在珠三角經濟圈兩大都市間架起彩虹

在珠三角經濟圈兩大都市間架起彩虹
--關于國內第一條城際軌道交通線路(廣佛線)的若干思考

摘要：廣佛線的建設不僅開國內城際軌道交通建設的先河，而且對整個珠三角經濟區域的可持續發展將產生積極、深遠的影響和難以估量的貢獻。對于該區域的第一大城市廣州和未來的第三大城市佛山間的有機銜接和協同發展將起到舉足輕重的作用。本文僅從項目的角度簡潔的歸納所做過的若干粗淺思考和探討，力求起到拋磚引玉的作用。
關鍵詞：區域經濟 城際軌道交通 線路規劃
0 引言
城際快速軌道交通在國內是一個新生事物。其準確的功能定義尚未能有最終的統—認識、尚屬于探索范疇。由于珠江三角洲第一大城市廣州和未來的第三大城市佛山之間相距較近(只有十幾千米)，廣佛線作為一條城際間的，陜速軌道連接線路，與一般傳統意義上的城市軌道交通有所不同，有許多獨特的考慮因素。在客流構成、功能定位、站點設置、車輛選擇、速度選擇、與其他公交資源的競爭與協調等方面需要綜合考慮、統籌安排。對廣佛線的特點進行一些必要的研討，將有助于為城際快速軌道交通建設積累經驗。
1 廣佛線所跨接區域的主要特征
廣佛線由佛山的魁奇路經南海至廣州芳村區的西朗與—號線相接、在海珠區的曉港與二號線相接、直達瀝 港與三號線相接。跨越了廣州、南海、佛山三個城市。
廣州：是廣東省的省會，全省的政治、經濟、文化、貿易中心和交通樞紐。廣州市經濟目標為：至2005午，全市國民生產總值達到4 880億元左右；人均國民生產總值6．4萬元
廣州城市未來的總體空間發展戰略可以概括為：“南拓、北優、東進、西聯”，并形成“一江多岸，
兩軸三帶，兩個轉移帶，三個大港，四個物流中心”的多中心、網絡型、生態系統復合的城市結構。基于大廣佛中心的一體化發展戰略，將積極調整廣州西部地區的發展策略，強化與南海、佛山地區的聯系：
南海：是廣州市與粵西地區聯系的門戶，是以技術、資金密集企業為主導的新興城市。南海市位于珠江三角洲中部地區、廣佛經濟帶上。近二十年來，國民經濟持續增長，綜合實力進一步加強。2000年，
南海市實現國內生產總值338．76億元。人均國內生產總值3．1萬元。
南海市東臨廣州市區，東南臨番禺、順德市，南臨佛山市和鶴山市，西與三水、高明市隔江相望，北與三水、花都市接界。南海市位于珠江三角洲中部地區、廣佛大都市圈的中層，居廣州市與粵西、粵西南地區聯系的交通要道，具有很多得天獨厚的優勢，其發展的潛勢相當優越。
佛山：是國家級歷史文化名城，珠江三角洲地區西翼經濟文化中心，是以發展高新技術企業為主導的現代化開放城市；佛山市區國民生產總值將按年平均遞增10％的速度發展，2010年國內生產總值將達到350億元，人均國內生產總值超過4萬元，接近中等發達國家平均水平。
廣東省政府已做出戰略決策，將佛山、南海、順德、高明、三水等五個城市合并，組建并發展成為廣東省第三大城市。
目前廣州、南海、佛山市三市幾乎連成一片，以廣州為中心的中部城市群業已形成。廣佛線沿現有交通走廊布設，穿越廣州、南海、佛山市的中心城區，跨越行政區限，對完善廣州至佛山的交通體系，強化廣州與佛山、南海的密切連結，進一步促進珠江三角洲地區的經濟發展，有著十分重要的作廣佛線規劃的基本思考要素
2．1 客流主要特征
通過客流調查和預測，廣佛線的客流主要有如下特征：
①客流分布：大致呈啞鈴形狀；線路兩端廣州市區內客流與佛山南海市區內客流較大。而組團間的客流較小。短期內城際間的客流尚不足以支持線路的建設。
②客流類型：線路兩端組團內客流以通勤型和消閑型為主；組團間客流則以商務型和過境型為主。
③短期內城際客流的高峰小時斷面流量較小；而中遠期客流增長預期要依賴佛山作為第三大城市的發展進程并需要全方位的規劃引導；要依靠相應的綜合政策導向，不確定因素較大。
