一、香港地鐵
香港地鐵成立于從1975年9月，至2002年12月，已擁有5條地鐵線路(觀塘線、荃灣線、港島線、東涌線及機(jī)場(chǎng)快線)，線路總長(zhǎng)82.2km、44個(gè)車站(14個(gè)地面站,其余為地下站)、4個(gè)車廠，每日運(yùn)行時(shí)間19.5小時(shí)。地鐵行車線每周日平均載客量達(dá)230萬(wàn)人次，占總香港公交客運(yùn)總量的25%左右，是世界上乘客人數(shù)最多的鐵路系統(tǒng)之一，也是最繁忙效率最高的地下交通線。
香港地鐵1979年投入營(yíng)運(yùn)，1991年開始達(dá)到年度盈虧平衡，1996年后收回投資，在2000年實(shí)現(xiàn)純利潤(rùn)40多億，并于當(dāng)年在香港股票市場(chǎng)上市，率先打破地鐵不能盈利的神話，成為世界上屈指可數(shù)的盈利地鐵，其神通何在？
1、政府引導(dǎo)的投融資體制 香港政府力求“花小錢、辦大事”，政府通過(guò)認(rèn)購(gòu)股權(quán)方式給予財(cái)政支持，但僅為地鐵興建費(fèi)用的25%左右，這意味著香港地鐵必須通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制來(lái)解決剩余資金。為此，地鐵必須有成熟完善的商業(yè)運(yùn)作模式，以保證到期還本付息。香港地鐵通過(guò)地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)和資本市場(chǎng)兩個(gè)方面來(lái)解決剩余資金。
按照政府規(guī)定，地鐵享有開發(fā)地鐵沿線物業(yè)的權(quán)利，一方面籌集到足夠的建設(shè)資金，另一方面地鐵沿線住宅和商業(yè)街可為地鐵帶來(lái)穩(wěn)定可觀的客流，引導(dǎo)城市規(guī)劃發(fā)展。港島線興建時(shí)，60%的建設(shè)資金來(lái)自沿線物業(yè)開發(fā)。
此外，香港優(yōu)越的金融環(huán)境可以使得香港地鐵按照理想的融資模式，從國(guó)際資本市場(chǎng)上為地鐵建設(shè)籌措大量資金，有效降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
2、審慎的商業(yè)原則
香港地鐵從一開始，就將經(jīng)濟(jì)效益放在了首位，雖然政府的投資表明政府以財(cái)政支持作為后盾，但公司的經(jīng)營(yíng)必須遵循審慎的商業(yè)原則。地鐵線路的規(guī)劃和建設(shè)都必須按照成本-效益進(jìn)行核算，一方面優(yōu)先采用成本-效益好的方案，另一方面在滿足服務(wù)要求的前提下，設(shè)計(jì)上力求經(jīng)濟(jì)實(shí)用，降低建設(shè)成本，減輕運(yùn)營(yíng)負(fù)擔(dān)。只有當(dāng)?shù)罔F公司有獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)或?qū)扔械罔F有直接或間接的好處時(shí)，公司才涉足新業(yè)務(wù)，使新業(yè)務(wù)能增進(jìn)對(duì)顧客的服務(wù)而又不離開主業(yè)。在財(cái)務(wù)管理方面，只有既有資產(chǎn)及可能于日后增加的資產(chǎn)基礎(chǔ)上，去策劃從顧客那里獲取足夠的收益以抵償服務(wù)支出，并實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的增值與保值，保持合適的負(fù)債水準(zhǔn)，向股東提供與其所擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)和期望對(duì)稱的回報(bào)。雖然香港地鐵規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都以經(jīng)濟(jì)效益為主導(dǎo)，但是地鐵從線路的規(guī)劃設(shè)計(jì)，到建設(shè)施工和運(yùn)營(yíng)，一直將提高服務(wù)質(zhì)量、增加客流量作為一切工作的中心，實(shí)現(xiàn)了地鐵經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的統(tǒng)一，地鐵公司和社會(huì)的雙贏。這也告訴我們，合適的制度安排可以將企業(yè)的利潤(rùn)追求和社會(huì)效益統(tǒng)一起來(lái)。
3、良好的政策環(huán)境 香港地鐵的發(fā)展與港府良好的政策環(huán)境密不可：
(1)既然按照商業(yè)原則經(jīng)營(yíng)，香港地鐵就給予地鐵公司厘定票價(jià)的自主權(quán)，票價(jià)在一定時(shí)期內(nèi)可隨通貨膨脹率的調(diào)整而上調(diào),也就是所謂“無(wú)實(shí)質(zhì)增長(zhǎng)的長(zhǎng)期票費(fèi)政策”，讓地鐵公司自己去尋求票價(jià)與客流之間的平衡點(diǎn)；
(2)可以根據(jù)成本—效益原則，由地鐵公司在政府規(guī)劃的路網(wǎng)中自行決定修建的地段；
(3)在地鐵沿線，劃撥一定的土地，由地鐵公司開發(fā)物業(yè)出售以籌集建設(shè)資金，并獲取物業(yè)管理權(quán)，謀取長(zhǎng)期穩(wěn)定收入；
(4)承諾當(dāng)公司財(cái)務(wù)狀況惡化時(shí)，政府進(jìn)行注資改善，經(jīng)營(yíng)狀況良好時(shí)，可以不參與地鐵的現(xiàn)金股利分配；
(5)為地鐵公司在香港內(nèi)外融資創(chuàng)造盡可能寬松的環(huán)境。
