大力發展城市軌道交通
摘 要 介紹了世界發達國家和我國的城市軌道交通狀況, 分析了這種交通工具的優缺點, 指出: 我國必須大力發展城市軌道交通, 并就其發展問題提出了幾點建議。
主題詞 發展 城市 軌道· 交通
1 世界城市軌道交通概況
世界上第一條城市軌道線是1882 年在巴黎誕生的, 最初原型只不過是一種僅供14 人乘坐的單向“ 公共汽車”。它有固定的線路、價格和停靠點, 隨后演變成用馬拉的軌道車。工業革命后, 隨著城市的發展, 城市軌道作為一種新型的交通工具, 逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發展進步, 反過來加速了城市化的進程, 使現代城市的社會、經濟功能日益加強。在過去的20 a 里, 城市軌道交通得到了空前的發展, 許多城市的交通系統趨向成熟, 解決了大量的技術、設備、資金和管理難題。據不完全統計, 現在已有不少于200 座城市正在積極地從事各種軌道交通的規劃和修建工作, 規劃的線路總長度達7 000 km 以上。從目前的態勢看, 軌道交通將成為世界城市交通的發展方向。
以溫哥華為例: 該市人口已由60 年代的80 萬驟增至近200 萬, 預計到2010 年將達到300 萬。人口的急增使其現有交通系統處于超負荷運轉狀態。因此該市自80 年代中期起, 就把解決公共交通的注意力轉向了城市軌道交通。1986 年開通了地鐵線路21.4 km, 隨后又在1989 年和1994 年2 次延伸地鐵線路, 使其達到了28.9 km 。同時還大力發展輕軌鐵路, 制訂了10 a 和25 a 規劃, 擬在10 a 內投資20 億加元, 修建33 km 輕軌鐵路; 25a 規劃則包括修建南北走向的16.1 km 輕軌鐵路線。
美國是汽車的王國, 城市交通問題一直是它面臨的難題。經過了由軌道交通經公共交通到小汽車的曲折歷程, 現又有重返軌道交通的趨勢。第二次世界大戰后, 美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經過70～ 80 年代汽車工業的飛速發展, 私人汽車急劇增加, 導致城市環境日益惡化。另外, 新建的高速公路網也割裂了城市, 使其經濟、政治中心的作用不但沒有加強, 反而有所削弱。正是由于以上原因, 如今美國許多城市轉而探索新的交通政策和解決辦法, 其中最重要的措施就是恢復和發展城市軌道交通。
世界部分大城市公共交通的結構比例列于表1。從表中可以清楚地看出我國在軌道交通方面與世界先進國家的差距。相比之下, 新加坡、韓國、印度等國軌道交通起步盡管沒有我國早, 但發展速度卻比我國快。以地鐵為例, 我國現有地鐵線總長101.3 km; 而韓國漢城1974 年才開始修建地鐵, 現已建成7 條干線, 長度達216.5 km, 且計劃于2005 年建成總長度120 km 的第三期工程。
表1 世界部分大城市公共交通的結構比例
2 城市軌道交通的概念及優缺點
城市軌道交通是指在軌道上行駛或以導向系統行駛的、服務于城市的交通。一般認為, 城市軌道交通包括輕型軌道、高架鐵路和地下鐵路等幾種形式。輕型軌道交通是一種輕型車輛的城市快速軌道交通方式, 國際上通稱L igh t R ail T ran sit (簡稱L R T) , 近年來在國外發展很快。它以外部電源為動力, 以鋼輪、鋼軌為導向。其主要設施在地面, 部分路段可能還設置成高架鐵路, 有的則進入地下(但通常所占比重不大)。它不與其他地面車輛混雜行駛, 要求線路是全隔離或基本隔離。地下鐵路系統則要求更高, 完全隔離, 全部或大部分線路設置在地面以下, 對線路、站臺、行車控制等都有特殊的要求。
城市軌道交通之所以為世人所青睞, 是因為它有著其他交通工具所無法比擬的優點: 快捷、準時、安全、舒適、運量大、能耗低且污染輕。下面就以公共汽車為參照, 對地鐵和輕軌進行簡單的分析比較。
2.1 運輸能力
運載能力= 每車最大合理載客量× 車組數× 每小時發車次數。普通公共汽車每車平均約載80 人, 若每1m in 發車一次, 在忽略其他各方面因素的情況下, 大容量公共汽車每1h 允許客運量約為1 萬人次; 而輕軌每車可載250 人, 每1h 可發車30 次, 以其掛接車輛數為4 計, 則每1h 可載3 萬人次; 地鐵由于在地下運行, 不占城市地面, 編組數更多, 可達8～ 10 輛, 其小時客運量高達6 萬人次以上。
2.2 運營速度
