含大漂石的飽水砂卵石地層條件下
地鐵區(qū)間隧道施工方法研究
摘 要：施工方法對(duì)區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)型式的確定和地鐵土建工程造價(jià)有決定性影響。施工方法的選擇，受沿線工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、周圍環(huán)境條件、線路平面位置、隧道埋置深度等多種因素的制約，同時(shí)對(duì)施工期間的地面交通和城市居民的正常生活、施工工期、工程的難易程度等產(chǎn)生直接影響。關(guān)鍵詞：大漂石、飽水、砂卵石、地鐵、區(qū)間隧道、施工方法
一、工程背景及地層條件
成都地鐵一號(hào)線北起動(dòng)物園，南至華陽兩江寺，線路總長26.7KM，成都市地鐵一期工程為地鐵一號(hào)線的一部分,北起紅花堰,南至規(guī)劃的世紀(jì)廣場(chǎng),線路總長15.15KM。通過地段上部為人工填筑層，可塑粘土或粉質(zhì)粘土、粉土，下部為卵石土，卵石粒徑大部分為4～9cm左右，部分大于12cm，并含有少量的漂石（粒徑大于20cm），卵石含量占75～85%（重量比），充填中砂、礫石，稍密～密實(shí)，其下為白堊系上統(tǒng)灌口組泥巖，泥巖面埋深14～30m，北段基巖埋置深，南段基巖埋置較淺。工程范圍內(nèi)地下水系為第四系孔隙潛水和基巖裂隙水兩種類型。孔隙潛水主要埋藏于砂卵石地層中，地下水位埋藏較淺，水量豐富，滲透系數(shù)K=10～20m/d，補(bǔ)給來源為大氣降水和地表河流、溝渠。基巖裂隙水主要賦存于泥巖風(fēng)化裂隙帶中，含水層厚20m左右，K=0.3～1.2m/d，裂隙水不發(fā)育，逕流條件差，主要為孔隙潛水補(bǔ)給。
二、 施工方法比選
1、明挖法
明挖法一般可適用于各種不同的工程地質(zhì)條件。明挖法施工工藝簡單、技術(shù)成熟、進(jìn)度快、質(zhì)量可靠、防水效果好、風(fēng)險(xiǎn)小。明挖法施工，根據(jù)基坑開挖深度及場(chǎng)地條件可采用放坡開挖、土釘墻、排樁等圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式。在基坑開挖前先進(jìn)行管井井點(diǎn)降水，使地下水位降至基坑底面以下不少于0.5m后方可進(jìn)行圍護(hù)結(jié)構(gòu)和基坑開挖施工。鑒于地鐵一期工程區(qū)間隧道采用明挖施工段范圍內(nèi)的環(huán)境、地下管線、地質(zhì)以及周邊建（構(gòu)）筑物等情況，推薦采用土釘墻作為主要的圍護(hù)結(jié)構(gòu)。若位于立交橋地段，為確保施工期間橋梁結(jié)構(gòu)的安全，采用排樁加內(nèi)支撐的圍護(hù)結(jié)構(gòu)型式。成都地區(qū)采用土釘墻作為基坑開挖的圍護(hù)結(jié)構(gòu)在技術(shù)上已比較成熟，它具有造價(jià)低、施工進(jìn)度快、用料省的優(yōu)點(diǎn)，當(dāng)明挖法隧道埋置較淺時(shí)，工程造價(jià)低于暗挖法隧道。因此，在交通疏解、地下管線、周圍環(huán)境許可的條件下，區(qū)間隧道可盡量抬高軌面標(biāo)高，使之置于較小的埋置深度，為明挖法施工創(chuàng)造條件，從而降低工程造價(jià)，加快工程進(jìn)度。成都市地鐵一期工程線路一般位于主干道下或居民密集區(qū)域，交通繁忙、地下管線密集，增加了明挖法施工的困難。因此，進(jìn)行合理的交通疏解，減少對(duì)地面交通的干擾，減少地下管線的拆遷是關(guān)系到明挖施工能否成功的關(guān)鍵。一期工程中在兩端出地面的過渡段和出入段線的過渡段以及小天竺至火車南站區(qū)段內(nèi)個(gè)別區(qū)間，若條件允許擬采用明挖法施工。
2、礦山法
地鐵區(qū)間隧道采用礦山法施工是近年來為適應(yīng)城市淺埋隧道的需要而發(fā)展起來的一種施工方法，也稱淺埋暗挖法。目前在我國地鐵區(qū)間隧道建設(shè)中已廣泛采用。淺埋暗挖法施工，工藝簡單、靈活，并可根據(jù)施工監(jiān)控量測(cè)的信息反饋來驗(yàn)證或修改設(shè)計(jì)和施工工藝，以達(dá)到安全與經(jīng)濟(jì)的目的。