4、嚴(yán)密的法律規(guī)范和監(jiān)管
為保證企業(yè)健康運(yùn)作，政府主要靠法律手段規(guī)范對(duì)香港地鐵進(jìn)行監(jiān)管：
(1)制定詳盡法律
一般來(lái)說(shuō),香港地鐵這種官辦機(jī)構(gòu)設(shè)置之前,都必須由特區(qū)行政長(zhǎng)官會(huì)同行政、立法兩局通過(guò)相應(yīng)的法例,明確規(guī)定該機(jī)構(gòu)的法律地位、權(quán)限與職責(zé)范圍。香港地鐵就是依據(jù)香港政府1975年(當(dāng)時(shí)才開始修建)制定的第227號(hào)法律《地下鐵路公司條例》而成立,其中有關(guān)地鐵公司在建設(shè)和管理方面的規(guī)章相當(dāng)齊全。
2000年特區(qū)政府推出了《地下鐵路條例》取代了上述條例,新條例就地鐵公司的專營(yíng)權(quán)、財(cái)產(chǎn)、法律責(zé)任、管理職能等作了新的界定,既使地鐵公司可順利實(shí)施招股上市,亦使其運(yùn)作更為規(guī)范。多年來(lái),不論其董事局如何換屆,董事局主席如何更替,該公司均有法可依、有章可循,保證了香港地鐵公司管理和運(yùn)營(yíng)的持續(xù)性、穩(wěn)定性和高效性。 香港政府通過(guò)法定的方式，對(duì)地鐵公司實(shí)行的監(jiān)管包括：公司必須遵從政府作出的指引；經(jīng)審核的帳目呈交財(cái)政司，財(cái)政司有權(quán)批準(zhǔn)公司利潤(rùn)的利用和投資方式，也可指示公司將儲(chǔ)備內(nèi)的任何類目劃入政府一般收入，及向政府派發(fā)股息；政府委任一位鐵路監(jiān)督確保地鐵安全。 按1996年通過(guò)的“集體運(yùn)輸鐵路條例”的規(guī)定，地鐵公司必須按商業(yè)原則經(jīng)營(yíng)，不得出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)虧損，政府雖然為公司唯一的股東，但如果因政府干預(yù)經(jīng)營(yíng)而導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)損失的話，港府必須予以賠償。
(2)嚴(yán)格的監(jiān)督管理 一直以來(lái),香港政府對(duì)公辦企業(yè)實(shí)行嚴(yán)格監(jiān)管,形成一套行之有效的監(jiān)管機(jī)制。主要有:
(a)香港地鐵最高管理機(jī)構(gòu)為公司董事局，政府委任社會(huì)各界知名人士擔(dān)任地鐵董事，參與企業(yè)的投資決策和營(yíng)運(yùn)管理，起到公眾參與監(jiān)管的作用；
(b)設(shè)立專門的咨詢委員會(huì)，就與公益有關(guān)聯(lián)的決定或政策調(diào)整聽(tīng)取意見(jiàn)； (c)發(fā)表白皮書等形式的咨詢文件；
(d)政府運(yùn)輸署屬下設(shè)有專門機(jī)構(gòu)接受和處理市民對(duì)交通方面的投訴,半官方機(jī)構(gòu)的消費(fèi)委員會(huì)也接受和處理公眾的投訴；
(e)傳媒力量進(jìn)行監(jiān)督。
5、科學(xué)的管理
香港地鐵由地鐵公司運(yùn)營(yíng)。地鐵公司是香港政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營(yíng)，而是根據(jù)1975年通過(guò)的“集體運(yùn)輸鐵路公司條例”，由港府委任有關(guān)人員組成董事局，按“商業(yè)原則”進(jìn)行地鐵的修建、運(yùn)營(yíng)和管理。在香港人心目中，這是一家“官有民營(yíng)”的企業(yè)。地鐵公司的最高管理機(jī)構(gòu)為公司董事局，董事局成員全部由港府委任。董事局一般每個(gè)月舉行一次會(huì)議，以確定公司的重要政策和管理事務(wù)，包括票價(jià)、薪酬、財(cái)務(wù)、預(yù)算、主要合約等。地鐵的設(shè)備更新、技術(shù)改造等,均在董事局決策范圍內(nèi)，無(wú)需其它政府部門審批。地鐵公司的日常管理工作，由執(zhí)行總監(jiān)會(huì)負(fù)責(zé)，董事局主席兼行政總裁。
6、龐大的地鐵客流
香港地鐵具有特定環(huán)境，香港人口密集，市區(qū)約75%的人口居住或者工作在地鐵500米的范圍內(nèi)，為地鐵提供了龐大的客源。另外香港是世界著名的航運(yùn)中心、金融中心和購(gòu)物天堂，商業(yè)極為發(fā)達(dá)，居民出行率高。
二、新加坡地鐵
新加坡地鐵又叫大眾捷運(yùn)系統(tǒng)，始建于1988年。目前地鐵線路總長(zhǎng)約111公里，東西及南北縱橫兩條主干線將機(jī)場(chǎng)、碼頭、商業(yè)中心和居民聚居的新城鎮(zhèn)連接起來(lái)。2000年新加坡地鐵成功發(fā)售4億9200萬(wàn)股，出售國(guó)有公司淡馬錫控股的38%的股份，使得新加坡政府控股比例降為62%。它也是世界首個(gè)掛牌的地鐵路線經(jīng)營(yíng)商。新加坡地鐵的驕人成績(jī)與政府管理等密切相關(guān)。
1、商業(yè)化經(jīng)營(yíng)模式 新加坡地鐵建設(shè)資金完全來(lái)自財(cái)政支出，但是決定建設(shè)地鐵起，政府就明白要求地鐵公司自力更生，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中謀求發(fā)展，有關(guān)生存和發(fā)展等決策的問(wèn)題完全放手讓企業(yè)自己去闖。