運營速度是指全程運行時間(包括停靠時間) 內的平均速度, 它與線路狀況、車輛允許最大速度、車輛最大加速能力、站距以及停靠時間等因素有關。公共汽車與其它車輛混雜行駛, 目前在我國大城市運營速度平均僅為12～ 18 km /h; 地鐵完全與其他線路隔離, 運營速度較高, 速度為40～ 50 km /h, 最高可達72 km /h; 輕軌系統因有不同程度的交叉, 運營速度介于上述兩者之間, 一般為25～ 30 km /h。
2.3 安全性、準時性
城市軌道交通一般都設有護欄, 運行在專用軌道上, 沒有車輛和人群的干擾, 因此很少出現交通事故。再加上軌道交通一般都安裝了列車自動停車裝置(A T S)、自動控制裝置(A TC) 和自動行車裝置(A TO) , 并全部由電子計算機操縱, 安全性顯然比車道上混雜運行的車輛高得多。另外, 城市公共汽車因在線路上混雜運行, 易受道口阻塞的影響, 特別是客流高峰期, 準時性很難保證; 輕軌交通則好得多。當然, 安全性與準時性最好的是地鐵。
2.4 環境影響
城市交通系統對環境的影響可粗略地用市容、污染、噪聲3 個指標來衡量。地鐵系統建在地面以下, 對城市原有的風貌和地面建筑沒有影響, 亦不會增加地面交通的擁擠和噪聲、廢氣等污染。輕軌交通系統的地面線路部分對城市的市容風貌也幾乎沒有不利影響, 甚至還可給城市增加部分景觀。質量良好的輕軌車輛運行時噪聲一般可控制在75 dBA 以下(距軌道15 m 處測量值), 在高架線路上運行的輕軌車輛采取適當的消噪措施后, 也可將噪聲控制在80 dBA 以下, 均比公共汽車的噪聲(85 dBA ) 低。而且, 以電傳動的軌道車輛不會產生任何燃燒廢氣, 與以內燃機驅動的汽車相比具有絕對的環保優勢。總而言之, 從對城市環境的影響程度來看, 輕軌、地鐵遠優于汽車。
2.5 能耗率、道路利用率
城市軌道交通還有很多其它優點, 如能源消耗低、道路利用率高。據專家測算, 在能耗方面, 輕軌只有公共汽車的45% , 地鐵只有50% ; 在道路利用率方面, 在動態情況下, 平均每位旅客占用的道路面積; 大容量公共汽車為0.92平方米 , 輕軌僅0.2m平方米, 而地鐵則根本不占用地面道路。
2.6 成本造價
制約城市軌道交通發展的主要原因就是造價昂貴、建設周期長。武漢輕軌的造價在1.6 億元km 左
右, 造價最低的長春輕軌也要7 000 萬元km 。而地鐵由于其地下工程費用較高, 成本更高, 平均相當于輕軌的3 倍多。如廣州一號線和上海二號線達7～ 8 億元km , 北京的復八線約為5 億元km , 青島地質條件較好, 但也需2.43 億元km 。
3 我國城市交通的現狀
改革開放以來, 我國城市客運量急劇增加。這期間雖然交通能力有所加強, 但在一些城市, 特別是某些主要干道, 高峰期客運量遠遠超過大型公共汽車所能擔負的運量, 道路阻塞已司空見慣。交通擁擠堵塞給城市居民出行帶來了不便。以北京為例, 機動車平均車速逐年下降, 客車車速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同時, 交通阻塞造成車輛怠速行駛, 也加大了能耗和廢氣排放量。據估計, 上海市每1a 因交通不暢而造成的直接經濟損失相當于該市國內生產總值的10% (即250 億元), 全國城市交通不暢每1a 造成直接經濟損失高達上千億元。
我國有近70 座大城市。這些城市每天都有大量的人口外出活動, 加上數以百萬計的流動人口, 單個城市每1d 的客運量已經超過1 000 萬人次。高峰期一條公交線承擔1～ 3 萬人次的現象已經屢見不鮮。車上乘客密度最高時達到10～ 12 人m 2, 公交車輛行駛速度已經降到10～ 13 km /h,個別城市甚至只有5 km /h交通系統已處于癱瘓的邊緣。
從目前我國大城市的客運結構來看, 軌道交通所占比例很低, 城市交通工具基本上是自行車、公共汽車、中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行, 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率, 最近幾年中巴、出租小汽車、私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。要真正緩解大城市的交通擁擠狀況, 滿足大多數人日常出行的需要, 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。由以上分析可知: 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇, 它不但能解決人們大批量流動的需求問題, 而且還改善了地面環境, 為其他機動車的運行騰出了更大的空間, 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。據統計, 北京市1998 年有地鐵線路42 km, 只占全市公共電汽車運營線的1.5% , 卻承擔了全市客運量的15% 。
