上海市城市交通研究
一、現狀道路交通情況
1985～1991年六年間，上海道路交通建設的總投資超過20億元，相當于解放后35年的2．5倍。這些基礎設施，為浦東開發創造了條件，中心城區內部交通有所緩解，與周邊省市聯系加強。至1990年，人均道路面積仍只有2．89平方米，位居全國大城市倒數第一。
1．現實的道路供應設施：
道路網。1990年，上海共有道路里程4713km，道路網密度4．42km／平房公里，道路面積率7．27％，平均路幅寬16．5m，車道寬10．3m，干道大都為三四個車行道。在機非混行條件下，每個方向只有一條機動車道。簡言之，上海道路網在總體上有三個突出問題：人均道路面積過低；機非混行；非交通占路過多。在道路網布局上有五個問題：城市環路薄弱；“蜂腰”交通存在；鐵路包圍市區；越江設施差；南北向干道缺少。
公共交通網。1990年，上海地面公共交通網總線長18593km，線路390條，車輛6000輛，日均行駛100萬車公里，日均運客1500萬，規模之大是世界上少有的。地面公共交通網存在的問題有：新區公共交通少；換乘不方便；重復線路過多；運行速度慢且不準點；車輛過于擁擠。
停放車。上海絕大部分依靠路內停車，機動車與非機動車停放面積比為6 x 4輛擁有者的停放也有半數沒有車庫，致使道路交通更加困難。
出租汽車。1992年，經營出租車有345個單位和1114個個體戶，營業車輛17951輛，平均日服務車次13．2萬次，運客59．4萬人次，出租車流量已占整個客車出行車次的1／3；但目前出租汽車仍是供不應求。
越江交通和輪渡。1993年，越江客渡線21條，車渡線6條，隧道2個，橋梁3座，“條公共交通越江線路，每天越江客流量140萬，輪渡承擔100萬，車流量日均5．6萬輛。
汽車貨物運輸。1990年，汽車貨運量為2．38億噸，貨運汽車7．5萬輛，拖拉機2．3萬輛。目前特點是貨運噸位結構趨向小型化；貨運車爭奪貨源，空駛增加。
2．城市交通現狀的特征
現實的道路設施與交通需求之間的突出矛盾是上海交通現狀的主要特征。主要 流量大而車速過低。中心城的交通量隨著小汽車和自行車數量的急劇增長，而迅速增加。1991年與1986年相比，市區蘇州河上16座橋，全天機動車流量增加半倍， 自行車流量增加了一倍多，主干道延安東路機動車流量增加了近—倍。
車流量增加速度高于道路面積增加速度，因而交通阻塞更加嚴重，全市平均行程車速從1985年的19．1km／h下降到1990年的17．5km／h、1993年的14km／h。中心城高峰時段的平均行程車速僅11．9km／h。
道路交通負荷度已飽和。根據調查資料統計并推算而得，1991年中心區道路全日交通負荷為249萬車公里，高峰小時內達25萬車公里。其中支路負擔28％，干道72％，車行道展開長度530km。上海中心城干道網在高峰小時的平均負荷度為0．86。CBD為0．97，可以斷論，上海道路在總體上已經超負荷了。
私人交通模式對道路的占用率過大。各種模式承擔的交通量與占用道路的比例存在很大差距。按1986年居民出行調查資料計算，就客運周轉量(人公里)而言，上海市區公共交通車承擔60％，自行車20％，步行“％，其他大小客車為6％；而其占用道路率分別為公共交通車22％，自行車41％，步行16％，其他大小客車21％。顯然是很不合理的。