1987年，新加坡地鐵依據(jù)License and Operation Agreement(LOA)從淡馬錫控股取得10年的地鐵專營(yíng)權(quán)，1998年又續(xù)簽了30年的經(jīng)營(yíng)權(quán)。從那時(shí)候起，純粹的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式、以利潤(rùn)為企業(yè)最大追求目標(biāo)，使得這家公司自成立以來(lái)就不曾虧損過(guò)。
2、立法規(guī)范地鐵公司運(yùn)作
為確保政府巨額投資和公眾的利益能夠得到保障，新加坡國(guó)會(huì)還專門通過(guò)了一項(xiàng)新法案，授予陸路交通管理局更大的權(quán)力去管制地鐵和輕軌列車的經(jīng)營(yíng)者。法案規(guī)定，地鐵和輕軌列車經(jīng)營(yíng)者的服務(wù)若達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求，將被罰款高達(dá)100萬(wàn)新元，在嚴(yán)重的情況下，當(dāng)局也有權(quán)利吊銷經(jīng)營(yíng)者的執(zhí)照。
此外，政府還有意限制地鐵車票漲價(jià)，鼓勵(lì)民眾乘坐地鐵。
3、良好的政策環(huán)境 新加坡政府為地鐵運(yùn)營(yíng)提供了良好的政策環(huán)境，政府為企業(yè)配備優(yōu)秀的經(jīng)營(yíng)人才；營(yíng)造必要的市場(chǎng)環(huán)境；建立相應(yīng)的政策法規(guī)予以支持和約束；加強(qiáng)監(jiān)督和安全管理；企業(yè)的生存和發(fā)展等決策問(wèn)題上完全放手讓企業(yè)自己去闖。例如由康福德高屬下的新捷運(yùn)經(jīng)營(yíng)的東北地鐵線的日均使用量是17萬(wàn)人，與當(dāng)局早時(shí)預(yù)期的持平25萬(wàn)人尚有一段距離，導(dǎo)致抗福德高在2003年虧損了4000萬(wàn)。對(duì)于將新捷運(yùn)有意將經(jīng)營(yíng)權(quán)售予新加坡地鐵公司，政府就采取了不介入的態(tài)度，認(rèn)為兩家公司應(yīng)該從經(jīng)濟(jì)效益方面出發(fā)，而政府的職責(zé)就是維護(hù)公眾的利益。
4、規(guī)劃完善的交通網(wǎng)絡(luò)
新加坡在發(fā)展地鐵時(shí)，就提出建設(shè)"一站式"或"戶到戶"的交通樞紐網(wǎng)絡(luò)，爭(zhēng)取做到乘客不出站就能中轉(zhuǎn)到新加坡各個(gè)角落。在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)中，地鐵是主要的運(yùn)載工具，輕軌是地鐵干線的延伸支線；公交車負(fù)責(zé)將乘客疏散到四面八方，作用同樣不可或缺；此外還有校車、專用車等供專門群體需要；出租車則保證特別的需要。當(dāng)這個(gè)緊密結(jié)合各種交通工具、運(yùn)作順暢、具成本效益的交通網(wǎng)絡(luò)很好的發(fā)揮作用時(shí)，不但能夠滿足人們的需求和愿望，也有利于經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的發(fā)展。
5、獨(dú)具特色的管理體制
在新加坡，國(guó)有企業(yè)統(tǒng)稱為“政府經(jīng)濟(jì)實(shí)體”，分為法定機(jī)構(gòu)和政聯(lián)公司。法定機(jī)構(gòu)是指通過(guò)法律程序設(shè)立的特殊功能機(jī)構(gòu)，它介于政府與國(guó)有企業(yè)之間，主要以合理的價(jià)格提供公共性服務(wù)，承擔(dān)一定的社會(huì)目標(biāo)。如交通部下屬的陸路交通管理局。政聯(lián)公司是依據(jù)公司法成立及運(yùn)作，完全圍繞經(jīng)濟(jì)目標(biāo)經(jīng)營(yíng)與發(fā)展，它既受政府的控制和制約，同時(shí)又擁有靈活的自主權(quán)。新加坡地鐵是典型的政聯(lián)公司，而在新加坡，國(guó)有企業(yè)的管理體制是以三個(gè)層次和兩個(gè)分離為基本框架的。
三個(gè)層次分別是政府、法定機(jī)構(gòu)和控股公司。兩個(gè)分離是一是指政府與法定機(jī)構(gòu)和政聯(lián)公司的分離，另一是指法定機(jī)構(gòu)和控股公司的分離。新加坡政府部門對(duì)國(guó)有企業(yè)實(shí)行間接管理，通過(guò)宏觀經(jīng)濟(jì)變量為杠桿對(duì)國(guó)有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)施加影響，企業(yè)在經(jīng)營(yíng)管理決策方面有很大的自主權(quán)；新加坡財(cái)政部門設(shè)有董事咨詢與委任會(huì)議，由政府主管官員、各控股公司的董事長(zhǎng)、財(cái)政部高級(jí)常任秘書組成會(huì)議成員。控股公司的全部董事會(huì)成員由董事咨詢與委任會(huì)議任命和罷免，但會(huì)議成員不直接參與國(guó)有企業(yè)的日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，而是從經(jīng)理人市場(chǎng)聘請(qǐng)經(jīng)理人員經(jīng)營(yíng)企業(yè)。這樣，政府將部分管理職能和營(yíng)造市場(chǎng)環(huán)境的職責(zé)交給法定機(jī)構(gòu)，把股權(quán)管理的職責(zé)交給控股公司，使它們專職化，而政府則可以把精力放在宏觀管理和調(diào)控的層面上，避免陷入對(duì)企業(yè)進(jìn)行微觀管理的繁雜工作中去。