó)是一個(gè)隨美洲新大陸開發(fā)而興起的國(guó)家，對(duì)新技術(shù)的開發(fā)和使用較快，在交通發(fā)展上亦然。早期發(fā)展的城市，道路網(wǎng)密，有軌電車曾在本世紀(jì)初占據(jù)統(tǒng)治地位，有軌電車以運(yùn)量大、票價(jià)低、交通方便的優(yōu)勢(shì)成為市民普遍使用的交通工具。
隨著汽車工業(yè)崛起，公共汽車投入運(yùn)營(yíng)，由于它快速方便、靈活、開辦費(fèi)低，具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。到1918年有半數(shù)有軌電車企業(yè)破產(chǎn)，到20年代末，有軌電車終于被大功率公共汽車所替代。
30年代后，特別是第二次世界大戰(zhàn)后，在美國(guó)特定歷史條件下，小汽車飛速發(fā)展。刺激小汽車交通發(fā)展的主要因素包括以下四個(gè)方面：中東供應(yīng)的石油廉價(jià)、充足；商品推銷采取分期付款的“賒購(gòu)”辦法；大量復(fù)員軍人回國(guó)后獲得較高的榮譽(yù)，一般都安置在城市郊區(qū)居住，而就業(yè)崗位在市區(qū)，有強(qiáng)烈的交通需求，況且復(fù)員軍人大多會(huì)開車；車輛制造技術(shù)的改進(jìn)使駕車技術(shù)日趨簡(jiǎn)單，成本降低。在這種情況下，公共交通乘客減少，收入下降，到70年代中，面臨著瀕臨倒閉的危險(xiǎn)，靠國(guó)家補(bǔ)貼維持。
由于車輛猛增，道路容量不夠，停車無地，交通事故頻繁，道路阻塞，改造道路成為最迫切的任務(wù)。為此，從50到so年代，在“冷戰(zhàn)”聲中美國(guó)全國(guó)建造了大
量州際公路(國(guó)防公路)和各州的高速公路，到1976年全國(guó)實(shí)有61000km的高速公路，聯(lián)系著各州42個(gè)首府及95％的5萬人口以上的城鎮(zhèn)，車增建路，路多車增，不斷發(fā)展，到1983年全國(guó)有83956km高速公路。
道路的建設(shè)和小汽車的增加，牽涉了美國(guó)1／6企業(yè)和1／7職工數(shù)，影響遍及全國(guó)各地。在美國(guó)，若小汽車生產(chǎn)下降，就意味著失業(yè)，建設(shè)道路是國(guó)家繁榮不可缺少的部分。因此，只有在美國(guó)北部人口密集、交通擁擠的大城市，還以公共交通為主外，其余地區(qū)均以小汽車為主要交通方式。
70年代后，歷屆政府都對(duì)復(fù)蘇公共交通作了一定的努力，但為了使1．5～2．0％的小汽車乘客變成公共交通乘客，國(guó)家必須每年用60億以上的美元來?yè)Q取。顯然．代價(jià)太高。雖然近十年來新建了地鐵，組織存車換乘，增添電話預(yù)訂的小公共汽車，限制小汽車車速，鼓勵(lì)合伙乘小汽車等措施，其結(jié)果卻給外國(guó)的小型、低油耗、價(jià)廉的汽車打入美國(guó)市場(chǎng)創(chuàng)造了條件，使美國(guó)的小汽車市場(chǎng)仍然旺盛。
汽車交通的發(fā)展，改變了許多事情：
1)運(yùn)輸方式——鐵路運(yùn)輸下降，汽車貨運(yùn)上升，公共交通客運(yùn)下降,小汽車上升。汽車運(yùn)輸刺激了生產(chǎn)發(fā)展，加劇了競(jìng)爭(zhēng)，也消耗了全球1／3的能源
2)家庭結(jié)構(gòu)——人們?cè)诮纪饪梢再I到居住條件和環(huán)境更舒適的新房子，尤其年輕夫婦特別向往，大家庭分解為小家庭。
3)出行方式——工作出行由乘車變?yōu)轵?qū)車，購(gòu)物由市區(qū)大街轉(zhuǎn)到郊外的購(gòu)物中心，私人小汽車出行占統(tǒng)治地位，無車者或無能力駕駛者出行不便，全國(guó)70年代有駕駛執(zhí)照者占總?cè)丝诘?3％，80年代平均1．3人有一輛汽車。
4)時(shí)空觀念——人們?cè)?0—50分鐘的出行時(shí)間內(nèi)，出行距離達(dá)到50～85km．大大改變?cè)械臅r(shí)空觀念。昔日沿鐵路車站發(fā)展城市，如今改為沿著高速公路發(fā)展。人們對(duì)出行三四百公里的行程已習(xí)以為常。
5)城市建設(shè)——當(dāng)人們追求田園式的低層獨(dú)院現(xiàn)代化住宅的時(shí)候，土地開發(fā)者為了尋求廉價(jià)的土地，形成了蛙跳式的開發(fā)，用地很分散，公共交通顯得無能為力，必須依靠小汽車交通。大城市郊區(qū)化的增強(qiáng)和發(fā)展，逐步形成了大都會(huì)區(qū)，在美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)出現(xiàn)了人口稠密的四大片城市群。大城市人口不斷郊遷，市中心人口減少，市區(qū)衰敗。為使市中心復(fù)蘇，在市區(qū)興建了步行商業(yè)街、步行商業(yè)區(qū)、大型綜合商業(yè)建筑，以吸引旅游者和郊區(qū)居民光顧。在郊區(qū)，為適應(yīng)汽車交通的需求．也出現(xiàn)了許多以汽車活動(dòng)為中心的建筑，如汽車可駛?cè)氲你y行、快餐店、電影院、汽車旅館和免費(fèi)停車的超級(jí)市場(chǎng)等。
6)交通公害嚴(yán)重——交通的噪聲、廢氣、水污染、震動(dòng)、交通分隔等隨著車速提高、交通量增加而日趨嚴(yán)重。
進(jìn)入90年代，美國(guó)開始反思自己發(fā)展交通走過的路，美國(guó)和世界銀行的交通工程技術(shù)人員不斷來中國(guó)了解全民廣泛使用自行車的經(jīng)驗(yàn)和優(yōu)點(diǎn)。但是，美國(guó)的城市布局和生活方式已決定了美國(guó)把整個(gè)國(guó)家建在四個(gè)輪子上，并且將繼續(xù)發(fā)展下去，難以立刻改變。
綜上所述，可以清楚地看到美國(guó)城市交通發(fā)展的歷程對(duì)世界各國(guó)提供的生生的例子，是大城市無限制地使用小汽車所產(chǎn)生的后果。
2．西歐諸國(guó)
西歐諸國(guó)歷史悠久，城堡、教堂和民居造型豐富，建筑堅(jiān)實(shí)，代表了古老的歷史文明，深為后人所珍惜。早年有軌電車和自行車使用較普及，小汽車間世后，市區(qū)交通驟增，是拆沿街建筑拓寬道路還是加強(qiáng)交通管理、發(fā)展公共交通，他們選擇了后者，并且重視土地使用與交通發(fā)展的關(guān)系。