④由于短期城際交通客流水平較低，較難做出嚴格的市場細分，有選擇性的針對特定目標乘客、確定服務功能水平(例如速度)。
⑤城際客流發生源主要是佛山，廣州則主要體現為吸引源。要使佛山同時成為吸引源、引導雙向的客流，尚需要全方位的系統考量和統籌安排。
從客流的角度、在城際軌道交通的意義上、線路應基本屬于規劃引導型，城際間客流預期難以用傳統的客流預測方式確定，而應當采用客流規劃的概念、以相對主動的策略和方式確定。
22 線路功能定位
由于廣佛兩城市的空間距離、發展定位、在區域戰略中的特殊地位等因素，致使廣佛線的功能定位并非僅從傳統意義上城際快線的判別因素所能決定，也超越了線路本身的經濟、技術因素，使功能定位的主要判據變得更為復雜和宏觀、體現為一種多目標的復雜決策系統，其重點決策因素為：
① 能發揮對區域經濟發展戰略的直接促進作用，有助于加速大廣佛中心戰略的實施速度和效果。
②能促進相關城市規劃功能的實現效果，符合廣州市和佛山市的城市戰略規劃，對將佛山建成為第三大城市的整體戰略具有明顯的啟動和促進效果。
③ 能體現對選定的主要目標乘客的追隨或引導效應，綜合考慮近、中、遠期的客流構成不同時期對不同性質的客流具有相應的追隨或引導的側重重。
④能有助于實現區域各類公交資源的綜合協調，系統配置。
在對上述各因素的綜合考慮下，廣佛線暫定為東西走向，貫穿佛山線路總長約34km左右。在這一前提下，廣佛線的功能定位可有兩種基本的選擇取向：南海及廣州市區的中腹地帶
方案一：以解決佛山、南誨中心區；廣州河南地區的交通需求為重點，兼顧與廣佛的城際聯系功能。即以兩個相對獨立的城市軌道交通功能為主，城際軌道交通功能為輔。
方案二：以解決佛山組團中心與廣州中心的交通需求為重點，兼顧各組團內的交通。即以城際軌道交通功能為主，城市軌道交通功能為輔。
無論哪種選擇，都是在兼顧各類因素前提下所形成的一種混合型的功能定位。由于廣州、佛山的城際間距較小(只有十幾千米)，又因佛山市將建設為廣東第三大城市的戰略緊迫性，根據綜合研究比選，方案一較能平衡和滿足各城市及區域發展戰略對廣佛線的規劃及戰略要求。同時、此種定位、在中、近期較好的體現了對組團內客流的追隨效應，和對城際間客流的引導效應，可改善線路的經濟評價指標。
在上述功能定位下，使得廣佛線已不再是一般意義上城際快速軌道交通線路。這種混合定位使得站點設置、速度選擇、站距選擇在一定程度上減少了對特定市場和特定乘客需求的專注性，模糊了城際軌道交通與城市軌道交通的功能差異，在各要素的選擇上，更趨近于城市軌道交通的特性。雖兼顧了城際交通，但將會在—定程度上犧牲城際軌道交通的快速性，降低了相對于其他城際公交工具的競爭力。為此在實際中、通過在廣州和佛山各設立兩個小交路形成與廣佛大交路混跑的形式、以運行方式的調整予以適度改善和彌補。
2．3 路網銜接和預留接口
由于廣佛線的特殊功能定位，城際路網規劃與珠三角區域戰略調整、完善的時間差，廣佛線規劃必須在綜合考慮區域發展戰略需求和與整個路網的協調性和匹配合理性的基礎上、跳出線路項目規劃的局限，以更廣闊的視角，審視路網的發展前景和需求，盡可能周全的設置與其他線路的換乘和銜接條件。在實際中主要做了如下考慮：
①在廣州西朗站與廣州地鐵一號線銜接、通過換乘可直達廣州東站；并在該站預留了順德至廣州段城際線快速軌道交通的銜接條件；
② 在廣州曉港站與地鐵二號線銜接；可通過二號線與機場線連通，直達廣州新機場
③在廣州瀝 港站與地鐵三號線銜接，可通過三號錢直達番禺及南沙開發區；
④在南海汽車站站，預留了與城際快速軌道交通三水至佛山段的換乘和銜接條件；
⑤在佛山的魁奇路站，預留了與未來佛山城市軌道路網的換乘和銜接條件；并預留了向南延伸到順德樂從的條件。
通過這些銜接預留和換乘安排，基本上涵蓋了對區域發展和路網規劃在未來的各種可能調整和變化的應對，可做到以不變而應萬變。