法定機(jī)構(gòu)的創(chuàng)立資本和必要的流動(dòng)資金由政府撥付，不以盈利為經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，具有一定的管理職能，主要任務(wù)是通過(guò)其在基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)領(lǐng)域的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)營(yíng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境，以促進(jìn)市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng)和保障經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的正常運(yùn)行。新加坡陸路交通管理局就屬于法定機(jī)構(gòu)。而控股公司則通過(guò)國(guó)連公司的參股獲得必要的資金來(lái)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，圍繞政府經(jīng)濟(jì)策略，遵循市場(chǎng)效益原則，以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，采用專業(yè)化的管理方式進(jìn)行經(jīng)營(yíng)，不受政府特殊照顧，完全不具有行政色彩。政府通過(guò)控股公司實(shí)現(xiàn)對(duì)國(guó)連公司運(yùn)營(yíng)的國(guó)有資產(chǎn)管理。控股公司對(duì)國(guó)連公司的控股模式有5種：絕對(duì)控股模式，適當(dāng)控股模式，分層控股模式，交叉控股模式，政策控股模式。這五種控股模式分別適用于對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要性不同，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略中地位各異的行業(yè)中的國(guó)連公司。控股公司直接投資持股的國(guó)連企業(yè)的董事會(huì)人選，必須通過(guò)董事咨詢與委任會(huì)議審查，由控股公司派遣。既使是董事會(huì)非國(guó)有股東的代表人選也必須經(jīng)董事咨詢與委任會(huì)議咨詢并備案。
6、可觀的客流
新加坡人口才420萬(wàn)左右，去年過(guò)境者達(dá)到758萬(wàn)人次，而每天搭乘地鐵的人次要超過(guò)百萬(wàn)。2001年全年搭客為3.897億人次。如此大的客流當(dāng)然為地鐵公司帶來(lái)了可觀的收入。2001年新加坡地鐵公司的總收入為4.405億新元，其中地鐵車票收入就達(dá)到了2.9億新元，占總營(yíng)業(yè)額的84%。
三、北京地鐵
北京地鐵是我國(guó)最早建設(shè)和運(yùn)營(yíng)地鐵，于1965年7月1日開始動(dòng)工興建，一期工程從蘋果園至北京站，全長(zhǎng)23.6公里，設(shè)車站17座，1969年10月1日開始通車試運(yùn)行。當(dāng)時(shí)地鐵的建設(shè)主要是作為戰(zhàn)備使用，并不是為公眾提供交通服務(wù)為主。1971年1月15日地鐵一線才正式對(duì)外售票運(yùn)營(yíng)，當(dāng)年客運(yùn)量達(dá)828萬(wàn)人次，占全市公共交通年客運(yùn)量的0.8%。地鐵環(huán)線于1971年3月開工，全線長(zhǎng)為16.1公里，設(shè)12座車站，1984年9月19日通車試運(yùn)行。隨后，又于1987年12月28日建成復(fù)興門折返線，使一線和環(huán)線地鐵實(shí)現(xiàn)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)；1992年10月12日西單車站及“復(fù)—西線”建成通車。至1994年年底，北京地鐵運(yùn)營(yíng)路線達(dá)42公里，年客運(yùn)量5.3億人次，已占全市公共交通總客運(yùn)量的14.7%。至2002年9月28日北京城鐵開通，目前北京地鐵共有線路94公里，57座車站，其中包括地下線路53公里，41座車站，城鐵41公里，16座車站。2008年的奧運(yùn)會(huì)為北京地鐵帶來(lái)了新的發(fā)展良機(jī)，預(yù)計(jì)到時(shí)將建成308公里左右長(zhǎng)的地鐵路線，形成一個(gè)四通八達(dá)的地下交通骨干網(wǎng)絡(luò)。
2001年7月，北京市政府對(duì)北京地鐵總公司進(jìn)行了改制，原總公司更名為地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司，下設(shè)地鐵建設(shè)管理公司和地鐵運(yùn)營(yíng)公司兩個(gè)子公司，據(jù)此把北京地鐵分為投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)三大塊，但并不同于廣州地鐵的一體化經(jīng)營(yíng)管理模式，分管建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的地鐵建設(shè)管理公司、地鐵運(yùn)營(yíng)公司均具有獨(dú)立的法人資格。