客運結構變化與道路交通阻塞。80年代lo年間，居民出行方式結構不斷變化，公共交通方式比重從1981年的68％降至1990的50％，同期自行車從31％增至44％，其他大小客車從2％增至6％，客運交通結構變化引起了各種車輛的擁有與使用的變化。
自行車從1980年的80萬輛增至1991年的600萬輛。小汽車從1984年的1萬輛增至1991年的5萬輛，這兩類車輛的使用率又相當高，使道路阻塞驟然嚴重。
3．交通需求對交通設施的重大壓力
上述各類矛盾還在繼續惡化。因為：經濟增長刺激私人交通工具的購買與使用；小汽車為國家支柱產業； 自行車逐步向摩托車和小汽車變化；公共交通嚴重滯后于需求；道路設施同樣跟不上交通需求。
二、上海城市交通存在的問題
1．上海是一個人口十分密集，原有交通設施十分薄弱的特大城市
城市人口密度高達4萬人/平方公里，外來人口多達300萬人／日，為全國之最。交通矛盾集中在舊市區。上海舊市區人口密度之高，人均占有道路面積之少．在國內外都是少見的。這是上海城市交通的一個基本事實。降低人口密度是一個緩慢的過程，遠遠趕不上交通需求增長的速度。
在這樣密集的城市里，作為城市交通核心的公共交通．至今只有一個單一的路面公共交通系統，已遠遠超過它的負擔能力。
上海作為全國的經濟中心，外來人口很多。他們大約占用了上海公共交通客運的20％～25％，使用了上海出租車的大部分。
在這種情況下，舊市區的交通已處于全面飽和狀態。從總體上說，我們要么設法提高整個交通系統的能力，要么壓縮交通需求，或者同時并舉，舍此別無他途。
2．城市交通出現結構性變化，公共交通比重下降，個體交通上升
在道路通行能力不足的情況下，關鍵問題是如何最經濟地使用道路。客運方式結構對城市交通起著決定性的影響。但口前各種交通方式在上海居民出行中所占的比重．公共交通連年下降，自行車連年上升，小汽車的發展有其不可阻擋的趨勢；以致道路上車流量的增長遠遠大于客貨運量的增長。
公共交通落后是刺激個體交通快速增長的一個重要原因。目前上海公共交通缺少自我發展機制，優先發展公共交通的政策沒有落實。道路條件嚴重限制了地面公共交通的發展。
3．城市交通運轉存在眾多矛盾，嚴重降低效率
目前最主要的問題是機非混行和各種非交通設施占路，停放車矛盾日益尖銳。商業一條街的發展未同交通規劃同一協調，更增加了這方面的矛盾。貨車里程利用率低也是一個重要問題。 ·
4．城市布局中的問題，增加了交通壓力
城市的多心結構沒有形成，市中心過分密集，造成過分強大的向心客流。開發和越江橋隧的建成，還會增加浦西中心區的交通壓力。
市中心有些工廠、倉庫、碼頭有待調整。
居住和工作崗位的布局也還存在不平衡。
5．未來十年交通將成倍增長，交通矛盾將更為尖銳
隨著浦東開發，擴大對外開放，加快以商業為重點的第三產業發展，交通需求將急劇增加，中心區交通壓力將更為沉重。
隨著城市擴大，交通距離增長，對快速交通的需求趨于迫切。
隨著經濟增長和汽車工業的發展，面臨城市汽車化的巨大壓力。
6．交通財政面臨新區發展和舊區改善的雙重壓力，拆遷安置是交通建設的沉重
負擔
新區開發需要巨大的交通投資，但舊區交通矛盾尖銳，亟待改善。1991—1993年交通投資初步安排，浦東開發的公路建設占40．8％，舊區道路與地鐵、公共交通占59．2％。如包括新區道路配套和一般公路建設，則新區開發投資大于舊區交通改善。
在舊區道路改建中，拆遷安置投資遠遠大于工程本身。例如吳淞路改建，拆遷安置占整個工程投資的86％；一些重大工程拆遷安置也占到總投資的50％左右。