二次世界大戰(zhàn)后到50年代初，經(jīng)歷了一個(gè)自行車、摩托車向大眾化小汽車迅速轉(zhuǎn)化的時(shí)期。如原聯(lián)邦德國(guó)，人們羨慕美國(guó)生活方式，熱衷擁有小汽車，到1979年人均擁有量為0．4輛。法國(guó)也熱衷發(fā)展私人小汽車，提出“要使每個(gè)職工有一輛小汽車”。結(jié)果，汽車交通發(fā)展過猛，路上車輛擁擠、堵塞，路邊停車嚴(yán)重影響交通，迫使大力發(fā)展公共交通——新型快速軌道交通、地鐵系統(tǒng)——來解決城市交通的困境。
原聯(lián)邦德國(guó)在戰(zhàn)后恢復(fù)時(shí)期，對(duì)炸壞的有軌電車沒有廢棄，而是修復(fù)使用，進(jìn)人60年代，對(duì)城市小汽車的發(fā)展進(jìn)行了反思。1963年，當(dāng)人均國(guó)民收入達(dá)1300美元時(shí)，國(guó)家對(duì)20多個(gè)城市的有軌電車進(jìn)行了全面改造和新建。70年代后，人均國(guó)民收入超過2500美元，國(guó)家便著手大規(guī)模修建地鐵。到1980年，原聯(lián)邦德國(guó)已有地鐵和快速軌道交通412km，有軌電車2684km，無軌電車70km，共計(jì)3166km，這些軌道交通構(gòu)成了城市客運(yùn)骨架，擔(dān)負(fù)了大量的客運(yùn)任務(wù)，與軌道交通站點(diǎn)緊密銜接的67萬余公里的公共汽車和長(zhǎng)途汽車線路，聯(lián)系著全國(guó)各地。
隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，歐洲率先建造了高速公路，二次世界大戰(zhàn)后在線型設(shè)計(jì)和建設(shè)上有了很大的發(fā)展，它象長(zhǎng)藤結(jié)瓜似的聯(lián)系著周圍的城鎮(zhèn)，最高時(shí)速可達(dá)240km以上，承擔(dān)了全部貨運(yùn)行程的25％。高速公路加快了物資周轉(zhuǎn)，加強(qiáng)了各大工業(yè)區(qū)廠礦之間的協(xié)作，擴(kuò)大了大城市的輻射能力，縮小了城鄉(xiāng)差別；高速公路還促進(jìn)和發(fā)展了旅游事業(yè)，為國(guó)家賺得大量外匯，同時(shí)也刺激了商品經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和進(jìn)出口業(yè)務(wù)。
城市公共交通的發(fā)展，得到了政策上的扶持和優(yōu)惠。市際客運(yùn)交通都伸人城市內(nèi)，在市中心區(qū)邊緣設(shè)站，旅客出站后可以直接走人市中心步行商業(yè)區(qū)。地鐵和郊區(qū)快速軌道交通在市中心區(qū)綜合換乘。城郊車站上都設(shè)有免費(fèi)停車場(chǎng)，供開汽車入城的乘客在此存車換乘，以減少市區(qū)小汽車交通量和停車量。城市道路網(wǎng)等級(jí)和功能分明，路網(wǎng)很密，公共汽車線路與軌道交通站點(diǎn)緊密銜接，并將各種車輛的運(yùn)行納入統(tǒng)一的行車時(shí)刻表，公布于眾，使乘客出行有交通主動(dòng)權(quán)。
歐洲國(guó)家的汽車貨運(yùn)發(fā)展較早，戰(zhàn)后恢復(fù)和新建的工業(yè)區(qū)大都在郊區(qū)外環(huán)路或交通干道兩旁，貨運(yùn)聯(lián)系方便。貨物流通中心一般設(shè)在外環(huán)路上，可將工業(yè)生產(chǎn)、倉(cāng)庫(kù)、轉(zhuǎn)運(yùn)、批發(fā)、包裝等業(yè)務(wù)結(jié)合在一起，工作效率很高。
在恢復(fù)和新建城市時(shí)，人車分流的道路系統(tǒng)構(gòu)思得到進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)。英國(guó)新城的道路交通有下列特點(diǎn)：
1)設(shè)置獨(dú)立的步行系統(tǒng)，居民在居住區(qū)內(nèi)可以安全地從家門步行到學(xué)校、診所、商店和綠地，不與汽車交通相混。
2)新城用地小，適宜自行車活動(dòng)，為此建立了獨(dú)立的自行車道系統(tǒng)。當(dāng)它與步行道相近時(shí)，用綠帶隔開或用不同色彩的材料鋪砌，以示區(qū)別；在郊區(qū)與汽車道相交時(shí)，建簡(jiǎn)易立交，自行車道由下面通過，因此，自行車道上事故極少。
3)市中心開辟禁止機(jī)動(dòng)車通行的步行區(qū)，機(jī)動(dòng)車只能停在市中心附近的停車場(chǎng)內(nèi)，以保證行人在活動(dòng)時(shí)免遭車禍。
4)增設(shè)公共交通，方便了居民。新城初建時(shí)規(guī)模小．乘客少，忽視了公共交通。60年代后，重視了公共交通的規(guī)劃建設(shè)，使居民步行到公共交通車站的距離不超過400m(5分鐘)。但公共交通企業(yè)是虧本的，必須靠政府補(bǔ)貼維持。
5)分散交通集散點(diǎn)，減輕交通負(fù)荷，采取分散布局，將產(chǎn)生大量交通的工廠、倉(cāng)庫(kù)、就業(yè)中心等分散在市區(qū)邊緣，一些無害的小廠安排在居住區(qū)，使全市交通分布均勻。有的城市還將市中心的功能分散為行政管理中心、商務(wù)購(gòu)買中心等，避免交通過于集中擁擠。
3．原蘇聯(lián)
原蘇聯(lián)在十月革命勝利后，一直以發(fā)展公共交通為主，不發(fā)展私人汽車。50年代，由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和地理環(huán)境所限，原蘇聯(lián)積極發(fā)展有軌電車和無軌電車以滿足客運(yùn)需求，貨運(yùn)則以鐵路為主，鐵路工業(yè)支線、專用線多，鐵路貨運(yùn)量80％在鐵路支線上裝運(yùn)，而貨運(yùn)卡車占的比重少。在城市建設(shè)方面受法國(guó)宮廷建筑的影響，強(qiáng)調(diào)道路軸線和視點(diǎn)，沿街建筑要高大，街道交叉口四角要有四大建筑物，道路要寬、直，有氣魄等，這些處理手法在50年代也影響到我國(guó)。
到了60年代，原蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)體制發(fā)生變革，開始大量吸收西方科學(xué)技術(shù)，引進(jìn)西方的先進(jìn)技術(shù)、成套設(shè)備(如菲亞特汽車廠)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人民生活水平提高，小汽車也相應(yīng)發(fā)展。50年代平均400～600人擁有一輛汽車，城市規(guī)劃時(shí)采用遠(yuǎn)期規(guī)劃指標(biāo)，為20～30人／輛，到1970-年時(shí)實(shí)際統(tǒng)計(jì)已達(dá)35人／輛。交通發(fā)展來勢(shì)兇猛，道路系統(tǒng)不相適應(yīng)，于是人們提出了改善交通狀況的需求：