改制后的北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司為國(guó)有獨(dú)資公司，市政府為地鐵集團(tuán)公司的出資者，以原市地鐵總公司及其所屬企業(yè)所持的國(guó)有資產(chǎn)作為對(duì)地鐵集團(tuán)公司的出資。地鐵集團(tuán)公司以獨(dú)立的法人財(cái)產(chǎn)，承擔(dān)地鐵建設(shè)的融資還貸責(zé)任，實(shí)現(xiàn)本市地鐵建設(shè)的總體目標(biāo)，同時(shí)，以投資的形式設(shè)立北京地鐵建設(shè)管理公司和北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司。除此之外，地鐵集團(tuán)還將委托北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)貿(mào)易總公司對(duì)地鐵的附屬資源進(jìn)行多種經(jīng)營(yíng),其中包括房地產(chǎn)開發(fā)、地鐵廣告、無(wú)線通訊、商貿(mào)中心、出租車業(yè)務(wù)、工程監(jiān)理、培訓(xùn)中心(渡假村)和文化傳媒投資公司等。北京地鐵建設(shè)管理公司是地鐵集團(tuán)公司的全資子公司，職責(zé)是在地鐵集團(tuán)公司的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，受業(yè)主董事會(huì)的委托，負(fù)責(zé)北京市新建地鐵線路從施工設(shè)計(jì)開始的組織、協(xié)調(diào)和管理等工作，同時(shí)負(fù)有控制各項(xiàng)建設(shè)工程造價(jià)和確保工程的進(jìn)度、安全與質(zhì)量的責(zé)任。北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司同樣是地鐵集團(tuán)公司的全資子公司，其擁有十二個(gè)行政部門、六個(gè)黨群、七個(gè)分公司及兩個(gè)附屬機(jī)構(gòu)。運(yùn)營(yíng)公司的分公司是按不同的專業(yè)劃分為七個(gè)，包括車輛一公司、車輛二公司、客運(yùn)公司、通號(hào)公司、供電公司、線路公司和機(jī)電公司，專門負(fù)責(zé)地鐵的日常運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。兩個(gè)附屬機(jī)構(gòu)則是地鐵科研所和地鐵技校。
北京地鐵現(xiàn)有一號(hào)線、二號(hào)線(環(huán)線)和十三號(hào)線(城鐵)投入運(yùn)營(yíng)。北京地鐵為單一票制，單程票每張三元，另外每個(gè)月售出17萬(wàn)張左右的月票，月票分為兩種，一種為地鐵單獨(dú)月票，每張每月50元，另一種為地鐵和公交合用月票，每張每月80元，地鐵和公交各40元。由于月票的存在，雖然北京地鐵單程票價(jià)為三元，其平均票價(jià)也只有1.26元/人次。目前北京地鐵每年的虧損額在4億元左右，虧損都由北京市財(cái)政進(jìn)行補(bǔ)貼。應(yīng)盡快取消地鐵的月票制度，推出地鐵的計(jì)段或計(jì)程票制，以此來(lái)增加運(yùn)營(yíng)收入，降低虧損(據(jù)統(tǒng)計(jì)每張?jiān)缕保吭戮吞潛p180多元)。
四、上海地鐵
上海地鐵一號(hào)線在1990年破土動(dòng)工，1995年建成投入運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了上海軌道交通零的突破，2000年6月11日地鐵二號(hào)線正式投入運(yùn)營(yíng)，同年12月26日，明珠線一期通車試運(yùn)營(yíng)。目前，上海市已擁有65公里長(zhǎng)的軌道交通線路，居全國(guó)第一，日均運(yùn)送客流量為123.4萬(wàn)人次。
上海地鐵的投融資體制改革和管理模式在我國(guó)內(nèi)地應(yīng)該是走在最前列的。在2000年2月，上海市政府通過(guò)了關(guān)于以投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管“四分開”為核心的軌道交通投融資體制改革方案，這改革方案的出臺(tái)旨在引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，降低建設(shè)成本，加強(qiáng)綜合開發(fā)，提高投資效益，以其突破資金瓶頸，實(shí)現(xiàn)上海軌道交通的建設(shè)和跨越式發(fā)展。
目前，上海軌道交通的投融資是由上海久事公司和上海城投公司聯(lián)合組建的軌道交通投資公司——申通集團(tuán)來(lái)操作和實(shí)行。公司通過(guò)政府注資、沿線開發(fā)、多元投資、發(fā)行地方債券、利用外國(guó)政府貸款、國(guó)際金融組織貸款及國(guó)內(nèi)銀行貸款等方式解決資金籌措。此外，還將綜合運(yùn)用政府的財(cái)力、政策支持，搞活資產(chǎn)運(yùn)作，開展多種經(jīng)營(yíng)，樹立融資信譽(yù)，按照現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，建立軌道交通的商業(yè)化運(yùn)作機(jī)制。其最大的特點(diǎn)是根據(jù)每條線路不同的客流量、建設(shè)成本等情況，以項(xiàng)目公司為載體，組織多元化的投融資方式，本著“誰(shuí)投資、誰(shuí)所有、誰(shuí)收益”的原則，努力給投資者一定的收益，以鼓勵(lì)各區(qū)、控股公司和其他投資機(jī)構(gòu)參與對(duì)軌道交通的投資。