根據(jù)成都市地鐵一期工程沿線工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件，采用礦山法施工時(shí)，若采用區(qū)間隧道置于基巖的深埋方案，將會(huì)大大減小施工的難度，降低隧道工程造價(jià)。但是由于基巖埋置較深，區(qū)間隧道底面標(biāo)高將會(huì)降至地面以下25～40m左右，相應(yīng)的車站埋深加大，造成工程投資增加，對(duì)乘客也不方便。根據(jù)國內(nèi)外地鐵建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合成都市地鐵一期工程的具體情況，深埋方案不宜采用。因此，當(dāng)采用礦山法施工時(shí)，區(qū)間隧道基本位于飽水的砂卵石層中。在這種無膠結(jié)、穩(wěn)定性差的砂卵石層中施工，必須采取有效措施防止開挖過程中圍巖坍塌并控制地面沉降，確保施工安全及減小對(duì)周圍環(huán)境的影響。
在飽水的砂卵石地層中采用礦山法施工的前提條件是必須超前進(jìn)行施工降水，根據(jù)大量的工程經(jīng)驗(yàn)證明，成都地區(qū)在砂卵石地層中實(shí)施施工降水是可行的。由于砂卵石層密實(shí)，降水引起該層的沉降值不大，但是降水會(huì)造成上覆土層的固結(jié)沉降，這對(duì)于置于上部回填土及粘性土上的大量地下管線和淺基礎(chǔ)房屋會(huì)帶來一定的危害。因此施工前應(yīng)對(duì)周圍地下管線情況（建設(shè)年代、基礎(chǔ)形式、材質(zhì)、接頭等）及房屋基礎(chǔ)情況進(jìn)行調(diào)查，并在施工全過程進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)，及時(shí)反饋信息，以便采取相應(yīng)的對(duì)策，確保建筑物及地下管線的安全。
由于砂卵石土層松散，無膠結(jié)，本身無自穩(wěn)能力，因此開挖前必須在拱部采用管棚進(jìn)行超前支護(hù)，控制圍巖的變形，防止隧道上方圍巖坍塌。并通過管棚對(duì)地層進(jìn)行注漿加固，使拱部砂卵石層得到膠結(jié)，形成注漿加固圈，以提高砂卵石層的自穩(wěn)能力。施工時(shí)原則上應(yīng)少擾動(dòng)圍巖，宜采用管超前、短臺(tái)階、短進(jìn)尺，環(huán)形開挖留核心土，及時(shí)施作初期支護(hù)，并修建仰拱盡快形成封閉結(jié)構(gòu)，勤量測(cè)及時(shí)反饋信息。雙線隧道宜采用中隔板加設(shè)臨時(shí)仰拱即CRD工法。采用管棚、注漿等對(duì)地層進(jìn)行預(yù)加固及在其初期支護(hù)背后進(jìn)行回填注漿。
成都市順城街人防工程人行通道所處的地質(zhì)條件及周邊環(huán)境類似地鐵暗挖區(qū)間隧道。因此，人行通道的建成，是地鐵區(qū)間隧道采用礦山法施工的一次成功的嘗試，為地鐵工程提供了十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，也提出了工程中須解決的技術(shù)問題。人行通道施工時(shí)曾考慮了小導(dǎo)管超前注漿加固和長管棚超前注漿加固兩種方案。小導(dǎo)管施工簡單、靈活，無須大的鉆機(jī)設(shè)備，可加快施工進(jìn)度，費(fèi)用較低。但根據(jù)多組小導(dǎo)管成孔試驗(yàn)結(jié)果證明，在這種密實(shí)的砂卵石地層中，用一般鐵路隧道常用的鑿巖機(jī)鉆孔，成孔困難，由于卵石卡鉆導(dǎo)致無法鉆進(jìn)，也無法插入鋼管，故最終采用了潛孔錘沖擊旋轉(zhuǎn)跟管鉆進(jìn)成孔工藝，邊鉆進(jìn)邊跟管，形成旋轉(zhuǎn)鉆進(jìn)，沖擊跟管，巖芯管攜出砂石之循環(huán)作業(yè)系統(tǒng)，采用大管套小管的長管棚方案，取得了成功。但是在成都市地鐵一期工程長達(dá)數(shù)公里的區(qū)間隧道中采用長管棚技術(shù)是不現(xiàn)實(shí)的，也是不經(jīng)濟(jì)的，只有采用小導(dǎo)管注漿方案。因此，如何從設(shè)備及工藝上解決小導(dǎo)管成孔技術(shù)是能否采用礦山法施工的關(guān)鍵及風(fēng)險(xiǎn)所在。另外，施工期間大范圍較長時(shí)間的降水對(duì)周圍建筑物及地下管線的影響也要有充分的估計(jì)，為此必須做好調(diào)查和勘探工作，以便采取相應(yīng)的必要措施，確保安全。