1)劃分道路功能、渠化交通性干道，加強(qiáng)現(xiàn)代化信號(hào)管理，建造立體交叉提高通行能力和車速。
2)建路外專用停車場(chǎng)地，改變路邊停車占路情況。
3)建設(shè)市際高速公路。
進(jìn)入70年代后，人均國(guó)民收入達(dá)到1300美元，人們?cè)欢日J(rèn)為使用私人小汽車是人民生活水平提高的標(biāo)志，但經(jīng)過幾年的實(shí)踐，小汽車交通的種種弊端為人們所認(rèn)識(shí)，經(jīng)過反思，大力發(fā)展公共交通的方針又重新確立。并且，根據(jù)大城市客流規(guī)模，制定了發(fā)展地鐵或輕軌交通的政策；此外，還利用鐵路伸人線與地鐵線路合站，或利用由地下穿過城市的市區(qū)鐵路，組織城市客運(yùn)，使外遷的城市人口可以便捷到達(dá)市區(qū)，以適應(yīng)城市規(guī)模不斷擴(kuò)大的交通需要。
80年代后，城市公共交通發(fā)展更快，全國(guó)有2400多城市有公共交通，公共交通
年客運(yùn)量占全國(guó)客運(yùn)量的80％，市內(nèi)平均運(yùn)距超過5km。市內(nèi)出租小汽車和私人小汽車的客運(yùn)量占全市的6％。興建地鐵的城市由7個(gè)增加到13個(gè)，到1985年地鐵線路總長(zhǎng)達(dá)460km。國(guó)家還規(guī)定：凡超過25萬人口的城市都要做15～20年的城市交通綜合規(guī)劃，內(nèi)容含城市和市郊的交通運(yùn)輸和道路系統(tǒng)規(guī)劃。
顯而易見，原蘇聯(lián)的城市交通所走過的歷程是大力發(fā)展公共交通一大力發(fā)展私人小汽車一又大力發(fā)展公共交通。
4．日本
日本的城市布局和道路系統(tǒng)受我國(guó)古代城市的影響很甚，道路十分狹窄。明治維新以后，受西方文化的影響，發(fā)展很快，一下子從轎子時(shí)代進(jìn)人火車和汽車時(shí)代，城市規(guī)劃和建設(shè)一時(shí)也難以跟上。日本在結(jié)合本國(guó)人口密集、能源少的情況下，在城市中大力發(fā)展大運(yùn)量軌道交通，對(duì)日后解決城市交通起了重要的作用。二次大戰(zhàn)后，在恢復(fù)和重建城市的過程中，限于財(cái)力，將工業(yè)發(fā)展集中在東京灣、伊勢(shì)灣和瀨滬內(nèi)海三大片區(qū)的城市，即京浜、阪神和名古屋一帶，這三大片區(qū)的城市，面積只占全國(guó)的7．5％，集中了全國(guó)人口的38％，到1965年竟集中了全國(guó)人口的一半。人口、工業(yè)、商業(yè)的高度集中，使城市不斷膨脹，市內(nèi)客貨運(yùn)量和運(yùn)距不斷增加，客貨流、車流、人流迅速增長(zhǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了原來落后的城市道路和城市鐵路的承受能力，除了交通擁擠、道路堵塞、交通事故頻繁發(fā)生外，一切“城市病”也都暴露出來。
面對(duì)嚴(yán)峻的局面，為了有效地利用道路空間，從1952年起，陸續(xù)頒布了道路法等一系列法規(guī)，1954年起開始執(zhí)行道路建設(shè)五年計(jì)劃。對(duì)市民大力宣傳遵守交通法規(guī)的意識(shí)，并從小學(xué)生的教育抓起，用20年的時(shí)間提高了全民的交通意識(shí)。在交通綜合治理方面，多次派出考察團(tuán)在世界各國(guó)考察，吸取各國(guó)改善交通的經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)真貫徹。
在人均國(guó)民收人達(dá)到700美元時(shí)，開始建造高速公路，大力擴(kuò)建交通網(wǎng)和通訊網(wǎng)。逐步將三大片區(qū)用高速公路及新干線高速鐵路聯(lián)系起來，使它們?cè)跁r(shí)空上盡量縮短。進(jìn)人?o年代，人均國(guó)民收入達(dá)到1600美元以上，提出了《第三次全國(guó)綜合開發(fā)計(jì)劃》，開發(fā)計(jì)劃以“控制大城市，發(fā)展小城市”為目標(biāo)，內(nèi)容涉及國(guó)土建設(shè)、國(guó)土管理、國(guó)民生活基礎(chǔ)、大城市及周圍地區(qū)、地方城市和漁村。對(duì)大城市交通建設(shè)提出交通設(shè)施應(yīng)與城市的形成保持充分協(xié)調(diào)。要建設(shè)好：以大城市為中心向外放射的鐵路公路交通干線；連接各地區(qū)中心之間的高速公路、交通干線；連接各地區(qū)中心及其影響范圍內(nèi)的公路交通網(wǎng)。
在建設(shè)這三種交通干線的同時(shí)，城市形態(tài)也相應(yīng)改造成多中心結(jié)構(gòu)。此外，長(zhǎng)期來日本還重視開發(fā)地下和高架的電氣化鐵道和軌道交通，使它們承擔(dān)了城市60％以上的客運(yùn)量，大大減輕了道路交通量和城市交通公害。70年代中，人均國(guó)民收入超過3000美元，在私人小汽車迅速發(fā)展時(shí)，也是地鐵的高速增長(zhǎng)期，發(fā)展了一批新交通系統(tǒng)、地鐵和地下商業(yè)街，利用乘客綜合換乘樞紐的建設(shè)，有效地與地面公共交通、自行車停車、商店組織在一起，大大縮短了乘客的換車時(shí)間，促進(jìn)了物業(yè)的開發(fā)和公共交通事業(yè)的發(fā)展，并減少私人小汽車在市區(qū)使用的次數(shù)。由于在70年代的新城和居住區(qū)規(guī)劃建設(shè)中，將車行系統(tǒng)和人行系統(tǒng)分開，保證了交通安全，使交通事故率降低到世界最少的行列。人行系統(tǒng)的步行道與自行車道相結(jié)合，連接綠化、幼托、中小學(xué)、運(yùn)動(dòng)場(chǎng)、醫(yī)療和購(gòu)物等生活設(shè)施和公共交通站點(diǎn)，創(chuàng)造了一個(gè)“安寧交通”的環(huán)境。