2．4 主要的技術特征
基于廣佛線的上述功能定位，廣州、南海、佛山基本連成一體的客觀事實，廣佛城際軌道交通與一般城市軌道交通主要的技術要求基本相同。但由于其定位為城際軌道交通系統，對工程主要的技術特征的考慮是：
①線路選擇：本工程的予可和可研曾對錢路的形式確定如下原則；城市街道和居住區采用地下線路；
城市的連接帶和中間區采用地面或高架線路，以節省工程投資和減少運營成本。由于方案與城市未來的發
展規劃要求不完全適應，最終采用了全地下線路的方案。
②客流和車輛：根據預測，廣佛城際軌道交通在初期的2008年高峰小時斷面客流為13 763人在中期的2015年高峰小時斷面客流為21891人；在遠期的2030年高峰小時斷面客流為2 7517人；鑒于這樣的客流量級，同時考慮到城際軌道交通的舒適性和服務水平的需要，決定選擇技術成熟、利于國產化的B型車，4輛固定編組，以不同的行車間隔(最小120秒)滿足客流的需要(后備方案是近期3輛編組、遠期6輛編組)。車輛的平均旅行速度應大于公交汽車速度。
③供電系統：廣佛城際軌道交通所經的廣州、南海和佛山電網差異較大：廣州市110kV和220kV電網能滿足該線路需求，而10kV網不能滿足要求；南海、佛山有自備電廠，且10kV供電網發達，完全能滿足該線所需。故該線考慮了集中和分散結合的混合供電方式，由此造成的供電設備的不統一，尚需在實施和運用中加以改善和總結。
④ 控制中心：控制中心的功能定位和選擇方式在廣佛線尚未有定論，現暫時規劃于廣州路網。隨著珠江三角洲城際軌道交通的快速發展，考慮城際軌道交通的統—調度、統—指揮和協調配合，建立城際軌道交通專有的控制中心勢在必行。
3 廣佛線預期實現的主要戰略目標
3.1啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享
通過廣佛線的建設加速珠三角經濟區城際快速軌道交通的建設速度，借助城際軌道交通與廣州市地鐵路網的銜接，構筑—個以廣州為中心，由白云國際機場，佛山沙堤機場形成的空港，廣州港、南沙港形成的海港，及由城際快速軌道交通為核心、一批國道和地方性高速公路等組成的，由京廣、廣茂、廣深、廣梅汕等多條鐵路向外延伸的陸路網，共同組成的海陸空三棲立體交通運輸體系，實現廣佛都市區各類交通資源有效共享。
3.2 實現廣佛都市區協調發展策略
通過廣佛線的建設加速實現以廣州為主體的多中心協調發展。形成以廣州為中心，佛山為副中心，南海、番禺、順德、花都、增城、從化、三水為地方陛中心的大廣佛都市區。其功能結構分為四個圈
圈層：
第一圈曾層--心區，由廣州舊城區、天河、芳村、海珠等組團構成，進一步加強第三產業的發展
第二圈層—一第三產業帶，包括佛山等城鎮，以發展第三產業為主，建立相應工業；
第三圈層—一過渡帶，以城郊農業為主體，包括一部分地方性中心、大型工業區和高質量的新市鎮；
第四圈層—一工業地帶，以發展技術密集工業為產業導向，同時建設完善的配套第三產業，并安排個別區域性大型公共服務設施
3．3 增加區域性城市集聚效應：
通過廣佛線的建設加大廣佛中心的城市集聚效應，加陜城市化發展的進程。
4. 實現廣佛線戰略功能應采取的配合策略和措施
廣佛線的建設為廣佛都市區提供了一種大運量、快捷、高效、舒適的客運服務，改變了原有的客運交通格局。因此，為有效實現其戰略功能，就必須根據廣佛線走向及車站沒置，重新整合沿線公共交通系統和其他機動車交通系統，形成以軌道交通為核心，以常規公交為基礎的，以其他機動車交通為輔助的互為支持、互為輔助的客運新格局，實現區域客運系統的最優化，形成一個多層次、多方式、協調高效的都市群運輸網絡。
4．1 確立廣佛線在公交客運走廊中的骨干地位與核心作用