我國城市軌道交通經歷了“ 興起— 衰落— 重新發展”的過程。早在30 年代, 北京、上海、天津、沈陽、大連、鞍山等城市都相繼出現了有軌電車, 但隨后便被陸續淘汰。1965 年7 月1 日我國第一條地鐵在北京動工興建。30 a 來, 我國相繼建成的地鐵線路僅100 km 多(見表2)。進入90 年代, 我國加快了城市軌道交通建設的步伐, 目前全國正在實施或規劃實施的地鐵項目有24 個, 分布在18 個城市中, 預計建成后線路總長將超過510 km 。
表2 我國地鐵狀況
4 發展我國城市軌道交通
現在世界大城市無不把優先發展公共交通, 特別是軌道交通作為城市交通的主要工具。我國城市軌道交通勢在必行, 但其發展現狀不容樂觀。現結合當前我國城市軌道交通建設中存在的問題談點淺見。
4.1 發展城市軌道交通應合理籌措資金
當前城市軌道交通建設面臨的主要問題不是技術裝備問題, 而是資金籌措問題。一個城市軌道交通工程項目少則幾十億, 多則幾百億, 若全部依靠國家投資, 顯然捉襟見肘, 因此必須廣開籌資渠道。除政府撥款和向國外貸款外, 還可以采取企業自籌和向社會集資的方式。企業自籌可采取征收地鐵附加稅、發行債券、股票等手段。社會集資則是指政府撥出一部分土地由企業進行開發, 以此來籌集資金。這兩種方式的顯著特點就是實行內涵式籌資。從會計學的角度來說, 就是以增加所有者權益、而不是增加負債的途徑, 達到增加資產總額的目的。從經營管理原理看, 這兩種方式都可以達到共同投資、分散風險的目的。
4.2 發展城市軌道交通應加強綜合規劃
城市軌道交通建設應作為城市規劃的一部分。城市建設應從城市發展的長遠大局出發, 加強綜合規劃。城市綜合規劃必須重視軌道交通車站的設計, 考慮軌道交通同其它各種交通工具的相互配合, 將車站作為其他各類交通工具的換乘中心, 并重新調整城市的人流和車流, 以充分發揮城市軌道交通對城市公共機構的巨大吸引力, 使城市軌道交通站真正成為城市發展的中心。通過將軌道交通建設與城市規劃密切結合, 盡量做到在邊緣規劃區內都有軌道直徑線。這樣, 軌道交通線既是交通走廊, 也是規劃走廊, 從而開辟出一條沿城市軌道交通線的發展帶, 為城市建設新的繁榮區、實現經濟騰飛而打下堅實的物質基礎。
4.3 發展城市軌道交通應適合國情市情
盡管軌道交通具有其他運輸工具無法比擬的優點, 但對一個具體的城市是否適合, 還必須結合具體實際, 進行科學的論證。象京、津、滬等擁有200 萬人口的特大城市, 由于乘車難矛盾特別突出, 要從根本上緩解緊迫的城市交通擁擠問題, 必須采取綜合治理措施, 加快地鐵建設, 逐步形成以地鐵為主, 輔之以輕軌、有(無) 軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網絡。為降低造價, 應結合城市規劃, 因地制宜地建設輕軌。而在100 萬～ 200 萬人口的大型城市, 應采取以輕軌交通為主、以地鐵及其他交通工具為輔的對策。在40 萬～ 100 萬人口的中型城市, 則應主要以公共汽電車為主, 輔之以輕軌及其它私人交通工具。這樣既能大幅度提高運輸效率, 又能有效地使用建設資金。
4.4 發展城市軌道交通應積極推廣一些國家和地區先進經驗
在城市軌道交通建設過程中, 應認真學習和吸取一些國家和地區發展過程中的經驗教訓, 借鑒他們的先進經驗。如我國香港地鐵的全商業化經營策略: 政府在財政上給予大力支持, 以投入的資金作為股本, 在體制上為公司創造寬松的融資環境, 在機制上讓其自主經營、自我發展。德國的法制化經營方針: 國家宏觀調控運輸市場, 制定了許多關于軌道交通建設和運營的規章制度。這些先進的管理方法和相對完善的法規制度, 都值得借鑒。“ 他山之石, 可以攻玉。” 只要我們堅持虛心學習, 努力消化吸收, 相信在不久的將來一定能趕上并超過他們。
參 考 文 獻
1 周翊民, 周黎1 加快建設我國大城市軌道交通體系1 鐵道車輛, 1998, 36 (7): 6～ 9
2 張甲雄1 我國大城市應加快發展地鐵交通1 綜合運輸11998, (8): 33～ 36