在貨運(yùn)方面，將由地區(qū)外進(jìn)出的中轉(zhuǎn)貨物、過境貨物和市內(nèi)貨運(yùn)三者適當(dāng)分開。中轉(zhuǎn)貨運(yùn)置于城市外環(huán)上；在全國(guó)性公路交接點(diǎn)上，建造貨物流通中心，集貨物銷售、保管、加工、運(yùn)輸?shù)葮I(yè)務(wù)于一個(gè)綜合小區(qū)內(nèi)；對(duì)市內(nèi)貨運(yùn)則充分利用與客運(yùn)交通干道分開的貨運(yùn)交通干道。
在發(fā)展城市交通的過程中， 日本運(yùn)輸省具有明確的發(fā)展政策：
緩和大城市客運(yùn)緊張狀況，必須大力發(fā)展以大運(yùn)量公共交通為主的高效交通系統(tǒng)，包括地鐵、公共汽車和新交通系統(tǒng)。
交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，要服從于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，盡量做到多樣化。從政策上穩(wěn)定和強(qiáng)化交通運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、經(jīng)濟(jì)效益和投資能力。因而，在城市交通規(guī)劃執(zhí)行方面極為嚴(yán)格，交通規(guī)劃由都市計(jì)劃局提出，經(jīng)市政府總務(wù)局組織專家討論，上報(bào)國(guó)家運(yùn)輸省審議，批準(zhǔn)后由都市交通局實(shí)施。交通規(guī)劃每十年修改一次，分A、B兩部分，A是必須執(zhí)行的，B是A完成后有條件時(shí)再上升到A，凡未列入A、B者，不可臨時(shí)插入。
制定城市交通規(guī)劃時(shí)，首先規(guī)劃起骨干作用的電氣化鐵道，再綜合布置其他交通設(shè)施。國(guó)家一級(jí)的城市公共交通，由運(yùn)輸省和建設(shè)省共同管理，運(yùn)輸省負(fù)責(zé)運(yùn)輸規(guī)劃和經(jīng)營(yíng)管理，建設(shè)省負(fù)責(zé)公共交通設(shè)施的建設(shè)、投資和審批。
5．墨西哥
墨西哥首都墨西哥城，集中了全國(guó)50％的工業(yè)，68％的銀行業(yè)，45％的商業(yè)，居住了全國(guó)21％的人口，平均人口密度達(dá)8700人／平方公里，市中心區(qū)達(dá)18000人／平方公里。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，到80年代，人口已超過1800萬人，人均國(guó)民生產(chǎn)總值也從1960年的640美元增加到2240美元。隨著收入的增加，私人小汽車迅速發(fā)展，同時(shí)也產(chǎn)生嚴(yán)重的交通堵塞，交通事故不斷上升。
在嚴(yán)峻的形勢(shì)下，墨西哥城采取了如下的交通政策：
．大力發(fā)展公共交通，以輕軌、市郊鐵路、地鐵為骨干,與公共汽車、電車、出租汽車構(gòu)成一個(gè)相互銜接緊密的綜合交通體系。
．實(shí)行公共交通低價(jià)政策，鼓勵(lì)市民乘坐公共交通。
．?dāng)U建和改造道路網(wǎng)，大力組織單向交通，在市中心區(qū)組織單向交通的道路有1000余條。
．限制私人小汽車的增長(zhǎng)，提高公共汽車的運(yùn)載能力。
．重視交通安全，強(qiáng)化交通管理。
為了保證公共交通的發(fā)展，每年從市政建設(shè)費(fèi)中提出37％用于公共交通建設(shè)(一般發(fā)展中國(guó)家約為15—25％)，最高時(shí)超過44％(1984年)，在建設(shè)費(fèi)用中，國(guó)家占54％，市政府占40％，企業(yè)自身籌6％。20多年來，由于交通發(fā)展政策合理，城市公共交通發(fā)展很快，形成了比較合理的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。在客運(yùn)量分擔(dān)中，地鐵占17．5％，公共汽車占29．2％，電車占4％，出租汽車占30％，私車占16％，其他占3．3％。
墨西哥城建設(shè)地鐵的速度是驚人的，從1967年到1987年共建成7條地鐵，總長(zhǎng)130．5km，平均每年建設(shè)6．5km。在公共汽車方面，達(dá)到980人／輛的服務(wù)水平，線路密布全市。出租汽車保持5輛／千人的服務(wù)水平。此外，還大量使用由12節(jié)車廂組成的市郊鐵路列車，發(fā)車間隔為2分鐘，承擔(dān)了很大的出入城客運(yùn)量。
建成區(qū)的道路面積率為27％，利用17條放射線和環(huán)路構(gòu)成了城市快速交通走廊，市區(qū)建了43個(gè)立交，在其附近設(shè)置了地鐵、電車和公共汽車站，以及公共停車場(chǎng)。交通干道上，每隔250m修建一座行人天橋，保證了車流速度和行人過街的安全。
6．香港
香港是亞太地區(qū)的主要金融、貿(mào)易和通訊中心，作為通向中國(guó)大陸的門戶，更扮演了特別的轉(zhuǎn)口貿(mào)易的角色，改革開放以來，對(duì)華南地區(qū)的加工工業(yè)的集裝箱物質(zhì)運(yùn)輸更是日益增加。然而，這一切活動(dòng)都是集中在只有1070平方公里的土地上，并且其中大部分土地是陡斜的山坡和荒蕪的島嶼，建成區(qū)只有96平方公里，僅占土地總面積的9％。
經(jīng)濟(jì)繁榮和人口的高密度以及運(yùn)輸?shù)母邚?qiáng)度，需要有高效率的道路交通、鐵路交通和海上交通的接駁，但崎嶇的地形、狹小的面積、稠密高聳的建筑群，實(shí)際上不可能提供大量的道路面積。而汽車交通日益發(fā)展，迫使香港政府必須尋找一個(gè)既能顧及各類乘客的不同需求，又能最大限度地利用有限道路空間的交通發(fā)展戰(zhàn)略。這就是大力發(fā)展公共交通，加強(qiáng)道路交通運(yùn)輸設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)化交通的管理和控制，省出一半的道路面積和時(shí)空給貨運(yùn)車輛用。為此，香港的交通規(guī)劃制定了一系列的政策，保證大容量快速軌道交通的建設(shè)同土地使用緊密結(jié)合，建立綜合換乘樞紐并與物業(yè)開發(fā)結(jié)合，將各種交通方式銜接在一起，方便換乘。