上海地鐵的建設(shè)則由上海地鐵建設(shè)有限公司承擔(dān)。上海地鐵建設(shè)有限公司為國(guó)內(nèi)第一家以城市軌道交通建設(shè)為主業(yè)的建設(shè)管理型企業(yè)，公司通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，承擔(dān)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃、建設(shè)和管理，通過(guò)市場(chǎng)招投標(biāo)，尋找勘察、設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備及安裝隊(duì)伍，并對(duì)全過(guò)程實(shí)施監(jiān)督和管理，保證工程的安全性、功能性和高技術(shù)含量，有效體現(xiàn)投資者利益和社會(huì)效益。 上海地鐵三條線(一號(hào)線、二號(hào)線和明珠線一期)運(yùn)營(yíng)工作由上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司承擔(dān)。上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司(前身上海市地鐵總公司)是一個(gè)以地鐵運(yùn)營(yíng)管理、服務(wù)為主體的多元化投資的商業(yè)性企業(yè)。在運(yùn)營(yíng)主業(yè)上，公司掌握和積累了軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中大量先進(jìn)技術(shù)和豐富經(jīng)驗(yàn)，擁有一批專門的技術(shù)與管理人才。在多元化投資開發(fā)上，公司從事物業(yè)管理、旅游文化、廣告、房產(chǎn)、項(xiàng)目咨詢監(jiān)理、設(shè)備維修、安裝、租賃、技術(shù)培訓(xùn)、國(guó)產(chǎn)化及與軌道交通相關(guān)的經(jīng)營(yíng)、開發(fā)性業(yè)務(wù)。在運(yùn)營(yíng)管理的基礎(chǔ)上，企業(yè)依托本身資源優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)相關(guān)領(lǐng)域的拓展，形成一業(yè)為主多業(yè)并舉的良性發(fā)展態(tài)勢(shì)。為引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，在2000年4月28日，還成立了上海現(xiàn)代軌道交通股份有限公司對(duì)軌道交通的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。現(xiàn)受五號(hào)線和八號(hào)線發(fā)展有限公司的委托，將負(fù)責(zé)全面經(jīng)營(yíng)管理軌道交通五號(hào)線和八號(hào)線。上海現(xiàn)代軌道交通股份有限公司由上海巴士實(shí)業(yè)(集團(tuán))股份有限公司、大眾交通(集團(tuán))股份有限公司、上海強(qiáng)生控股股份有限公司、上海交運(yùn)股份有限公司、上海交通投資(集團(tuán))有限公司五家共同設(shè)立。上海現(xiàn)代軌道交通股份有限公司的設(shè)立是上海市軌道交通體制改革的成果，是落實(shí)市政府關(guān)于軌道交通投資、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)、監(jiān)管縱向四分開和橫向適度競(jìng)爭(zhēng)原則的重大舉措。除此之外，2001年，上海申通集團(tuán)成功對(duì)上海凌橋股份有限公司進(jìn)行了股權(quán)收購(gòu)，將其改名為申通地鐵，并成功將上海地鐵一號(hào)線從上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司中剝離出來(lái)注入申通地鐵，使得申通地鐵(凌橋公司)主營(yíng)業(yè)務(wù)由自來(lái)水供應(yīng)向地鐵經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)型，成為中國(guó)唯一的一家進(jìn)行地鐵經(jīng)營(yíng)的上市公司。
五、廣州地鐵
廣州地鐵從二十世紀(jì)六十年代提出籌建設(shè)想到二十世紀(jì)末一號(hào)線正式開通試運(yùn)營(yíng)，前后經(jīng)過(guò)了三十多年的風(fēng)風(fēng)雨雨，在1999年6月28日，廣州市民盼望了30多年的地鐵夢(mèng)終于變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。
1962年，廣州提出了第一份地質(zhì)報(bào)告，開始有了籌建地鐵的設(shè)想；1979年7月成立了地鐵籌建處，并初步確定了線網(wǎng)規(guī)劃的雛形；1984年地鐵籌建處正式劃歸廣州地鐵建設(shè)委員會(huì)管理，著手進(jìn)行地鐵建設(shè)前的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作；1992年12月28日，成立廣州市地下鐵道總公司；1993年12月28日，廣州地鐵一號(hào)線正式動(dòng)工建設(shè)；1995年12月28日，廣州地鐵實(shí)業(yè)有限公司成立；1996年7月1日，廣州地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司成立；1997年6月28日，香港回歸祖國(guó)前夕，廣州地鐵一號(hào)線西朗至黃沙首段5站開通；1998年7月28日，二號(hào)線海珠廣場(chǎng)站動(dòng)工；1998年12月28日，廣州地鐵一號(hào)線全線建成；1999年6月28日，廣州地鐵一號(hào)線全線開通運(yùn)營(yíng)；2002年12月29日，地鐵二號(hào)線三元里至?xí)愿凼淄ǘ尉耪景藚^(qū)間開通試運(yùn)行；2003年6月28日，廣州地鐵二號(hào)線(三元里—琶洲)正式開通試運(yùn)營(yíng)。