7．對外交通運能不足
對外交通運輸設備落后，長江航道不能適應深水港要求。
8．面對城市交通的各種矛盾，一個科學決策、統籌建設、協調運轉的交通體制尚未形成
城市交通政策不明確，決策程序和管理技術落后。三、上海城市交通問題的原因
交通問題是上海城市最尖銳最難解決的歷史問題，這是因為造成交通問題積重難返的原因錯綜復雜，盤根錯節。而要盡快扭轉城市交通惡化的趨勢，必須尋根究底，搞清來龍去脈。經多方面探索，可歸納如下幾種原因。
1．城市形態布局未以交通規劃為龍頭
由于政治、經濟、行政等各方面因素，城市發展未能以總體規劃為指導，而總體規劃又沒有確立交通規劃的主導地位，其結果是在城市范圍內出現大量的不合理交通量，刺激了個體交通工具如自行車、助動車、摩托車等陡增．加重了公共交通設施建設的負擔。這方面的突出例子是80年代初的浦東被迫建成近100萬居民的大型臥城，使浦西浦東之間的鐘擺式、潮汐式交通壓力數倍于過渡交通容量，終于在1986年釀成全國聞名的陸延輪渡線擁擠，踩死、壓傷數百人的沉痛事件。
2．交通設施建設項目未以交通規劃為指導
近十多年市政交通項目大都由建設單位決定，規劃部門很少參與，上馬的項目基本上偏重于眼前的交通問題，其結果往往是看不到積極的效果而交通擁塞仍然有增無減，突出的幾個例子有：外灘、中山東路拓寬到十車道并新建吳淞路閘橋，而行程車速仍在15km／h左右；延安路9km全線實行機動車專用的四至六午道，其他路的車輛吸引過來后，行程車速仍不超過17km／h；江蘇路4km路段拓寬至四快二慢，因與周圍道路不匹配，結果成了停車場。交通規劃設計的道路系統未能統籌分步實施。
3．機動車擁有與使用的控制不科學
上海自70年代中期意識到要控制機動車使用，當時限制貨運卡車白天進入市中心區；80年代中期，限制自行車在部分干道上通行；80年代后期．限制部分單位客車的通行，同時控制摩托車和小汽車的牌照發放。但是外省巾進入上海的車流量沒有控制，相當部分淘汰車輛沒有嚴格控制，其結果是道路上交通量仍大大超過設施容量而使交通處于飽和。
4．交通建設的觀念落后于發展的趨勢
在專家和領導中經常地出現新建幾條路、建幾車道的爭議，而沒有考慮如何在環境、用地、經濟、交通四位一體的系統中處理交通建設問題。
5．交通理論研究的不足，對現實指導的不力
盡管十多年來進行了一系列的科研課題，并引進國外的先進技術．但結合上海的實際仍感交通理論研究的深度和廣度不夠，要使領導、市民甚至老專家形成新觀念基礎上的共識困難很大。今后在這方面的科技投入是十分迫切和必要的。
四、上海城市交通發展目標
上海交通建設的總目標是，在上海建成一個現代化的，同全國和世界各地有便捷聯系的對外交通系統；一個多平面，功能合理，以快速干道為骨架的道路系統；一個以快速有軌交通為骨架，地面汽、電車為基礎，具有便利的換乘設施的城市公共客運系統，使交通達到便捷、迅速、安全、高效。
計劃五年有所緩解，十年初步改變面貌，2020年基本達到上述目標。
本世紀的具體目標是：
1)減少交通阻塞，使全市平均車速有所提高，主要交通方向車速有顯著提高。中心城范圍內各主要地點之間小汽車行程時間不超過一小時，市區居民工作出行單程超過一小時的比重較1986年有所降低。
2)在浦東新區初步建立起一個機非分流、人車分流的道路系統，一個具有快速有軌交通、快速地面公共交通線、常規公共交通線路和比較便利的換乘設施的城市公共客運系統，使浦東具有一個良好的交通環境。
