對降低地鐵工程造價(jià)的探討
摘 要:目前,我國特大城市對地鐵的需求量很大,但因造價(jià)高影響了其發(fā)展,通過對北京地鐵4 號線的工程投資進(jìn)行分析,提出降低地鐵工程造價(jià)的建議。
關(guān)鍵詞:地鐵工程; 降造; 建議
地鐵是一種大容量的城市公共交通系統(tǒng),而且速多數(shù)大城市都完成了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,但是不把度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適,特別適合于客運(yùn)量需求大、建地鐵工程的投資降下來,要實(shí)現(xiàn)規(guī)劃是根本不可能的。設(shè)用地緊張的城市中心區(qū)域。目前,世界上有近百座筆者作為北京地鐵4 號線設(shè)計(jì)總體,結(jié)合前期研城市建成了總長度約5 000 km 的地鐵線路,有效地解究和設(shè)計(jì)工作,談?wù)劷档偷罔F工程造價(jià)的體會。決了所在城市的交通問題。北京地鐵4 號線是市區(qū)的一條南北向線路,起自地鐵是一種形成網(wǎng)路方能發(fā)揮最佳效益的交通方南四環(huán)北側(cè)的馬家樓,終至北五環(huán)北側(cè)龍背村,正線全式,同時(shí)又是工程投資巨大的項(xiàng)目。因此,在很多城市長28114 km , 共設(shè)24 座車站(其中地下站23 座,地面已形成了需要地鐵、想建地鐵,但建不起地鐵的局面。站1 座),建設(shè)項(xiàng)目總投資為145186 億元,指標(biāo)為每正這也是我國多年來地鐵發(fā)展緩慢的最主要原因。目前線公里5117 億元。各項(xiàng)費(fèi)用見表1 。
表1 北京地鐵4 號線工程投資估算費(fèi)用
從表1 看出,土建工程、建設(shè)工程其他費(fèi)、車輛購12 置費(fèi)、車輛段及停車工程分別為43.32 、28.99 、14.04 、比例很大,也是降低工程造價(jià)最有潛可挖的部分。
1 做好客流預(yù)測,確定適度的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工程規(guī)?？土髁渴堑罔F設(shè)計(jì)最重要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),與各系統(tǒng)、各專業(yè)的設(shè)計(jì)密切相關(guān),直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程投資。地鐵4 號線客流預(yù)測主要成果見表2 。
表2 地鐵4 號線客流預(yù)測
地鐵4 號線客流預(yù)測采用的是四階段法。四階段法是國內(nèi)外普遍采用的一種客流預(yù)測方法,理論上比較成熟,也經(jīng)過廣泛的實(shí)踐檢驗(yàn),預(yù)測方法是合理的。但對4 號線而言,與客流相關(guān)的增長系數(shù)的取值是有一定的不合理性。北京城市總體規(guī)劃是從1991 年至2010 年, 2032 年比2010 年的客流增長與2010 年比1991 年的增長有本質(zhì)的不同。隨著北京市衛(wèi)星城的建設(shè),城市建設(shè)和發(fā)展逐步由市中心區(qū)向外圍轉(zhuǎn)移,對一條地鐵線的客流應(yīng)該是上升到某一峰值逐漸下降或穩(wěn)定勢態(tài)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對線路的高峰斷面影響也很大,隨著線網(wǎng)的密度增大,各條線的高峰斷面應(yīng)該逐步下降。因此,地鐵4 號線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流量預(yù)測值偏大,造成車站規(guī)模過大。從近期高峰小時(shí)最大斷面客流量3.31 萬人來分析, 遠(yuǎn)期按3 萬人/h更為客觀、合理。按設(shè)計(jì)的最小行車間隔2 min 計(jì),可采用5 輛編組,地下車站長度可縮短約20 m , 僅土建工程一項(xiàng),全線可節(jié)省工程投資約2.3 億元。
2 搞好規(guī)劃,為降低造價(jià)創(chuàng)造條件
近幾年,我國城市建設(shè)發(fā)展很快,舊城區(qū)改造、道路擴(kuò)建、各類建筑、地下管線改擴(kuò)建等新開項(xiàng)目不斷增多。因此,搞好規(guī)劃,特別是處理好城市規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃、地鐵建設(shè)與其它項(xiàng)目建設(shè)的關(guān)系,對降低地鐵工程造價(jià)起著至關(guān)重要的作用。
(1) 做好沿線規(guī)劃,以利于地鐵線路采用經(jīng)濟(jì)合理的敷設(shè)方式和施工方法
高架和地下的線路敷設(shè)方式,明挖和暗挖的施工方法其造價(jià)相差很大。從4 號線工程投資來看,高架車站的土建工程費(fèi)用約為2 000 萬元/ 座,地下車站明挖約為6 000 萬元/ 座,暗挖約為1 億元(不含拆遷費(fèi)) 。高架區(qū)間每km 土建工程費(fèi)用為3 200 萬元,地下區(qū)間明挖約6 000 萬元,暗挖則達(dá)1 億元。明挖工法不僅投資省,且質(zhì)量好,工期短,也利于施工安全。如果是與規(guī)劃配合好,把地下車站的大部分設(shè)備及管理用房放在地下,地下只有站臺層,工程投資會更為節(jié)省。從以上數(shù)據(jù)可見,盡可能地采用高架形式和明挖施工方法是減少地鐵工程造價(jià)的最有效手段。地鐵4 號線因穿過老城區(qū),不宜采用高架,但兩端線路只要綜合規(guī)劃好,還是有條件高架。能采用高架和明挖的前提與規(guī)劃有直接的關(guān)系,必須事先對地鐵沿線規(guī)劃好、控制好、預(yù)留好。