至此，廣州城市快速軌道交通的骨架初步形成，有了橫貫東西、縱橫南北的兩條地鐵主干線，正式形成“十”字線網(wǎng)，標(biāo)志著廣州步入軌道交通網(wǎng)絡(luò)時(shí)代。廣州地鐵擁有兩條運(yùn)營(yíng)線路全長(zhǎng)36.777公里。在建線路包括三號(hào)線、軌道交通四號(hào)線大學(xué)城專線及廣佛線。到2010年，廣州市將建成以地鐵一號(hào)線、二號(hào)線、軌道交通三號(hào)線、四號(hào)線以及機(jī)場(chǎng)快線組成的總長(zhǎng)達(dá)129.40公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，真正可以實(shí)現(xiàn)“坐上地鐵，走遍廣州”。
廣州地鐵公司是廣州市政府直屬大型國(guó)有企業(yè)，廣州市建設(shè)委員會(huì)是其上級(jí)主管單位。廣州市政府給予廣州地鐵很多的優(yōu)惠政策，首先，從建設(shè)資金上，廣州地鐵一、二號(hào)線由廣州市政府全額投資，市政府拿出二十四塊土地用于籌資建設(shè)一號(hào)線，所有的國(guó)內(nèi)外貸款由市政府承擔(dān)，地鐵公司并不承擔(dān)還本付息的風(fēng)險(xiǎn)。其次，從運(yùn)營(yíng)方面上，地鐵運(yùn)營(yíng)是個(gè)耗電量很大的過(guò)程，電費(fèi)一項(xiàng)就占總運(yùn)營(yíng)支出的近三分之一，廣州市政府從電價(jià)上給予地鐵公司優(yōu)惠(電價(jià)標(biāo)準(zhǔn)為普通工業(yè)免市燃價(jià))；自地鐵一號(hào)線開通以后，市政府就積極協(xié)調(diào)公交和地鐵的接駁，優(yōu)化配置，減少兩者之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的局面。再次，從稅收政策上，對(duì)于地鐵龐大的地下建筑，將其定位為民用防空工程，減少建筑方面的收費(fèi)。最后，在法律法規(guī)方面上，自1999年12月1日起，廣州市就開始實(shí)施《廣州市地下鐵道管理?xiàng)l例》來(lái)保證地鐵建設(shè)順利進(jìn)行和安全運(yùn)營(yíng)。
廣州市地下鐵道總公司對(duì)建設(shè)事業(yè)部、運(yùn)營(yíng)事業(yè)部、資源開發(fā)事業(yè)總部實(shí)行一體化經(jīng)營(yíng)和管理，這種經(jīng)營(yíng)管理模式對(duì)一直以來(lái)都在尋找“開源”和“節(jié)流”辦法的廣州地鐵有一定的幫助。“節(jié)流”即是成本控制，一體化經(jīng)營(yíng)管理模式使得成本控制的概念更加廣泛，不只是單獨(dú)對(duì)地鐵建設(shè)或地鐵運(yùn)營(yíng)而言，而是把地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)緊緊聯(lián)系起來(lái)，在建設(shè)期間就為未來(lái)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，一切以運(yùn)營(yíng)為主，在滿足運(yùn)營(yíng)條件的前提下，進(jìn)行全面的成本控制戰(zhàn)略。除此之外，還應(yīng)該對(duì)運(yùn)營(yíng)的成本進(jìn)行控制，廣州地鐵公司采用了全面預(yù)算管理、物資采購(gòu)和庫(kù)存管理、物料消耗定額管理的制度，推行了預(yù)算季度預(yù)警、物資采購(gòu)比質(zhì)比價(jià)程序、設(shè)立最低或零庫(kù)存定額、建立供貨商數(shù)據(jù)庫(kù)等一系列成本控制方法，在加強(qiáng)規(guī)范的同時(shí)提高員工的成本意識(shí)，使得能對(duì)運(yùn)營(yíng)成本進(jìn)行有效的控制。“開源”即是增加收入，包括主營(yíng)業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)收入和附屬資源開發(fā)業(yè)務(wù)收入。廣州地鐵在通過(guò)一系列行之有效的市場(chǎng)營(yíng)銷行為，在開拓市場(chǎng)、提高客流等方面取得不俗的成績(jī)，將市場(chǎng)營(yíng)銷與服務(wù)緊密結(jié)合起來(lái)，在提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的同時(shí)建立營(yíng)銷客戶網(wǎng)絡(luò)，提高客流，為廣州地鐵和社會(huì)帶來(lái)了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。除此之外，對(duì)地鐵附屬資源進(jìn)行大力開發(fā)與整合利用，堅(jiān)持以房地產(chǎn)業(yè)務(wù)為龍頭產(chǎn)業(yè)，同時(shí)抓好廣告、通訊、商貿(mào)等核心業(yè)務(wù)的開發(fā)經(jīng)營(yíng)，積極尋找新的增長(zhǎng)空間和模式，為地鐵運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧做出更大的貢獻(xiàn)。