3)本世紀末公共交通在市區客運中的比重(步行不計算在內)由1986年的55％、1990年的約50％，上升到57％，中心區達到60％。公共交通優先體制初步得到確立．初步形成一個快速公共客運體系。公共交通服務質量，在運送車速、擁擠程度、候車時間、換乘條件、新區線網覆蓋率、準點、意外停車、行車秩序和服務態度等方面，有明顯改善。
4)個體交通的發展得到控制，中心區干道的自行車交通量基本上控制在現有水平，2000年后逐步減少。初步建立起一個機非分流系統。全市機動車擁有量到本世紀末控制在40萬輛左右。
5)越江交通顯著改善，輪渡險情消除，絕大多數渡口有公共交通線銜接；鐵路道口阻塞道路交通問題基本解決。
6)交通秩序明顯改善，非交通占路明顯減少，交通死亡人數較現在有所下降。
7)通過改善貨運組織，建設貨運中心、配載中心和汽車客、貨運站，初步形成
一個以公用貨運為主、貨運交通樞紐配置合理的汽車貨運系統。全市貨運汽車空駛里程較現在減少，噸位利用率較現在提高。
8)港口吞吐能力與運輸需求基本相符，新港建設和舊港改造均取得進展；鐵路客運緊張狀況有緩和，貨車編解能力提高；民航和公路運輸得到長足發展。
五、上海城市交通發展的措施
根據以上戰略目標和對卜海城市交通問題癥結的分析，在本世紀內直至下世紀初，應該采取以下交通戰略措施：
1．疏解和調整土地使用
過密的城市必須疏解，這是城市規劃的一項基本戰略，也是解決城市交通問題的一項基本戰略。當前中心城疏解的主要方向是開發浦東新區。中心城疏解可使交通量分散。增加城巾用地，便于交通設施的建設和解決停放車問題；但將帶來出行距離增加，需要更多的交通設施。2000年預測數同1986年調查數比較，全市居民出行總量增加了50％．車輛出行增加了1．27倍；如果中心區的人口以預測的規模進行疏解，則中心區居民出行量只增加20％。雖然在經濟活動上我們還要采取強化市中心的戰略，但仍可使車輛出行量低于全市的平均增加速度。
在貫徹城市疏解戰略時，要注意交通建設先行，以交通帶動新區開發。
堅持多心開敞式的城市布局，以適當分散城市的活動和交通。
要注意新區的綜合開發，盡量使居住人口、工作崗位和服務設施就近平衡，以減少遠距離交通。因此，江灣機場搬遷后，該地區應以開發第三產業和居住區為主，以促使這種平衡。中心區人口的疏解要伴隨著工作崗位的疏解。
在土地利用方面，中心區現有的工廠、倉庫，凡是同中心區功能沒有直接聯系的，應逐步調整遷出。蘇州河東段的碼頭應按規劃遷移。
2．加快交通建設
由于新區開發急需交通先行，而舊區隨著社會經濟的發展，交通需求還在不斷增加。因此為了改善投資環境和人民生活，必須采取各種可能的政策措施，集中一切可能的力量，加快交通建設進度。在一定時期內，鍥而不舍地把解決城市交通問題作為城市建設的重點，使交通建設的速度同交通需求增長的速度相適應。
新區交通和舊區交通是一個有機整體，在交通建設中必須注意新區開發和舊區改善的有效比例。
3．優先發展公共交通，壓縮車輛交通需求
如前所述，城市交通結構是一個具有關鍵性質的問題，它比城市布局更易于采取政策調節。
上海城市的客運交通戰略應是：以優先發展包括有軌交通在內的公共交通為主導，逐步縮小自行車的使用范圍，控制小汽車的發展速度和規模，在市區嚴格限制摩托車的發展。汽車交通的發展速度要同道路建設的速度相適應。自行車使用的減少要同公共交通發展的規模相適應。通過詳細的交通調查和計算．不斷調整管理措施，使城市客運保持合理的結構。
