交通系統存在的問題及發展目標
一、步行系統
1．現狀和問題
由于生產力的發展，人類社會的進化，人們彼此間思想感情和飲食、生活用品等物質產品交換的需求日益增加，互相交往活動日益頻繁。這些交往始終是人類生存、生活與發展所必不可少的一種重要活動，而它們的實現無不有賴于交通，步行則是當時人們普遍應用的最基本的交通方式，也是唯一的交通方式。
隨著社會科技的進步，交通工具的種類與數量迅速增加，而城市中街道的增長卻非常之慢，于是不斷發展的、眾多的交通工具都擠在有限的道路上，這樣各種交通工具相互之間爭奪有限街道空間的矛盾變得日益突出。城市成了汽車的世界，街道成了汽車的長河，它們不再是步行者的天國了。“步行”這個曾是人類唯一的交通方式被滾滾的汽車洪流、自行車洪流沖擠到街道的兩側，而街道的兩側又被馬路工廠、馬路倉庫、馬路攤販和馬路商店等切割得肝腸寸斷，弄得廣大市民的兩腳幾乎無處可放、無法邁出，以致不少城市的居民都喊出了“出門難”的呼聲。我們認為現代城市需要有方便、安全、迅速、舒適的現代化汽車交通系統，也需要有與人的生理、心理、生活需要相適應的輕松、自然、適意、有助于身體健康的步行系統，以顯示現代城市對市民生活和居往環境的認同。在現代城市交通系統中，步行交通系統無論是作為滿足人們日常生活需要的一種獨立的交通方式，還是作為其他各種交通方式相互連接的橋梁，都是其他方式無法替代的輔助系統。到目前為止，人類的活動還不可能完全離開步行這種本能的交通方式，因此在城市規劃、道路交通規劃設計中，有必要予以足夠的重視和關注。
我國是一個歷史悠久、人口眾多的國家，許多城市的結構、形態、布局與道路系統均在歷史上早已形成，中心地區更是房屋密集、人口集中、商店林立，而且往往又是干道匯集、通過之處。如北京的王府井大街、上海的南京路、天津的和平路與勸業場、南京的新街口、重慶的兩路口、廣州的中山路等大中城市的中心商業區大抵如此。干道通過市中心區，其兩側5～10m寬的人行道被擁擠的人群滿滿的塞住．有不少路段連白行車道也被行人占用，以致自行車行駛在機動車道上，機動車流為之阻斷。據北京、天津、南京、上海、廣州等地的觀測資料，市中心商業區的人流量很高，一般約為2～8萬人/次。
據已有的觀測資料(表1)表明，我國城市步行交通，在總出行量中約占40％，而中等城市約占45％，小城市則多達50％以上，因此，解決好這一為數很大且與廣大市民生活、工作密切相關的步行出行，對于解街道上過街的行人流量也相當大，據統計，高峰小時的人流量，北京西單北大街和崇文門路口分別為1．2萬人、0．35萬人，上海的延安東路、靜安寺、四千路、徐家匯等均為1．2～2．2萬人，廣州的中山路、延安路、北京路、起義路也在0．5～1．9萬人之間，武漢、重慶、南京中心地帶的高達o．5～2萬人。日本幾個大城市圈內的調查資料統計，步行出行比重一般穩定于40％左右(表2)。美國舊金山市的調查表明，步行出行比重占16％，紐約市曼哈頓的交通組成統計，小汽車與出租客車1小時內總的行程為58萬人英里，公共汽車1小時內的總行程為31萬人英里，步行人1小時內的總行程為96萬人英里，約占該區地面交通總行程52％，即占總客流量的一半以上(摘自美國運輸與交通工程手冊224頁)。在市中心地帶如紐約市的第五號大街，步行交通量高達2．5萬人／h，美洲大街為1．0萬人／h。在日本的東京、大阪、名古屋的步行比重占全部交通總量的25％以上，據日本“街道の計畫與設計”中所載的統計(表3)，城市中心地區的步行量比重往往更大。
因此，步行作為人類最基本的交通方式，在城市里仍保持相當高的比重。即使今后科技進一步發展，交通設施進一步現代化，步行作為上班等工作出行的比重可能會進一步下降，但作為各種交通方式起端、終端與轉乘的跳板與橋梁的作用還是必不可少的。