廣州地鐵在1999年就開始通過(guò)全面啟動(dòng)企業(yè)改革，建立了一體化的經(jīng)營(yíng)模式。這種模式的理念基礎(chǔ)，一是徹底摒棄計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思維方式，以超前的戰(zhàn)略意識(shí)，將自己自覺(jué)的定位為一個(gè)市場(chǎng)主體，嚴(yán)格模擬市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)和運(yùn)作。二是站在政府的角度思考問(wèn)題，為政府著想、替政府把關(guān)，將企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略融入城市發(fā)展戰(zhàn)略之中。
廣州地鐵一體化的經(jīng)營(yíng)模式，使其夠從創(chuàng)建和構(gòu)筑百年企業(yè)的戰(zhàn)略視角進(jìn)行戰(zhàn)略性的成本控制，從整個(gè)系統(tǒng)的角度審視技術(shù)升級(jí)和成本控制并平衡兩者的關(guān)系。他們既考慮通過(guò)技術(shù)升級(jí)使地鐵服務(wù)的功能和水平滿足目標(biāo)乘客日益進(jìn)步的觀念和逐步進(jìn)化的欲望，也確保建設(shè)成本的大幅度整體下降，以獲得強(qiáng)勁的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，維系企業(yè)的生存和發(fā)展。通過(guò)管理的統(tǒng)一性，使規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)各個(gè)前期環(huán)節(jié)都能為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)著想，有效避免了管理脫節(jié)、協(xié)調(diào)障礙，為運(yùn)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造了良好的運(yùn)行環(huán)境，避免了先天不足的弊病。廣州地鐵三個(gè)事業(yè)總部的協(xié)調(diào)發(fā)展，實(shí)行工程、物業(yè)統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工，借此有效降低協(xié)調(diào)成本和建設(shè)成本，使其能更好的整合地鐵的綜合資源，在保證安全運(yùn)營(yíng)的前提下，充分利用由于地鐵開通帶來(lái)的附屬資源為地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)添磚加瓦；成立子公司，使一些原本委外的業(yè)務(wù)由內(nèi)部各個(gè)子公司來(lái)承擔(dān)。但在此經(jīng)營(yíng)模式下，怎樣保證和調(diào)動(dòng)各事業(yè)總部和各子公司的積極性則值得深究，必須建立一個(gè)全面的成本預(yù)算體制和指標(biāo)考核體系，使各事業(yè)總部和各子公司的薪酬和考核指標(biāo)、業(yè)績(jī)緊密結(jié)合起來(lái)，充分發(fā)揮各個(gè)部門和個(gè)人的主觀能動(dòng)性，降低生產(chǎn)成本和創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益。
廣州地鐵的改革方向是探索一條地鐵產(chǎn)業(yè)自主經(jīng)營(yíng)、自我發(fā)展的道路，尋求一個(gè)既符合中國(guó)國(guó)情又適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展模式，找到一種既能確保社會(huì)效益，又能提高經(jīng)濟(jì)效益的市場(chǎng)定位，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，創(chuàng)建優(yōu)秀現(xiàn)代企業(yè)。自1999年8月起，分三個(gè)階段逐步建立起現(xiàn)代企業(yè)制度。第一階段，調(diào)整優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)企業(yè)職能；第二階段，改革經(jīng)營(yíng)體制，建立起與社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)相適應(yīng)的激勵(lì)約束機(jī)制；第三階段，鞏固完善改革，按照現(xiàn)代企業(yè)制度經(jīng)營(yíng)管理。
廣州地鐵的未來(lái)改革方向主要體現(xiàn)在投融資改革、資產(chǎn)管理、全面預(yù)算、成本控制和投資監(jiān)控上。地鐵建設(shè)投融資體制改革在全國(guó)乃至全球來(lái)說(shuō)都是一個(gè)難點(diǎn)和重點(diǎn)，廣州地鐵的投融資體制改革工作已取得階段性的成果，下一步將繼續(xù)深化改革。廣州地鐵先后制定并頒布了《新線實(shí)物資產(chǎn)移交管理辦法》和《資產(chǎn)管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》，加強(qiáng)了資產(chǎn)管理責(zé)任，為日后公司的進(jìn)一步投融資體制改革、授權(quán)經(jīng)營(yíng)和信息管理系統(tǒng)的實(shí)施奠定了重要的基礎(chǔ)。