城市貨運同樣要加強運輸組織和政策調節，減少空駛．合理調整車型結構，以壓縮貨車流量。
貫徹上述戰略會不斷遇到各種矛盾，對部分騎自行車者或小汽車使用者造成一定程度的不便或不習慣。應該十分鮮明地向群眾進行解釋，說明這是發展上海城市交通、解決上海交通問題的唯一正確和唯一可行的途徑，對于城市交通的總體是完全有利的。局部的不便會隨著公共交通的進一步發展和城市交通建設的進程逐步得到解決。這種交通政策對外國人也是容易理解的，不會妨礙對外開放：
4．大力發展城市有軌交通
城市有軌交通是城市公共交通的一部分，把它作單獨的一項戰略提出來，是由于它在上海當前具有特殊的迫切性和重要性。
首先，上海中心區的公共交通客流已經非常之大，公共交通車流密度已非常之高，在中心區再要擴大運能已經非常困難，而這一地區恰好又是最需要公共交通的地區，矛盾十分尖銳。因此根本的途徑是在這一地區發展路外公共交通．即有軌交
通。另外，城市不斷擴大，城市邊緣地區，同城市中心的聯系單靠地面公共交通在出行時間上也是很難令人容忍的。所以，時至今天應把發展城市有軌交通看成一項近期的、迫切的建設任務，愈快、愈多、愈好。而不能再把它看作一項只能在遠期才能見效的工程。如果僅以輸送乘客的能力作對比，一條有軌交通單向可達每小時6萬人，相當于使用小汽車在單向20一30條車道的高架道路上的運送能力。事實上，在城市密集地區建設一條地鐵，其作用是非常之大的，不能僅以它負擔全市客流量的百分數來衡量。
第二，發展城市有軌交通的迫切性與它所需的巨大資金成為難以調和的矛盾，因此必須找出一個投資較少的建設途徑。由于建設高架有軌比地下有軌便宜得多，因此上海的有軌交通發展戰略是，建設一個統一的，地下、高架和地面因地制宜的系統；另外，根據客流大小，采用重軌或輕軌系統。
5．交通建設和交通規劃、交通管理相結合
無數經驗證明，單靠交通建設而無先進的、科學的交通管理，城市交通是無法解決的。另一方面，有些交通管理措施，如機非分流、單向交通、公共交通站點合理布置，沒有交通建設的配合也無法實施。要在建設一個現代化的交通系統的同時，建設一個現代化的交通管理體系；而這兩方面都不能孤立進行，必須同交通規劃結合起來。上海需要建立一個規劃、建設、運營和管理有效統一協調的體制。
6．建設發達的對外交通
沒有發達的對外交通，上海是不能完成其兩個輻射，成為全國最大的經濟中心和太平洋西岸最大城市的歷史任務的，也不能完成其經濟和社會發展的任務。上海的對外交通規劃要在全國或區域的綜合運輸規劃中完成，有足夠的到達能力和現代化的服務設施，并且同市內交通有便捷的聯系。
7．向交通使用者籌集交通建設資金
任何美好的規劃沒有資金保證就是一紙空文。以上海交通建設欠賬之多和所需資金之巨，單靠現在資金來源是無法實現的。因此必須從誰使用、誰投資的原則開辟新的建設資金來源。美國的汽油稅是交通建設資金的主要來源，由于土地開發增加了交通量，因而向土地開發者收取交通建設補償費的做法，也是以立法的形式確定，并且習以為常。香港的汽車購置稅則作為一項限制交通需求的主要措施而實施。在我國，由于使用交通的企事業單位主要都屬于國家所有，上述性質的籌集資金辦法可能被視為增加企業負擔。應向社會和政府各部門廣泛宣傳，說明這些資金的受益者最后還是繳納資金的企業和單位，現在交通惡化給這些單位帶來的無形損失是十分巨大的。除了按照“上海市城市房屋拆遷管理實施細則”，在市政拆遷中，安置面積擴大的部分由被拆遷單位負責投資，以及已實行的征收公路養路費以外，在上?？梢钥紤]的籌集資金辦法還有：停放車收入和代建停放車設施建設費，向開發建設項目征收增加交通附加費，進入交通控制地區的汽車通行證費等。估計這些收入應該達到每年10億元以上。并且這些措施不少是同壓縮交通需求政策聯系的。這些資金必須納入城市交通發展基金，為城市交通建設專用。 8．全面提高交通科研水平