目前步行交通存在的主要問題：
1)認識不足，缺乏認真的研究。反映在對步行交通流的理論、基本特性、需求預測、規劃方法、設計參數、應采取的服務水平等，缺乏認真系統的研究，特別是對于現代城市交通步行道的質量要求和現狀缺乏科學的調查分析。因而到目前為止，在學術理論與工程方面很少有這類著作，有關刊物上發表這方面的研究論文與成果也不多。而國外一些學術或技術刊物上則經常有這方面的論文或成果，甚至還有這方面的博士論文或專著。其次是國外的規范、設計指南幾乎都有這方面的條文或論述，我國則很少列入。
2)重視不夠，沒有制定出必要的步行交通規劃設計要求。在已頒布的城市規劃法和城市道路設計規范中均沒有對行人交通列出專門的條目，定出明確的規劃設計和建設要求，以致規劃設計時無所遵循。許多城市的人行道、人行過街道，或寬度不足，或不成系統，至于如何管理維修更是缺乏明文規定。
3)設施不足，過街困難。不少干道和市中心地區，人行道狹窄，缺少天橋地道等過街設施，僅少數交叉口設有行人過街專用信號和天橋、地道，其他的街道過街就很困難。從行人過街的實際情況看，先要穿過自行車洪流，再通過機動車洪流，最后又要通過另一股自行車流才能完成一次過街，稍有不慎就難免發生事故。因此目前我國城市行人交通事故多在過街人行橫道上發生。
4)管理不力，秩序不佳。現在的交通管理部門，對機動車交通及其相應的設施都有明確要求和管理措施，但對兩側的人行道往往沒有給予足夠的重視，沒有進行認真的管理維修與保護，以致不少城市的人行道有名無實，不少路段為攤販、棚戶、馬路商店所占用。如合肥市安慶路人行道被占1538m，淮河路人行道被占1990m，市管96條道路的人行道平均被占用率高達22％，再加上一些商場和單位為自己出入方便而將人行道挖得高高低低或干脆占為私有，使人行道無論在平面或在縱斷面上均斷斷續續難以通行。
5)交通事故偏高。北京市近10年約為14％，南京為10％，上海為18％，長春為25％，合肥為10％，均較國外高得很多。
6)步行環境差。本來道路使用的主體是步行者，現在被各種車輛擠壓到道路的兩側，而兩旁步行道又為各種設施和攤販所蠶食，許多城市的步行者只好在汽車、白行車及攤販之間穿行。因此尊重步行者權益，改善步行環境，既是對步行者的關懷，也是解決與搞好整個城市交通系統所必需。
2．發展目標
現代城市交通是一個開放的動態大系統，系統內各元素、子系統必須有機協調、相互配合，才能保持這個系統的正常運營和發展。地鐵、輕軌、公共交通、出租車、自行車、步行等組成的現代城市交通系統必須結構合理、設施匹配，才能保證既能發揮各自優勢，又能使系統整體優化。步行系統發展的目標是：在城市交通向現代化發展進程中，充分發揮步行系統在城市交通系統中應有的地位、作用，研究和完善步行系統的規劃設計原則和理論方法，以及如何保護步行者的正當權益，使步行者能有必要的安全感、舒適感、親切感和適當的通達性。為城市居民的步行者創造
一個連續、系統、通暢、優美的出行環境。
二、自行車系統
1．現狀和問題
我國是名副其實的自行車王國，無論在自行車的生產量、擁有量及城市使用水平方面都居世界首位，目前自行車的年產量約為3000多萬輛，全國自行車的擁有量約為4億多輛，平均擁有水平約為每三人一輛，其中城市居民擁有量約占全國總量的一半，騎車適齡人口的擁有水平為每人一輛，大多數城市自行車的擁有量已接近飽和或即將飽和。近十年內城市自行車平均年增長率約為12％左右，在城市內主要是更新，現將部分大城市的自行車的擁有量及近年來自行車出行比重列于表4、5、6、7，從表中可知各大城市的自行車擁有量已經飽和。