3、盾構(gòu)法
盾構(gòu)法是暗挖隧道施工中一種先進(jìn)的工法。盾構(gòu)法施工不僅施工進(jìn)度快，而且無噪音，無振動(dòng)公害，對(duì)地面交通及沿線建筑物、地下管線和居民生活等影響較少。由于管片采用高精度廠制預(yù)制構(gòu)件，機(jī)械化拼裝，因而質(zhì)量易于控制。國內(nèi)地鐵工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，由于采用高精度管片及復(fù)合防水封墊，單層鋼筋混凝土管片組成的隧道襯砌可取得良好的防水效果，不需要修筑內(nèi)襯結(jié)構(gòu)。盾構(gòu)法可適用于埋深較大，不宜采用明挖法施工的地段。盾構(gòu)技術(shù)的發(fā)展，尤其是泥水式、土壓平衡式盾構(gòu)的開發(fā)，使之在松散的含水砂層、砂夾卵石層、高水壓地層等所有地層中進(jìn)行開挖成為可能，所以當(dāng)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件以及周圍環(huán)境情況等難以用礦山法和明挖法施工時(shí)，盾構(gòu)法是較好的選擇。上海地鐵及廣州地鐵盾構(gòu)施工的區(qū)間隧道工程質(zhì)量優(yōu)良、對(duì)城市環(huán)境影響小，所取得的成就令人矚目。因此，地鐵區(qū)間隧道采用盾構(gòu)技術(shù)已成為發(fā)展的必然趨勢(shì)。
根據(jù)掌握的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料，若采用盾構(gòu)法施工，較為適用的盾構(gòu)型式是泥水盾構(gòu)或土壓平衡盾構(gòu)。泥水盾構(gòu)對(duì)地層穩(wěn)定性的控制較好，但工藝復(fù)雜且輔助設(shè)備多，尤其是需要泥水處理設(shè)備，占地面積大，費(fèi)用較高。土壓平衡盾構(gòu)可節(jié)省泥水處理設(shè)備費(fèi)用，造價(jià)比泥水盾構(gòu)低，對(duì)周圍環(huán)境無污染。通過大量的工程實(shí)踐，土壓平衡盾構(gòu)已大大地顯示出技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)越性，因而得到了快速的發(fā)展和推廣，成為當(dāng)前隧道施工的首選方案。它可根據(jù)不同的施工條件和地質(zhì)要求，采用不同的開挖面穩(wěn)定裝置和排土方式，設(shè)計(jì)成不同類型的土壓平衡盾構(gòu)，使其能適應(yīng)從松軟粘性土至砂卵石土層范圍內(nèi)的各種土層，能較好地穩(wěn)定開挖面地層，減小和防止地面變形，提高隧道施工質(zhì)量。成都地鐵采用盾構(gòu)法施工，其特殊的地質(zhì)條件不在于飽水的砂卵石土層，而是地層中含有少量粒徑大于20cm的漂石。據(jù)成都市大量已建基礎(chǔ)工程的初步統(tǒng)計(jì)資料，地層中大于20cm以上的卵石約占10%（體積比），且粒徑一般不會(huì)超過60cm。因此，成都市地鐵選擇的盾構(gòu)機(jī)除應(yīng)能適應(yīng)飽水的砂卵石地層外，還應(yīng)能處理少量的漂石。據(jù)調(diào)研，目前世界上已有類似的工程實(shí)例及相應(yīng)的盾構(gòu)機(jī)設(shè)備，其中日本的成功實(shí)例最多。