要加強現有的交通科研機構，提高科研人員整體素質，拓展科研領域，尤其在熱點重點問題上增加科技投入。本世紀內的科研重點放在交通規劃的方法與對城市形態布局的引導作用；交通分析對重大工程項目的指導作用；交通研究的新理論和新技術等方面。
六、發展上海城市交通的規劃與相應政策
為了盡快解決緊張的交通堵塞等問題，又能從根本上奠定現代化的交通設施基本格局，研究制定了一整套交通政策及相應的規劃方案。
1．加強道路建設的政策及相應的規劃
要顯著提高人均道路面積率，大力增加道路建設投資，至2000年的道路投資總額約300億元，具體工程為：
．建設城市內環路高架系統，以適應交通增長的需求和疏解中心區交通(已于1995年建成)；
．建設南浦和楊浦兩座黃浦江大橋(分別于1993、1994年建成)，延安路隧道復
線和嫩江路隧道，建設浦東新區干道網，為開發浦東創造交通條件；
．改建吳淞路一外灘南北交通走廊，拓寬江蘇路，以緩解中心區攣通阻塞(已于1994年建成)；
．建設成都路南北走廊高架工程(已于1995年12月建成)和延安路高架工程進一步改善中心區交通；
．建設城市二環路，以適應城市向外發展的需要；
．建設滬寧(已于1996年8月全線通車)和滬杭兩條高速公路。
這些項目完成后，上海市干道由1990年1271車道公里增至3382車道公里，增加166％；由于要適應40萬輛機動車或1500萬車公里的交通需求，運轉條件和服務水平仍不能顯著改善。
2．優先發展公共交通的政策及相應的規劃
要恢復公共交通方式比重的主導地位，大力扶植現有7000輛公共汽，電車運營系統，優先發展公共交通政策的要點為：
．制定法規，建立上海公共交通發展基金，確定法定的公共交通發展資金來源。
．在二三年內全部更新超齡車。對其余車輛定出全面更新規劃，在五至十年內車型全部更新。將馬力小、車速低、機動差的舊車改為馬力大、機動好的新車，使上海公共交通車輛面目一新。在上海建設公共客車制造中心。
．在三至五年內充實按車輛數所需的停車和保養設施。
．在十年內每年保持增加運營車輛300輛以上。
．新區開發與增加公共交通新線同步進行。
．按既要少影響道路交通，又要充分考慮便利乘客的原則，積極改善公共交通站點設置。把建設公共交通換乘樞紐提到議事日程上來，并在規劃、計劃、組織、投資上予以落實。
．建立按保本微利原則，分步與定期調整公共交通票價的制度。
．根據優先發展公共交通的方針，研究用經濟手段對其他交通模式進行宏觀調控的措施。
．充實勞動力，特別是駕駛員數量，調動公共交通職工積極性，樹立一切以便利乘客為目的經營宗旨。按客流變化進行實時調度，充分發揮車輛運送客流的實際效益。
．建立多層次的公共交通，適應不同乘客需要。在進行這項工作時，要緊緊圍繞著把一部分騎自行車和乘小汽車客流吸引到公共交通中來這個中心目的。
．考慮公共交通多家經營、統一管理的可能性。
3．大力發展有軌客運系統的政策及規劃