各城市自行車出行比重相差較大，200萬人口以上城市自行車出行量占城市總出行量的25％～55％，除重慶市因山地道路坡度陡峻，不適合自行車騎行之外，其他城市均在25％以上，平均為36％，自行車平均出行量已大大超過公共交通車的出行量。100％～200萬人口城市的自行車出行比重在23％～63％之間，平均值為42．4％，自行車與公共交通車出行量平均值之比為72：28。即自行車擔負出行量已超過公共交通擔負的出行量的2倍以上。人口不足100萬人的城市， 自行車出行比重更大，一般在40％一75％，平均值約為55％，自行車與公共交通車負擔出行量平均值之比為93：7，即公共交通車的客運量僅為自行車客運量的1／13。
據南京、鄭州、徐州、馬鞍山、淄博四市的統計，騎自行車上班的出行量平均占上班總出行量的76．65％，即有3／4的上班出行系由自行車完成，這說明白行車交通在目前我國城市的工作出行中擔負了很重要的任務，特別是在早上上班出行中發揮了特別重要的作用。另一方面也表明白行車出行在城市交通結構中負荷過重，比重過大，應該說是不合理的，或被迫的擔負了一些本來不應該擔負的出行任務．既加重了自行車的負荷，又影響其他交通方式的發展，甚至使整個交通系統受到影響。
統計數字表明，現階段各類城市中自行車出行量，在城市居民總出行量中均占有絕對優勢。
當前， 自行車交通存在的主要問題有以下幾個方面：
1)自行車本身由于沒有防護設備，安全性差，受氣候影響大，舒適性不好，老、少、體弱與殘疾人無法使用，運效不高，占地較公共交通為大。
2)缺乏科學合理的規劃，道路條件差，機非混行，特別是交叉路口，行人、自行車、機動車相互穿插，交叉碰撞、擁擠混雜，難以通行，高峰時尤其嚴重。
3)自行車流量大，道路負荷重，不少城市干道或路口高峰小時流量高達2～3萬輛左右，呈飽和或過飽和狀態，使道路不堪負荷，形成阻塞。
4)停車場地嚴重缺乏，在市區自行車等流量很大的路段、商場、路口或集貿市場行車困難，特別是市中心地區或商務區(CBD)更加無處停車。
5)警力不足，管理不嚴，違章嚴重。許多城市因警力不足，對自行車未能嚴格管理以致有些騎車人不遵守交通規章，搶行、并行、任意橫穿、猛拐、亂停亂放，影響機動車和行人出行造成路阻和交通事故。
6)事故率居高不下，現在許多城市的自行車交通事故約占總事故率的1／3左右。
2．發展目標
自行車交通除前述不利的一面外，亦有其有利的一面。自行車交通具有靈活方便、不耗能、無公害、適應性強等特點，適合大眾需求，在各類城市中擔負著巨大的居民出行任務。由于受經濟條件和城市交通用地等限制，暫時尚無合適的工具可以代替自行車，因此在如何處理自行車交通方面應取慎重態度。
我們認為城市居民出行需求是多樣性的，每種交通方式各有其適用條件和相對的服務范圍，既要發揮各種交通方式的優勢特點，又要使其相互補充、相互協調、分工合作，以發揮系統的整體效益，取得合理的社會、環境、交通、經濟等綜合效益。
因此必須根據國民經濟發展水平、居民人均收入、城市交通設施條件和居民出行行為及不同需求，選擇一個相對合理的交通方式結構，發揮自行車近距離的優勢，控制或限制其遠程出行的比重，使自行車出行比重與其他各交通方式間有個合理的比例。
在城市總體規劃、交通規劃、現有道路網絡和技術進步的基礎上，適當提高并滿足自行車近距離出行的交通需求，充分利用現有道路，盡可能采取機非分離的形式，既有利于與其他交通方式協調，又可為廣大騎車人創造一個安全、通暢、可達性適當的較為舒適的交通環境。
三、車輛停放
1．現狀和問題