據(jù)目前國內(nèi)外調(diào)查及咨詢，認(rèn)為成都地鐵采用盾構(gòu)法施工技術(shù)上是可行的。鑒于泥水盾構(gòu)費(fèi)用較高，施工占地面積大等問題，推薦采用加泥型土壓平衡盾構(gòu)。它是在普通型土壓平衡盾構(gòu)的基礎(chǔ)上加入添加劑（膨潤土或高效發(fā)泡劑），通過刀盤開挖攪拌作用，使注入的添加劑與開挖下的泥土混合，而將泥土轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂辛鲃?dòng)性好和不透水性的泥土，及時(shí)充滿泥土艙和螺旋輸送機(jī)體內(nèi)全部空間，隨著盾構(gòu)的不斷推進(jìn)而順利地由螺旋輸送機(jī)排土口排出。對(duì)于少量粒徑大的漂石，可在刀盤面增添破碎漂石的刀具，使大的漂石經(jīng)破碎后再通過帶式螺旋輸送器輸送到皮帶運(yùn)輸機(jī)中。
由于成都地區(qū)砂卵石地層較密實(shí)，卵石含量大，在地層中起骨架作用，施工降水引起地面沉降相對(duì)較小。如地質(zhì)及周圍環(huán)境條件允許降水，也可考慮采用帶活動(dòng)前檐的敞開式盾構(gòu)（可局部加氣壓）。如雅典奧林匹克地鐵處于沖積層（砂夾卵石）、泥巖、灰?guī)r等地層，采用直徑9.4m的敞開式盾構(gòu)施工，平均月進(jìn)度200m。由于敞開式盾構(gòu)施工無需處理大的漂石，風(fēng)險(xiǎn)較小，且敞開式盾構(gòu)機(jī)比刀盤式盾構(gòu)機(jī)構(gòu)造簡單，因此為盾構(gòu)機(jī)國產(chǎn)化提供了可能性。但與礦山法施工相同，對(duì)于洞外大范圍施工降水造成地下管線及周邊建筑物影響的問題，必須認(rèn)真進(jìn)行調(diào)查及分析研究。另外，敞開式盾構(gòu)通過府河及南河地段施工也較為困難，需采取相應(yīng)的工程措施。
4、比選結(jié)果
綜上所述，盡管明挖法有造價(jià)低、施工簡便等優(yōu)點(diǎn)，但限于地面交通繁忙和建筑物密集的現(xiàn)狀，只能在個(gè)別條件允許的區(qū)段采用；因此成都地鐵一期工程除南北兩端的高架段外，絕大多數(shù)地下線路的施工方法只能在礦山法和盾構(gòu)法中進(jìn)行選擇。
目前國際上盾構(gòu)技術(shù)的發(fā)展，在成都地鐵飽水的砂卵石，且含有少量漂石地層中盾構(gòu)法施工是可行的，關(guān)鍵是選擇何種經(jīng)濟(jì)適用型的盾構(gòu)機(jī)械。采用盾構(gòu)法施工，只要選用適合于成都地鐵工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件的盾構(gòu)機(jī)，并由有經(jīng)驗(yàn)的施工隊(duì)伍施工，每天平均進(jìn)度有可能達(dá)到6m，因而具有安全、可靠、進(jìn)度快、質(zhì)量優(yōu)良，對(duì)環(huán)境影響小等優(yōu)點(diǎn)。礦山法施工若小導(dǎo)管成孔技術(shù)解決不了或要采取跟管等工藝，可能進(jìn)度慢，甚至工程費(fèi)用增加。根據(jù)國內(nèi)外工程經(jīng)驗(yàn)，盾構(gòu)法施工對(duì)周圍環(huán)境保護(hù)方面盾構(gòu)法優(yōu)于礦山法。因此從各方面比較，盾構(gòu)法在技術(shù)方面是優(yōu)于礦山法的。通過初步測(cè)算和其他城市地鐵工程的招投標(biāo)結(jié)果，盾構(gòu)法的造價(jià)并不高于礦山法。而且，采用礦山法施工時(shí)，在每個(gè)區(qū)間均應(yīng)設(shè)置豎井，為了滿足工期的要求，對(duì)于較長區(qū)間，還需要設(shè)置兩座豎井。在建筑物密集地段，要尋找豎井及施工場(chǎng)地較為困難，并且出土運(yùn)料對(duì)城市交通也有一定影響。而盾構(gòu)法施工時(shí)，如采取盾構(gòu)機(jī)過站的辦法，在中間站均不需要設(shè)置施工場(chǎng)地，對(duì)周圍環(huán)境影響比較小。
然而，由于盾構(gòu)法施工的隧道斷面較單一，因此在渡線段、兩線之間聯(lián)絡(luò)通道（兼作排水泵房）以及天府廣場(chǎng)南端長約230m的存車線還必須采用礦山法施工，其中存車線設(shè)計(jì)為單洞雙線大跨暗挖斷面。
三、尚須進(jìn)一步研究的問題