大容量快速客運系統是解決特大城市客運交通的根本途徑，從第——條地鐵建設開始起要不停頓地快速建造。遠期規劃地鐵、輕軌、高架公共汽車三種模式的快速大容量系統，其主要指標列于表1：
注：地鐵1號線一期工程16，Ikm已于1995年5月建成，并正式運營
4．合理發展汽車貨運政策
城市經濟與汽車貨運關系十分密切，在客運矛盾突出的城市，貨運同樣要放在適當地位并合理發展。政策要點如下：
．建立合理的貨運機制，提高運輸效率
1)堅持以交通專業部門的大、中型運輸企業為骨干；積極引導各單位的社會運力向企業化、專業化方向發展，減少單位自備車輛；發揮個體運輸的拾遺補缺作用。
2)充分發揮運輸管理部門的作用，切實做好運力總量的控制和管理，實行額度管理，嚴格控制新車投放。
3)加強大型物資集散點的貨源管理，建立計劃管理和市場調節相結合的貨運市場。
4)建立健全運輸服務系統，完善貨運配載中心，建立貨運信息中心，通過市場,對小型車適當控制手段，調配運力與貨泊提高車輛實載率，減少空駛，提高運輸效率。
5)擴大專業運輸的服務領域，發展直達運輸、零擔運輸，提供優質服務。
6)對專業運輸單位在政策上加以扶持，使企業具有自身發展能力。
7)健全運輸法規，加強貨運市場管理。
．調整車輛結構和運力布局，充實貨運基礎設施。
1)大力發展集裝箱車、大噸位車、各類專用和特種車輛淘汰落后車輛和舊車。
2)適應浦東開發，建設居家橋和外高橋停車場。結合外高橋港區開發，在港區附近建設兩個集裝箱中轉站。此外在其他地點續建、遷建、擴建和新建停車場共11個，使運力布局更趨合理，使超負荷停車狀況得到緩解。
．繼續調整市區的工業和倉庫布局，以減少不合理運輸和市區內貨運。工業和倉庫貨運量占全部貨車發生量的62％，因此調整工業和倉庫布局對于貨運布局合理化有重大意義。當前應著重注意以下四個問題：
1)繼續認真解決市內鋼廠和車間之間長期存在的不合理運輸。
2)逐步調整因前幾年租地分散建設而形成的倉庫堆場混亂布局。
3)盡快遷出蘇州河東段的碼頭。
4)調整、遷移黃浦區浦西部分的工廠和倉庫。
5．突出解決市區停放車矛盾的政策
上海市區停放車設施嚴重不足而造成的矛盾，與行駛車堵塞延誤同樣突出。
取的政策、措施和規劃的要點為：
．建造一大批社會公用的停車場庫和與公建配套的停車場庫，嚴格管理路內停車，加速停車周轉，提高停車效益。
．按誰使用誰負擔的原則籌措建設資金，形成停放車市場。
．按照統一規劃布點，結合土地開發分期建設。
在市中心CBD區域內，規劃了八個停車地點共5000多個車位，其中包括人民廣場地下車庫，625個車位；外灘防訊墻下水箱涵社會停車庫，300個車位等。
6．控制交通需求和加強交通管理的政策
．控制交通需求
同世界許多大城市一樣，合理控制交通需求是一項長期政策，如果2000年上海機動車達80萬輛，則道路網將無法適應而使交通癱瘓。控制道路交通需求有兩個要
點： 1)控制車輛購置，實行增收車輛購置稅的限制配額。
2)控制車輛使用，實行汽油稅、停車收費、通行區域收費、交通設施收費等辦法。
．加強道路交通管理
在加強道路交通管理方面應采取措施的幾個方面：
1)繼續調整交通組織。
．進一步推行機、非分流；
．陜西路和瑞金路實行單向交通和機動車專用
．福州路、人民大道和威海路為客午專用道；
．江西路和金陵東路為公共交通車專用路；
．干路沿線車輛一律實行只準右轉進入和駛出
2)健全交通標志和繼續建設一個現代化的交通信號和監測系統。
．健全各種交通標志，新增和更新各種交通標線和各種隔離設施；