由于廣州和佛山的軌道交通部門與公交部門分屬不同的城市和不同的系統，因此存在一定的利益驅動差異．但是從整個區域發展的角度，基于系統最優化的立場，協調軌道與常規公交的關系，避免無序的惡性競爭，就必須明確軌道交通的主導角色，并基于此種角色定位，重新考慮各個城市及城際間公交系統的組織及配合，從而以分工合作的形式保證軌道交通的核心地位。
4．2 整合沿線公交系統，實現以廣佛線為核心的資源優化配置
軌道交通推動的應是廣佛都市群在區域軸線上的拓展，而常規公交則應以軌道交通車站為核心進行平面擴張作為支持。即、軌道交通實現的是方向上的可達性，而常規公交則實現最終出行目標的可達性。為充分發揮資源的綜合效應，必須依據上述原NIJ依托軌道交通，整合沿線公共交通系統，形成整個公交體系的優化配置。
常規公交的整合主要包含三個方面：一是根據軌道交通運載能力重新估計走廊內常規公交的分布，適當撤并功能重疊的公交線路；二是在軌道交通沿線主要樞紐站點，設置公交的換乘銜接。三是對于原有與軌道交通相交的線路，盡可能設置與軌道交通的便捷銜接。
4．3 改善站點的交通銜接，與廣佛線形成方便換乘
廣佛線的建設不僅帶來公交方式的改變，更關鍵的是可促成廣佛都市群逐漸向公交依賴型的交通方式轉變。
為更好地發揮廣佛線的作用，應根據站點的功能，在沿線形成若干換乘樞紐站，提供公共交通與軌道交通、機動車交通與軌道交通多方式的換乘。
換乘設施設置的策略：—是在各組團中心區發展較為成熟的地區盡可能設置與自行車、公交換乘設施；二是在各組團外圍發展區，積極設置機動車、公交車等方式換乘設施，擴大軌道交通的服務延伸區域。
5. 廣佛線建設對珠三角經濟區域可持續發展的深遠影響
廣佛線的建設對區域經濟的可持續發展戰略具有舉足輕重的作用。珠三角經濟區是與長江三角經濟區、京津唐經濟區并列、并形成友好競爭、良性互動的中國三大經濟區之一，經過二十多年的建設和發展，城市化水平逐年提高，初步形成了以廣州、深圳、珠海為中心架構的沿珠江東、西兩岸的城市發展帶，已經成為全國經濟發展最活躍和有最大發展潛力的地區之一。廣佛都市區地處珠江三角洲地區的中部，具有優越的區位優勢，在珠江三角洲地區和全省經濟發展中占有十分重要的地位。建設廣佛城際軌道交通將會促進廣佛都市區城市群結構重組與發展，充分發揮廣州中心城市的輻射，加速形成以廣州為中心的廣佛都市區城鎮體系，是建設珠三角快速城際軌道交通路網略的關鍵一環，作為國內第一條城際軌道交通線路，其規劃和建設將對珠三角城際軌道交通路網及國內其他經濟區域的城際快速軌道交通建設提供寶貴的第一手資料，積累必要的經驗。對進一步促進珠江三角洲的經濟發展，實現廣東省政府提出的珠江三角洲要在2010年率先基本實現社會主義現代化的戰略目標具有十分重要的意義。
6. 結束語
由于地區的特殊性和區域發展戰略階段性目標的需要，廣佛線在某種程度上已脫離了一般意義上的城際快速軌道交通和城市軌道交通的功能定位，具有某些特殊性質。但由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條軌道城際快速軌道交通線路，其規劃與建設過程中的思考和探索、劉后續的城際軌道線路，必然仍具有其普遍的借鑒意義。無論從線路規劃與城市規劃和區域規劃的協調配合；從多地政府多個股東的融資建設經營模式；從區域性TOD的系統思考和統籌安排；從跨越城市的依托于軌道交通的公交系統的梳理與整合；等等等等，都是—些有待研討的具有重大意義的嶄新課題，我們愿意以探路者的精神，在廣佛線的建設過程中不斷深入的思索和探究，以期拋磚引玉、引發討論，為國內的城際快速軌道交通建設做一點力所能及的貢獻。排；從跨越城市的依托于軌道交通的公交系統的梳理與整合；等等等等，都是一些有待研討的具有重大意義的嶄新課題，我們愿意以探路者的精神，在廣佛線的建設過程中不斷深入的思索和探究，以期拋磚引玉、引發討論，為國內的城際快速軌道交通建設做一點力所能及的貢獻。