在港島，根據(jù)原有的道路系統(tǒng)，經(jīng)過整理，辟出了沿海的快速交通走廊，通過海底隧道與九龍的干道系統(tǒng)連成一體，而將商業(yè)組織在有軌電車通行的街道上，并且在商業(yè)繁華的地區(qū)，用架空的人行天橋和走道系統(tǒng)，將快速交通走廊兩側(cè)的重要建筑聯(lián)成一體，方便市民和游人安全到達(dá)各處。對(duì)山上的居民也是通過行人步道和石階以及新建的登山自動(dòng)扶梯，構(gòu)成完整的步行系統(tǒng)，確保行人交通安全和車輛的高速行駛。
二、我國(guó)城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略
隨著改革開放，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程大大加快，交通需求量急劇增長(zhǎng)。城市車輛的年平均增長(zhǎng)速度高達(dá)20％，而城市道路的建設(shè)卻大大滯后，供求關(guān)系的脫節(jié)，使城市交通近幾年來空前的緊張，交通問題已成為困擾城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的頭等難題。
1．對(duì)今后城市交通需求發(fā)展的認(rèn)識(shí)
(1)城市布局
隨著現(xiàn)代化交通通訊手段的發(fā)展，跨國(guó)金融、貿(mào)易和工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，全球的經(jīng)濟(jì)已出現(xiàn)發(fā)達(dá)國(guó)家與發(fā)展中國(guó)家在生產(chǎn)上的相互依賴。發(fā)達(dá)國(guó)家為了尋求更廉價(jià)的勞動(dòng)力和原材料，獲取更多的利潤(rùn)，將資金轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國(guó)家的一些大城市及其周圍地區(qū)；而發(fā)展中國(guó)家為了掌握現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)和生產(chǎn)手段也希望對(duì)方來投資開發(fā)，以便將現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)早日搞上去。這種全球化城市的作用，在我國(guó)改革開放以來得到頗大的反應(yīng)。城市土地批租使原來改造緩慢的舊城得到了活力，房地產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展，拆遷了舊城中一片片的房屋，大量居民外遷到郊區(qū)，而第三產(chǎn)業(yè)的工作崗位卻在市中心區(qū)更加集中和強(qiáng)化；有污染的工業(yè)雖有序地外遷，但與居民的居住地點(diǎn)并不就近安置，職工上班的出行距離普遍增加；三資企業(yè)大多布置在大城市遠(yuǎn)郊區(qū)沿公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)土地上，對(duì)大城市的用地發(fā)展已形成了蛙跳式的開發(fā)，使生產(chǎn)協(xié)作增加了貨物的運(yùn)距和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。
新一輪的城市規(guī)劃修編工作，針對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的要求和用地布局的調(diào)整，在大城市都提出了建設(shè)快速的放射路和內(nèi)外環(huán)路的要求，以適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通量。
地區(qū)中心城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對(duì)外交通的發(fā)達(dá)，使其聚散能力增強(qiáng)，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和三資企業(yè)在中心城設(shè)置的辦事機(jī)構(gòu)也越多，若一個(gè)單位有二輛小車駐城．則每天在市區(qū)流動(dòng)的這些車輛數(shù)，將接近或超過本城擁有的車輛數(shù)，它們對(duì)城市道路和停車場(chǎng)地的需求是必須超前發(fā)展的。
沿海中等城市及其周圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，與道路建設(shè)是緊密聯(lián)系的。但由于各城市只是從本身的利益和投資渠道考慮，道路網(wǎng)在各市的影響圈以外互不協(xié)調(diào)。因此，國(guó)土規(guī)劃應(yīng)該發(fā)揮更大的作用，尤其是港口、機(jī)場(chǎng)的布局應(yīng)該統(tǒng)籌規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)，既形成不了規(guī)模，又造成空間相互干擾。
在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，有些中小城市“撤地建市”，將幾個(gè)小城市組合成一個(gè)中心城市，其用地規(guī)模進(jìn)入了大城市的行列，就其自身城鎮(zhèn)建成區(qū)而言，仍是一個(gè)個(gè)小城市，是自行車活動(dòng)的范圍。但在幾個(gè)小城市建成區(qū)之間的流動(dòng)聯(lián)系已提出了建設(shè)快速路的要求，這種布局將會(huì)刺激城市機(jī)動(dòng)車的猛增。
以上各類城市布局的變化，其居民出行分布的特征仍然服從“近多遠(yuǎn)少”的原則，只是最大出行距離各有不同。在出行分布特征曲線中，小于5kin的居民仍占多數(shù)，他們以步行和自行車作為主要出行方式，再遠(yuǎn)的出行則選擇機(jī)動(dòng)化的交通工具。
(2)交通方式
從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度看，買方(乘客)要求的是交通企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，包括：運(yùn)輸高效率，在自由競(jìng)爭(zhēng)的社會(huì)里，時(shí)間和效益是首位的，乘客所選擇的交通方式要方便、省時(shí)、舒適；能按質(zhì)論價(jià)，自由地選擇各種交通方式的可能；出行者要有交
能預(yù)計(jì)活動(dòng)的時(shí)間；對(duì)市內(nèi)不同的地塊，出行時(shí)具有相似的交通可達(dá)