(2) 搞好地鐵與周邊工程的配合
地鐵4 號線將于2003 年底開工,周邊與其相關(guān)的工程有馬西路工程(正在修建) 、菜市口大街?jǐn)U建(2002 年完成),西直門內(nèi)大街?jǐn)U建(正在拆遷,準(zhǔn)備建設(shè)) 、頤陽路工程(準(zhǔn)備建設(shè)) 。這些項(xiàng)目業(yè)主不同,設(shè)計(jì)單位也不同,且都是根據(jù)本身的需要確定工期和進(jìn)行設(shè)計(jì), 沿線還有眾多小區(qū)、廣場、大型建筑、公交樞紐等。如果不把這些工程協(xié)調(diào)好,將造成很多重復(fù)工程、廢棄工程。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一步署,協(xié)調(diào)好設(shè)計(jì)和工期對降低各項(xiàng)工程的投資都有明顯效果。以馬西路為例,按規(guī)劃于2003 年9 月建成通車,地鐵4 號線是2003 年底開工,如果不搞好兩項(xiàng)工程的配合,勢必馬西路剛建好, 地鐵又來開挖,不僅造成不良的社會影響,還將造成工程浪費(fèi)(約1 000 萬元);如果改變施工方法,則需增加工程投資約2 億元。由此可見,規(guī)劃好協(xié)調(diào)好地鐵與周邊其他工程的關(guān)系,也是降低地鐵工程造價(jià)的有效途徑。
(3) 搞好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,做到資源共享
目前,北京市已運(yùn)營的軌道線有1 號線、2 號線和城鐵,5 號線已經(jīng)開工建設(shè),4 號線、10 號線將于2003 年底開工,機(jī)場線、幾條郊區(qū)線也正在做前期研究。從已建成的線路和正在建設(shè)及設(shè)計(jì)的線路都是每條線一個(gè)車輛段和一個(gè)停車場的模式,各線需有一定的停車場規(guī)模是功能需要,但車輛段完全應(yīng)該綜合規(guī)劃、建設(shè),做到資源共享。地鐵4 號線馬家堡車輛段, 僅建筑、安裝工程及設(shè)備購置直接費(fèi)用就達(dá)5 億元。因此, 如果每個(gè)城市對車輛基地、控制中心、調(diào)度指揮、外部電源系統(tǒng)等統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施、綜合利用也是能夠有效地降低工程造價(jià)。
3 提高信號系統(tǒng)的水平,減少建設(shè)規(guī)模
地鐵信號系統(tǒng)投資在整個(gè)地鐵工程所占比例不大,地鐵4號線信號系統(tǒng)投資為3.5億元,占全部投資的2.63 % ,但直接決定列車行車速度、行車間隔,也是安全行車的重要保證。
采用先進(jìn)的信號系統(tǒng)可縮短列車運(yùn)行間隔,能實(shí)現(xiàn)“小編組,高密度”,不僅提高服務(wù)水平,也能減少建設(shè)規(guī)模和工程投資。地鐵4 號線設(shè)計(jì)的行車間隔為初期3 min ,近期2.5 min ,遠(yuǎn)期2 min 。從國外既有運(yùn)營地鐵線路來看,巴黎地鐵采用無絕緣軌道電分路分割式(SACEM) 最小運(yùn)行間隔為120 s ,走行曲線指令方式為90 s ;柏林地鐵采用交叉感應(yīng)線方式(SELTRAC) 為90 s ;地鐵4 號線設(shè)計(jì)采用的信號系統(tǒng)完全能達(dá)到行車間隔2 min 。如果近、遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)按行車間隔90 s ,在保證輸送能力滿足預(yù)測客流量的情況下,也可采用5 輛編組,能夠減少車站長度約20 m ,并節(jié)省工程投資。
4 確定合理的運(yùn)輸能力,減少車輛配置
地鐵設(shè)計(jì)是按運(yùn)輸能力滿足高峰最大斷面客流量需要來考慮的,根據(jù)斷面客流量來確定行車間隔和列車編組。在一條地鐵線路中沿線高峰斷面客流量相差很大,4 號線遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大斷面客流量為4.01 萬人,全線只有平安里西四站一個(gè)區(qū)間在每天的一個(gè)小時(shí)發(fā)生4.01 萬人的客流量,其他區(qū)間及其他時(shí)間段均小于4 萬人/h ,而且多數(shù)區(qū)間小于3 萬人/h 。因此,對運(yùn)輸能力如何確定值得研究。未來的城市交通是一個(gè)綜合運(yùn)輸體系,各種運(yùn)輸方式并存。隨著社會的發(fā)展和進(jìn)步,還會有一些其他手段來調(diào)整人們的出行時(shí)間和方式。地鐵設(shè)計(jì)應(yīng)該允許運(yùn)輸能力在少數(shù)區(qū)間不能滿足預(yù)測的高峰斷面客流量需要,這樣可以減少車輛配置,進(jìn)而減少車輛基地規(guī)模。從另一角度來分析,雖然在少數(shù)區(qū)間不能滿足客流需要,但減少了工程投資,有利于加快地鐵的建設(shè)和發(fā)展,對改善人們的出行條件最終是有利的。
降低地鐵工程造價(jià)還有很多其他方面的措施,比如提高機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化率,建設(shè)、運(yùn)營、設(shè)備采購引入競爭機(jī)制等,只要主管部門、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位共同努力,從規(guī)劃階段開始,認(rèn)真做好各階段的工作,地鐵工程投資過高的局面是一定能夠扭轉(zhuǎn)的。