根據上海、北京、天津、南京、重慶、鄭州、合肥等幾十座城市的社會公用機動車停車調查資料，市中心現有的停車車位一般只能滿足實際停車車位需求的1／2左右，有些城市甚至只能滿足1／4～1／6。大型公共建筑的配建停車場，近年來雖有明文規定要求按定額配建，但實際上由于種種原因沒有配足，或配建后又改作他用；專用停車場也由于城市用地緊張和經濟方面的原因很少建設，因此全國各大中城市普遍感到停車困難，特別大城市的商務中心區(CBD)停車更加困難，且有隨經濟建設的發展、人均收入的提高、機動車擁有量的增長而日益嚴重的趨勢。
目前城市停車場及停車場管理方面普遍存在著如下問題：
1)停車場及停車車位嚴重缺乏，引起了許多城市特別是中心商務區的占道停車、亂停亂放，影響了停車秩序，降低了道路通行能力，造成再生性交通阻塞和交通事故。
2)管理體制不順，規章不健全，收費不合理，缺乏嚴格的停車管理的詳細規章和收費辦法，甚至有些停車場無人管理，車輛長時間停放，影響停車位的周轉使用。
3)需求增長與用地缺乏的矛盾，由于停車場的需求隨改革開放逐漸增大，而過去的城市規劃沒有預留此項用地，現在征用停車場地困難重重，難以解決。
4)重視不夠，建設緩慢，有不少部門和主管人員，對停車場建設的重要性、必要性認識不足，甚至還存在著可有可無的思想，因此近年來停車場的建設進展不大。
2．發展目標
大城市的停車需求與設施供應的矛盾，將隨著城市現代化的發展和市民汽車擁用水平的增加而日益加劇，這是客觀存在。停車需求的不平衡，高峰時間停車需求量大，市中心尤其是大城市的商務中心區(CBD)的停車需求量特別大，而一般市區的停車需求量較小，此項差值也很大。中心區空間有限、地價高昂，不可能在中心商務區建設很多停車場、停車樓，當然也不能讓中心區購物者，將車停到幾公里之外的市區邊緣。因此，對某些地區不可能作保持供需平衡的停車規劃，這是不明智的也是不經濟的。而是按各城市的具體情況，通過規劃建設必要的一定數量的各類停車場地，并用經濟行政手段，采取適當控制與嚴格管理的辦法，求得相對平衡和適量滿足。
四、公共交通系統
1．現狀和問題
1950年以來城市交通有了很大的發展，許多從來沒有公共交通的城市新開辟了公共交通路線，而有些已有公共交通線路的城市增加了許多路線和車輛，公共交通客運量有了很大的增長，特別是在改革開放以后，國民經濟迅速發展、客流量急劇增加，市民生活水平不斷提高，城市交通需求量愈來愈大，公共交通的負荷日益加重。據50年代中期的城市居民調查統計資料，9座人口200萬以上特大城市公共交通出行比重在lO％一35％，平均出行比重為20．2％；10座人口100—200萬人口的城市公共交通出行比重在3．2％至36．1％，平均出行比重為16．5％；11座人口不足100萬人口的城市公共交通出行比重在1．25％到11．57％，平均出行比重為4．27％。41座大城市的公共交通出行統計資料表明，1978年至1987年間，公共交通營運車輛的標臺數由2．38萬增至4．56萬，年均遞增率7．5％，車輛擁有率由4．8標臺／萬人增至6．9標臺／萬人，公共交通年客運量由116億人次增至223億人次，年均遞增率7．5％，城市居民人均乘車率由235人次／年提高至338人次／年，營運路線由2．65萬公里增至5．9萬公里，年均遞增率為9．3％。但與此同時也蘊藏著自行車過分發展及公共交通萎縮的趨勢。如1987年至1988年公共交通車輛客位利用率下降了20％，營運虧損增加了2倍。天津市1981年至1993年的公共交通出行量，由占總出行量比重的10．3％降至4．o％，公共交通平均出行速度降至每小時6．34公里，自行車出行量由占總出行量的44．6％上升至60．4％，雖然近年宋政府和有關部門一直采取大力支持和優先發展公共交通的政策，并先后出臺了一系列的措施規定，但由于市場經濟發展，大量個體性質的大客車、中巴車及出租車、小汽車涌上街頭，加以市民出行心理變化，致使公共交通一蹶不振。許多城市近年來的調查情況反映個體運輸方式(非公共交通)的營運比重及客運量迅速上升，公共交通的客運量及客運比重、車位利用率、運營車速、經濟效益等均在不同程度上繼續下降，進一步增加了公共交通企業運營的困難。