因此，賣方(交通企業(yè))必須做到：為自身在市民中樹立可靠的信譽(yù)，公平計(jì)價(jià)，才能擠進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)；將自由經(jīng)營(yíng)的一塊運(yùn)輸天地，與整個(gè)城市中的其他運(yùn)輸方式在時(shí)間、空間上銜接好，與各種吸引人流的商店、文娛設(shè)施、對(duì)外交通樞紐和其他公共建筑銜接好，并融合在整體化的交通系統(tǒng)中，才能取得效益；建設(shè)客運(yùn)交通設(shè)施時(shí)，要重視實(shí)效，用較少的投入換取較多的產(chǎn)出。
以上這些要求，正是我國(guó)城市公共交通建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理中，未被很好貫徹的，以致居民只能自找出路，在不同經(jīng)濟(jì)水平和生產(chǎn)水平的時(shí)期，選擇了一條從自行車、燃油助動(dòng)車、摩托車到小汽車的道路。
1)自行車。我國(guó)目前白行車3．1億輛，年產(chǎn)4000多萬輛，國(guó)內(nèi)舊車更新銷售3000多萬輛。應(yīng)該指出，自行車在不同的歷史時(shí)期，彌補(bǔ)了公共交通運(yùn)力不足的矛盾，起到了很大的作用。但是，對(duì)于占城市居民出行比例50％以上的自行車交通，我國(guó)始終未尋求和建造出安全、舒適的自行車道路系統(tǒng)。從城市居民出行活動(dòng)距離看，在三四公里范圍內(nèi)，自行車是任何一種交通工具所無法替代的。據(jù)英國(guó)研究表明，近距離(5英哩)小汽車出行的80％可用自行車替代。法國(guó)、荷蘭的一些城市統(tǒng)計(jì)表明，即使小汽車擁有量達(dá)到了每戶1—2輛的水平，在出行交通結(jié)構(gòu)中，小汽車也只占一半左右，其余為公共交通與自行車之和。其中，百萬人口的城市，自行車占10％左右，十幾萬人口的城市，自行車占40％左右。當(dāng)今，發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)城市交通公害和環(huán)境的治理提高到一個(gè)新的高度，提出了“后小汽車交通”(Post—CarTraffic)理論，為了求得“安寧交通”，重新提倡發(fā)展公共交通和自行車。正因如此，我們應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)荷蘭建造自行車專用道系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)，并在道路網(wǎng)規(guī)劃中作為發(fā)展戰(zhàn)略去研究。
2)公共交通。長(zhǎng)期以來，對(duì)“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策未能很好落實(shí)。全國(guó)高等學(xué)校至今沒有培養(yǎng)公共交通人才的專業(yè)，使公共交通的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理一直停留在低水平上。公共交通車輛的建造沒有專門設(shè)計(jì)的底盤，長(zhǎng)期使用卡車底盤代替，國(guó)際上低底盤的公共汽車和電車，我國(guó)至今沒有用到城市交通中。動(dòng)力因素偏低的鉸接公共交通車，已成為降低整個(gè)城市交通速度的因素之一。公共交通車的服務(wù)質(zhì)量不能適應(yīng)乘客的要求，一方面是公共交通企業(yè)本身的問題，但更多的是城市規(guī)劃和建設(shè)的問題。公共交通線路的開辟是在居住區(qū)和道路建成后配置的，沒有港灣車站，沒有綜合換乘樞紐，沒有終點(diǎn)站的用地。土地開發(fā)的強(qiáng)度沒有與公共交通線路的運(yùn)載能力相協(xié)調(diào)，其最終結(jié)果必然是將公共交通企業(yè)放在被告席上。公共交通的價(jià)格政策也是長(zhǎng)期沒有處理好的問題，經(jīng)營(yíng)性虧損和政策性虧損糾纏在一起，虧損補(bǔ)貼沒有立法，以致公共交通企業(yè)容易喪失工作積極性，躺在市政府的“大鍋飯”上。目前，全國(guó)公共交通企業(yè)中，虧損的占絕大多數(shù)。公共交通服務(wù)水平差，大量客流轉(zhuǎn)移。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在城市居民出行交通結(jié)構(gòu)中，公共交通只占5％左右的城市是大量的，有的中等城市只占到0．4％。公共交通客流少，行車間隔時(shí)間長(zhǎng)，加上兩端的步行時(shí)間，總計(jì)在車外消耗的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)半小時(shí)以上，若采用自行車，可行走6km，這已經(jīng)超過了百萬人口城市大多數(shù)居民的出行距離。正因?yàn)槿绱耍陙恚步煌土魉嫉谋壤絹碓缴伲?自行車、助動(dòng)車和摩托車的比例越來越多。若改變公共交通的經(jīng)營(yíng)體制，線路經(jīng)營(yíng)權(quán)通過競(jìng)爭(zhēng)拍賣，建立合理的票價(jià)調(diào)整機(jī)制，從政策上保證公共交通設(shè)施的用地，公共交通企業(yè)是可以辦好的。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)也證明，許多虧損的國(guó)營(yíng)公共交通企業(yè)，通過競(jìng)爭(zhēng)的手段，變?yōu)樗綘I(yíng)承包，都扭虧為盈，并且票價(jià)還維持在原來的水平上。因此，改變公共交通的面貌和服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)該從一系列的方面著手，認(rèn)真研究，切實(shí)貫徹，才能進(jìn)入良性循環(huán)。