．逐步在浦西和浦東建立若干地區信號控制室，使交通信號面控擴大到市交叉口總數的70％；
．建立交通監測系統；
。加緊研制，在2000年后建立起交通誘導系統。
3)加強道路管理和維護。
．大力加強非交通占路的清除和管理；
．大力加強道路施工和路上作業的組織管理；
。加強路面的檢測和及時修復破損，保持道路的平整和清潔。
4)加強交通行為的管理和教育。
。及時清除在道路上拋錨的車輛；
．加強路邊臨時停車和裝卸的管理；
．加強路口行車和行人過街的管理；
．嚴格禁止自行車在機動車專用道上行駛，禁止自行車在人行道上行駛；
．繼續加強交通立法和對交通法規的宣傳教育；
．按照規定充實交通警力，添置設備，適應交通管理的需要。加強交通巡邏，提高巡邏的覆蓋面和頻率。逐步做到處理違章和糾正違章分離。
5)商業布點要同道路交通統一規劃。
7．城市交通與對外交通銜接的政策和相應規劃
對外交通在上海發展中的地位舉足輕重，而城市內交通又是對外交通的基礎和后盾，兩者必須緊密協調，有機地構成一個整體。
．上海對外交通樞紐體系需上新臺階
水運方面，遠洋運輸航線42條，沿?？瓦\航線8條，長江航線23條，內河航道242條；上海港泊位162個，碼頭岸線17．7km。鐵路方面，干線兩條，編組站3個，客站2個，貨場12個。航空方面，國內航線70條與國際航線15條。對外公路方面，公路9條，通車里程3300km，長途客運線157條。 ．與對外交通的結合部要多層次銜接
在港口碼頭改造中，增加停車廣場面積；
在鐵路客站建設中，與地鐵和高架路系統結合；
在機場改造中，新增周圍區域及輻射區線的交通走廊；
在對外公路與城市道路的結合部改進道路設計，減少平面交織沖突。
8．浦東新城的現代化超前建設政策和規劃
交通建設與浦東開發的適應與否，將在很大程度上促進或阻礙浦東新區的開發與開放。因此，浦東新區的交通規劃是浦東規劃的重要內容之一，對浦東的發展起著舉足輕重的作用。
浦東現代化交通體系要求運輸便捷、功能齊全、服務優質。超前建設交通體系的政策包括以下幾個要點：
．現代化綜合交通體系的戰略。鑒于浦東新區的戰略地位，應在新區建設一個現代化的綜合交通體系。各種交通設施和各種交通模式互相配合，設施標準高于浦西，交通便捷程度優于浦西。要求浦東新區各主要地點之間，以及新區同浦西中心城主要地點之間，汽車交通時間不超過一小時。絕大多數地點步行到達公共汽車站點的時間不超過十分鐘。
．交通建設超前的戰略。在浦西交通建設只能著眼于解決那些最迫切的問題，在浦東則要采取交通建設超前戰略，以交通建設促進地區開發。
．公共交通為主的戰略。在浦東要優先建設一個現代化的公共交通系統。以此為前提，合理控制小汽車的發展速度，引導自行車作為近距離的輔助交通工具。
．以快速有軌交通作為客運交通骨干的戰略。浦東新區的南北交通軸長達35km，高橋、金橋、張江三個分區至浦西幾何中心的距離也在15km以上，加上浦東與浦西間強大的客流需求，為了保證交通的快速與準時，建設一個快速有軌系統是十分必要的。它將成為新區公共交通的骨干。
．加強越江交通的戰略。開發浦東在交通方面的首要因素是同浦西之間的便捷聯系，要建設一個橋、隧、地鐵和輪渡互相配合的強大的、適應各種交通需求的人、車越江體系。
．交通分流的戰略。道路交通實行過境與地方交通分流、自行車與機動車分流心區人行交通與汽車交通分流。
．重視停放車設施的規劃，建設和管理。