我國公共交通雖然貢獻很大，但存在問題較多，原因也比較復雜，有客觀與主觀、外部與內在等方面的因素，就其主要現象概括為以下幾點：
1)公共交通服務質量水平低，在站上等車時間長，車上擁擠，運行車速已降至1Okm／h左右，有的城市只有4～5km／h，在1Okm行程內甚至還沒有自行車快，因此對乘客來講完全失去吸引力。
2)體制不順，管理不得力，有些司售人員責任心不強，服務態度不好，經常中車、跑車、脫班、甩客、與乘客吵架、不準時的情況比較普遍。
3)投資不足，基建更新與改造資金缺乏，車輛調度、車輛檢測維,車輛破損、設施陳舊、效益差、成本高、虧損嚴重，且愈趨嚴重。
4)道路基礎設施數量不足，質量很差，使公共交通線路難以增加，線路覆蓋率低，許多市民乘不上公共交通，供求矛盾突出。
5)技術、管理落后，在公共交通線網規劃、線路布設修等方面，缺乏先進科學的手段。
2．發展目標
城市公共交通是對國民經濟和社會發展具有全局性、先導性影響的基礎產業，是與城市人民生活和生產密切相關的重要行業，是當前和今后一段時期內，國家在基本建設領域中重點支持發展的基礎產業之一，具體方針是重點支持和優先發展公共汽、電車，積極穩妥發展出租汽車，有條件的大城市逐步發展建設快速軌道交通，有計劃、有目的的發展、建設公共交通系統，擴大公共交通系統的服務規模，深化公共交通體制改革，提高公共交通運營效益，降低公共交通運輸成本，改善公共交通服務質量，以適應城市社會發展，滿足日益增長的城市經濟和市民出行的需求。
五、城市道路系統
1.現狀和問題
據1993年底不完全的統計，全國有城市570座，城市道路總里程為104897km，道路鋪裝面積107471萬平方米。其中高級、次高級路面86749萬平方米，占道路總面積的80．72％，道路面積率一般只有4～15％左右，人均道路面積僅為3～7平方米，道路網的密度約為5～7km／kmz左右。工業發達國家的城市道路面積率多為25％左右，個別高的城市多達35％以上，人均占有道路面積為30平方米左右，個別高的達50平方米，道路網的密度約為20km／平方公里左右，高的城市達30km／平方公里以上。
上述數字表明發達工業國家的人均道路面積、道路面積率及路網密度，大致為我國同類城市的2—3倍，加以我國城市人口密度大，用地緊張，道路質量不好，管理技術落后，因此在城市交通需求與供給這對矛盾中，城市道路數量不足、質量不高的矛盾就非常突出。
我國城市道路方面的問題非常突出，既有建設方面的滯后，同時也存在使用和管理的問題：
1)城市交通需求與供給失衡。城市交通需求量隨著經濟發展日益增大，機動車和行人大量增加，而道路基礎設施卻增加不大，如道路面積率、人均擁有道路面積及路網密度均增加很少，最高的只增長6倍，還不到需求增長的1／lo，兩者的差距很大，造成尖銳的矛盾。另外許多老的城市，基礎設施底子很差，建設必要的基礎設施是完全必要的，但需求亦應適當控制。
2)城市總體規劃與城市布局很不適應。城市規劃布局對現代交通需求研究不夠，多將商業中心、大型公共建筑、經貿機構集中在市中心，造成交通過分集中。在城市總體規劃中對交通網絡未予應有的重視，一般只簡單的列出若干指標，沒有根據土地利用性質、交通發生與交通分布，從城市總體上和道路系統上進行分析論證和初步檢驗，以調整城市規劃布局。