3)軌道交通。在特大城市，由于城市用地?cái)U(kuò)大，大批居民外遷，出行時(shí)間已從60分鐘延長(zhǎng)到90分鐘甚至更長(zhǎng)，迫切要求有不受街道交通擁塞和干擾影響的快速大容量交通工具。根據(jù)幾個(gè)建造地鐵的城市資料，由于采用的車輛、站點(diǎn)設(shè)施、自動(dòng)控制、通風(fēng)和線路設(shè)施建設(shè)的水平都與國(guó)際接軌，使其每公里造價(jià)高達(dá)人民幣7億元以上，大大超過了城市的財(cái)力，使一批有建設(shè)需求的城市，望而生畏。而從我國(guó)城市發(fā)展規(guī)模看，未來將有一大批(至少50個(gè))城市需要建造街道外的軌道交通。因此，我國(guó)應(yīng)該引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，國(guó)產(chǎn)軌道車及其電氣控制設(shè)備，以降低軌道交通的造價(jià)。這是我國(guó)發(fā)展公交的一個(gè)重要戰(zhàn)略，是使大城市公共交通走向良性循環(huán)的重要步驟，應(yīng)該投入力量研究并在逐步實(shí)施中取得經(jīng)驗(yàn)。
4)公共交通專用道。根據(jù)我國(guó)一些城市建造高架道路的經(jīng)驗(yàn)，以及國(guó)外建造公共交通專用路(或?qū)Ｓ玫?的經(jīng)驗(yàn)，在大城市可以開辟運(yùn)行在高架道路上的大站公共汽車。按客流的大小，組織單輛汽車或幾輛組成的列車運(yùn)行，停站時(shí)可由匝道下到地面進(jìn)入港灣式停靠站或路外的換乘樞紐站。高架道路可以是公共交通專用路，也可以與其他車輛共同使用。這種組織公共交通的方法在現(xiàn)階段是一種切實(shí)可行又花錢不多的辦法，可以通過試點(diǎn)摸索經(jīng)驗(yàn)加以推廣，使大城市的公共交通及早走上良性循環(huán)的道路。
5)其他公共客運(yùn)。對(duì)城市中其他客運(yùn)交通工具(如私營(yíng)小巴、出租汽車等)應(yīng)嚴(yán)加管理，至少應(yīng)將公共交通置于平等的地位上競(jìng)爭(zhēng)，納入統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)制度中，對(duì)其數(shù)量應(yīng)有所限制，對(duì)出租汽車的計(jì)價(jià)表必須嚴(yán)格執(zhí)行。在有些城市中，準(zhǔn)備淘汰計(jì)價(jià)較低廉、為廣大市民所能承受的“黃面的”或夏利牌的出租車，理由是它們?cè)诘缆飞闲旭偺啊Ｏ蚪煌ā５珡奈覈?guó)發(fā)展私人小汽車的車型看，即將推向市場(chǎng)的車輛也是這個(gè)檔次，所以“理由”是難以站得住的。對(duì)私營(yíng)承包的出租車應(yīng)抓的是車況及優(yōu)質(zhì)服務(wù)，研究這部分輔助交通工具在城市交通中所占的比重，及所需的服務(wù)設(shè)施的布局。
6)私人小汽車。私人小汽車與私人摩托車一樣，隨著家庭收入的提高會(huì)逐步進(jìn)入家庭。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計(jì)，一個(gè)家庭6個(gè)月結(jié)余款額，相當(dāng)于某種交通工具的售價(jià)時(shí)，這種交通工具就大發(fā)展。 日本的研究也表明，當(dāng)小汽車價(jià)格相當(dāng)于家庭年收入的1．4倍時(shí)，就具備了購(gòu)買小汽車的能力。其實(shí)公車私用的狀況如此普遍，已說明人們對(duì)小汽車交通的需求。“公車私用”使得國(guó)家每年支付1400億元的高昂代價(jià)，必須用發(fā)展私人小汽車來改變這個(gè)不合理的狀況。“公車私用”曾代表了權(quán)利和地位，私人小汽車也會(huì)當(dāng)作個(gè)人財(cái)富的標(biāo)志，但它主要的用途是為了方便交通，節(jié)省時(shí)間。從這方面來看，乘用出租汽車要更方便些，可省去維護(hù)車輛的麻煩，以及尋找停車場(chǎng)地的苦惱。尤其是我國(guó)城市中停車場(chǎng)(庫(kù))用地極其缺乏，在大城市將成為影響私人小汽車發(fā)展的一個(gè)重要因素。 日本大城市有不少家庭為了顯示自己的社會(huì)地位和財(cái)力，購(gòu)買了小汽車，但平日照常采用公共交通，只有節(jié)假日才驅(qū)車到市外游玩。因此，要發(fā)展私人小汽車，必須與改造、擴(kuò)建道路，以及配套設(shè)施建設(shè)同步進(jìn)行，構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)。美國(guó)著名社會(huì)學(xué)家丹尼爾·貝爾在其《后工業(yè)社會(huì)的來臨》一書中引用杰克·伯納姆的話：“當(dāng)我們購(gòu)買一輛汽車時(shí)，我們?cè)俨皇琴?gòu)買汽車這個(gè)詞的舊含義表示的物品，我們是在購(gòu)買一個(gè)三至五年的租借權(quán)來參加州政府認(rèn)可的私人運(yùn)輸系統(tǒng)、公路系統(tǒng)、交通安全系統(tǒng)、工業(yè)零件更換系統(tǒng)、昂貴的保險(xiǎn)系統(tǒng)、交通公害治理系統(tǒng)……”。系統(tǒng)不等于其內(nèi)部各部分簡(jiǎn)單的相加，系統(tǒng)的功能、效益也不等于其系統(tǒng)內(nèi)每個(gè)個(gè)體的單純功能和效益的總和。一個(gè)城市擁有了幾十萬、上百萬輛汽車之后，得失就必須從那個(gè)巨大的系統(tǒng)中全面考察。因而，我國(guó)在發(fā)展小汽車的進(jìn)程中，要打破條塊分割、只顧本部門利益的狹隘觀念，而綜合考慮城市所能承受的能力。
對(duì)小汽車發(fā)展最大的制約是道路建設(shè)的供需矛盾突出，工廠生產(chǎn)流水線可以1～5分鐘造出一輛汽車，但城市很難在一小時(shí)里拆出和鋪出一輛汽車行駛和停放所需的道路面積。為了使日益劇增的車流暢通，被小汽車文明覆蓋的國(guó)家每年要支付巨額資金修路架橋。美國(guó)以政府一半財(cái)力承擔(dān)了它的轎車文明，美國(guó)聯(lián)邦政府施行的公共設(shè)施，半數(shù)與道路有關(guān)。日本自1973～1977年用于道路的投資也高達(dá)195000億日元。盡管各國(guó)在修建道路上消耗了巨資，但隨著車流的膨脹，被制造商誘耀的轎車優(yōu)勢(shì)在市區(qū)并不存在，小汽車最多只能開出經(jīng)濟(jì)車速的25％～50％，即城市中每100輛車只起到了25～50輛的作用。而產(chǎn)生的交通公害卻超過100輛暢通車輛所造成的影響。要發(fā)展私人小汽車就需要大量的道路面積，我國(guó)目前城市道路面積率大都只有6％，而西方的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)要求20％一30％。令人擔(dān)憂的是城市房地產(chǎn)開發(fā)商為了眼前的利益，拼命提高建筑容積率，而不愿讓出一寸必要的城市道路和交通設(shè)施用地。在大片土地批租、大拆大建的過程中，一旦失去了時(shí)機(jī)， 日后市政部門也沒有這么大的財(cái)力再來改造。因此，城市規(guī)劃部門應(yīng)對(duì)此早作規(guī)定，預(yù)留用地。而如何在土地開發(fā)和交通發(fā)展之間建立良好的運(yùn)行機(jī)制，是一項(xiàng)值得研究的問題。此外，小汽車在城市交通結(jié)構(gòu)中應(yīng)占多少比例，才能保持良性的交通狀態(tài)，原蘇聯(lián)曾規(guī)定不能高于10～20％，日本則規(guī)定大城市的小汽車交通量控制在25％以內(nèi)，西歐諸國(guó)約占40％，我國(guó)在發(fā)展戰(zhàn)略中應(yīng)該有所研究。