3)建設資金嚴重短缺。長期以來城市建設資金，特別是道路基礎設施建設資金嚴重短缺，近年來雖有所好轉，但眾多城市距離需求還相差很大。象南京、鄭州這樣200萬人口左右的城市，用于道路建設的正常投資僅1億元左右，而一座一般立交橋的建設亦需5000萬元左右。美國“交通工程與控制”雜志1965年的報導，美國城市道路建設人均為62美元／年；而我國80年代的資料，人均道路建設費用北京為32元／年，徐州為7元／年，貴陽為1元／年，相差實在太大。
4)道路網絡結構不合理。道路網絡系統的結構在布局與層次上都應有合理的組成，分工合作、協調配合；而實際許多城市路網不合理，在布局上與土地利用不協調，在層次上不合理，甚至主干道多于次干道，而次干路多于支路，彼此不協調、不配合。
5)交通管理跟不上。交通管理是交通營運的最后的潛力和效益有重要的作用，現在管理方面法規不全不足，更主要的是未能做好宏觀限制。道工序，對于發揮道路設施執法不嚴、設施不齊、警力。
6)道路被占用比例過大。現在道路建設一般正常情況每年只能增長5％左右，而不少城市道路被占嚴重。據天津市的統計，道路被占用110萬平方米，占現有道路總面積的20％；武漢市占用23萬平方米，比近3年道路建設量的總和還大；合肥市統計被占用22％。因此，必須采取措施，減少占路，還道路于交通。
2．發展目標
城市道路規劃在于用科學、合理、經濟的措施，使道路系統的建設基本上滿足與適應一定時期內城市發展與交通需求，使需求與供應保持大體上的平衡。在有條件的城市應盡可能考慮得長遠些，在空間與用地方面保持或控制適當數量道路用地，使道路系統有可能適應城市與交通的未來發展及某些難以預料和設想的交通需求，從而避免大量房屋與設施的折遷和搬動，同時也可使城市發展及道路交通系統的建設協調，并可持續發展。
六、交通樞紐
1．現狀和問題
貨流中心樞紐產生于50年代，二次世界大戰后為復興和發展時期，工農業產品不斷增加，特別是家電、民用商品、 日用百貨及鮮活貨比重上升，對貨運提出了快速運輸的要求，并對貨運集散轉運的要求愈來愈顯迫切。我國自改革開放以來發展迅速，但至目前為止還未建設專門為貨物流通服務的現代化貨物樞紐中心或轉運中心，客貨運轉轉換樞紐大多自然形成，缺乏統一的規劃，布局雜亂，換乘不便，各方面互不銜接，互不協調，換乘距離遠，人車混雜。
我國交通樞紐的建設遠遠落后于實際的需要，可以歸納為兩個方面：
1)貨運樞紐方面主要存在：布局不盡合理，缺乏統一規劃，如倉庫設施遠離貨源與吸引點，分布零散，增加了往返運距和貨物破損；裝卸設備陳舊落后，不能滿足貨物流通的需要；管理不統一，倉庫性質不明確，利用率低；貨運樞紐一般應有運輸、儲存、搬運、包裝、信息處理等功能，可現在大多數樞紐均不具備。
2)客運樞紐方面的問題則表現在：選址不當，位置不適中，在規劃建設時未能從長遠和城市發展考慮，影響周圍市民與環境質量或拉長市民的出行距離，增加了交通負荷；功能不全，車流人流混雜，客貨混雜，安全服務、信息顯示等設置不全，殘疾人服務設備更是缺乏；各種方式樞紐站點之間不連續、不協調、不配合，對于鐵路、公路、港口、機場之間往往缺乏連續協調相互配合的運輸工具，使旅客轉換極為不便。
2．發展目標 客運樞紐是實現不同交通方式、不同要求、不同方向客流安全快速舒適、方便轉換的服務設施。貨運樞紐是貨物集散、轉運、卸裝、運輸的服務機構，通過運輸、儲存、轉運、包裝、發送調度及信息處理等功能，使貨物安全、迅速、經濟、高效的到達預定的場所。
重視研究交通樞紐的目的：在于為不同規模形態城市的客貨運樞紐的規劃、布局設計提供一套樞紐規劃設計的理論、方法、原則、程序和模型，使城市交通樞紐的布局、規劃、管理等方面均能有一個較為經濟、科學、合理的模式，既能滿足當前交通需求，又能適應城市較長期發展的需要。