2．對(duì)今后交通設(shè)施供應(yīng)的認(rèn)識(shí)
建國(guó)46年來，城市建設(shè)有了很大的發(fā)展，雖然在城市基礎(chǔ)設(shè)施的認(rèn)識(shí)和建設(shè)上有過失誤，但改革開放以來，有了很大的轉(zhuǎn)變，并且加倍投入財(cái)力和物力，以彌補(bǔ)過去的不足。但交通發(fā)展的速度更快，使城市道路交通設(shè)施的供應(yīng)難以適應(yīng)，尤其在今后的發(fā)展中，將集中反映在以下幾個(gè)方面：
64 發(fā)展我國(guó)大城市交通的研究
(1)道路網(wǎng)絡(luò)
1)預(yù)防和整治道路網(wǎng)的蜂腰。從全國(guó)城市分析，大量城市是沿江形成和發(fā)展起來的，橋梁是聯(lián)系分隔地塊的唯一通道。在沒有河流的城市，鐵路車站的興建對(duì)它的繁榮昌盛起了很大的促進(jìn)作用，但城市用地發(fā)展往往將它包圍在當(dāng)中，尤其是客貨車站在線路兩側(cè)對(duì)置的城市，鐵路從城市當(dāng)中穿過的現(xiàn)象表現(xiàn)得特別明顯。職工的居住和工作地點(diǎn)在用地上對(duì)置，使大量車、人流每天往返跨過鐵路，若建天橋或地道，根據(jù)鐵路部門的規(guī)定，數(shù)量是有限制的。結(jié)果，不論是橋梁或地道，都成為道路網(wǎng)的蜂腰地段，形成交通緊張、車流擁塞、車速緩慢。所以，在規(guī)劃路網(wǎng)時(shí)，要預(yù)見到城市用地?cái)U(kuò)建后可能產(chǎn)生的蜂腰地，要及早采取措施預(yù)防，這也是舊城改造和擴(kuò)建中理順道路網(wǎng)的難點(diǎn)。
2)完善支路網(wǎng)。改造道路網(wǎng)的第二個(gè)難點(diǎn)是加密支路，并形成網(wǎng)絡(luò)。目前在市總體規(guī)劃或道路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃中，重點(diǎn)是規(guī)劃好快速路、主次干路，力求寬暢以便日后交通發(fā)展有余量。而在分區(qū)規(guī)劃或控制性詳規(guī)時(shí)，常忽視了支路網(wǎng)。結(jié)果，城市各地塊上的不同交通方式，不論快慢全都匯集到路網(wǎng)密度較稀的干路上。加強(qiáng)支路的建設(shè)可以分擔(dān)大量交通，以便實(shí)現(xiàn)“安寧交通”。此外，利用支路組織商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)也有其獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)，不僅可以分擔(dān)商業(yè)和交通，還因地塊的交通可達(dá)性好，可以促進(jìn)地價(jià)增值。同時(shí)，支路還可以分擔(dān)一部分路邊臨時(shí)停車。
(2)停車場(chǎng)地與人行交通
停車場(chǎng)地的建設(shè)和管理是治理城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的一個(gè)難點(diǎn)。自行車和機(jī)動(dòng)車肆無忌憚的占用人行道，給行人交通帶來不安全和不便的狀況，也必須徹底改變。必須首先從建設(shè)大量停車場(chǎng)地人手，治理城市交通。而停車場(chǎng)的用地定額，停車場(chǎng)的分布，停車場(chǎng)與相關(guān)建筑的關(guān)系，停車設(shè)施的結(jié)構(gòu)形式，停車收費(fèi)政策等，是一個(gè)系列的研究課題。只有將停車問題逐步解決了，人行交通的改善才有保障。
(3)改善城市交通資金供應(yīng)
城市道路路面的壽命，在我國(guó)比國(guó)外短得多。道路建筑材料的質(zhì)量、施工工藝、開挖埋管都會(huì)影響道路壽命，尤其近年來雇傭民工頻繁開挖埋管，在修復(fù)時(shí)又十分馬虎，路面下陷、起拱、開裂層出不窮，道路的平整度極差，嚴(yán)重影響行車安全和行車速度。大量的道路路面需要更新，道路網(wǎng)的改造，停車場(chǎng)的建設(shè)，還有公共交通虧損補(bǔ)貼，都需要市政府拿出大量的資金。現(xiàn)在的資金使用象救火一樣，那里矛盾突出，就往那里撥款救急。應(yīng)該有一個(gè)系統(tǒng)的研究，不光是資金的籌措，而是要研究建立怎樣的體制才能有效地使用資金，必須研究投資的規(guī)模與交通改善的關(guān)
系，找出投資與改善交通質(zhì)量的內(nèi)在規(guī)律，以便制定出投資的發(fā)展戰(zhàn)略和相應(yīng)的政策。
進(jìn)入21世紀(jì)，在綜合治理城市道路交通方面要做的事情很多。其中有許多是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)走過且有成熟經(jīng)驗(yàn)的。但很重要的一點(diǎn)，是有一個(gè)能領(lǐng)導(dǎo)綜合研究城市交通發(fā)展，并能有效實(shí)施綜合治理交通的機(jī)構(gòu)，這涉及到體制的改革和運(yùn)行機(jī)制的改變。
為了提高我國(guó)的城市交通運(yùn)輸?shù)闹卫硭剑诟叩葘W(xué)校應(yīng)新建城市公共交通專業(yè)；在相關(guān)專業(yè)增加城市交通運(yùn)輸?shù)恼n程；在成人教育中，對(duì)相應(yīng)的專業(yè)也要普及城市交通運(yùn)輸?shù)闹R(shí)。在全民中推選群眾參與城市交通運(yùn)輸治理的活動(dòng)，使城市交通運(yùn)輸?shù)闹卫碓谔岣吲c普及中得見成效。