隨著我國工程建設(shè)法規(guī)、法制的完善、對(duì)大型工程建設(shè)項(xiàng)目綜合效益的要求和環(huán)境保護(hù)意識(shí)的提高，在城市地下鐵道的建設(shè)中，因埋深條件、周邊環(huán)境條件等因素的限制，在建筑物密集的繁華市區(qū)和特殊地質(zhì)地形區(qū)段普遍要求采用暗挖法施工。
目前我國在暗挖法施工中，礦山法暗挖施工是應(yīng)用較普遍的施工方法。但從我國北京、廣州等地已建地下鐵道的工程實(shí)踐上看，因其施工工藝復(fù)雜、施工期間的安全性和工程進(jìn)度及投資難于控制、不能從根本上解決隧道滲漏水問題、建成后在運(yùn)營期間的安全隱患較多等因素，礦山法暗挖施工在地下鐵道的建設(shè)中已受到越來越多的局限。而作為暗挖施工法之一的盾構(gòu)施工法以其良好的防滲漏水性、施工安全快速、對(duì)周圍環(huán)境的影響極小等優(yōu)點(diǎn)，在地下鐵道的建設(shè)中已成為重要的可選施工方法之一，在許多場(chǎng)合已成為首選方法。尤其是隨著近年國內(nèi)外盾構(gòu)設(shè)備技術(shù)水平的提高、盾構(gòu)設(shè)備在工程成本中所占比重的下降，盾構(gòu)法施工的綜合工程造價(jià)已接進(jìn)甚至低于礦山法暗挖施工，特別是在地層條件差、地質(zhì)情況復(fù)雜、地下水位高等情況下盾構(gòu)法已具明顯技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)越性。隨著我國新一輪城市基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)高潮的到來，地下鐵道的建設(shè)呈高速增長之勢(shì)，從長遠(yuǎn)來看，盾構(gòu)隧道技術(shù)在包括城市地下鐵道在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中應(yīng)用前景十分廣闊。
為配合成都地鐵一期工程的建設(shè)，有必要開展盾構(gòu)法設(shè)計(jì)、施工技術(shù)的專項(xiàng)科研攻關(guān)，重點(diǎn)解決在高地下水位、砂卵石地層或砂層等復(fù)雜地質(zhì)條件和環(huán)境條件下盾構(gòu)法施工的各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)問題，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。此項(xiàng)研究，除能對(duì)今后成都市地鐵一期工程的大規(guī)模施工的順利進(jìn)行提供保障外，對(duì)全國地鐵建設(shè)領(lǐng)域中盾構(gòu)法設(shè)計(jì)、施工也具有重要的推廣應(yīng)用價(jià)值。對(duì)于提高我國地鐵建設(shè)領(lǐng)域的總體修建技術(shù)水平有著十分重要的意義。初步擬定開展的研究課題及其主要內(nèi)容如下。
1、盾構(gòu)設(shè)備適應(yīng)能力及選型研究
研究盾構(gòu)設(shè)備選型的基礎(chǔ)條件及控制性參數(shù);提出適應(yīng)高地下水位砂卵石（含大粒徑漂石）地層條件下的盾構(gòu)設(shè)備的必備功能，進(jìn)而研究解決盾構(gòu)機(jī)的優(yōu)化類型及合理裝備能力。
2、盾構(gòu)法施工對(duì)環(huán)境影響的預(yù)測(cè)及控制方法研究
通過對(duì)地層(同時(shí)考慮地下水影響)、盾構(gòu)機(jī)體和管片結(jié)構(gòu)的連成數(shù)值模擬分析，從總體上把握盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)時(shí)，機(jī)體與前方土體、機(jī)體與管片結(jié)構(gòu)以及管片結(jié)構(gòu)與周圍土體的相互瞬態(tài)作用關(guān)系，探明在掘進(jìn)各階段土體的應(yīng)力松弛、孔隙水的上升和下降、盾構(gòu)機(jī)前方及周圍土體的沉降和隆起的三維位移分布規(guī)律，把握掌子面穩(wěn)定性與盾構(gòu)機(jī)的合理推力的關(guān)系，掘進(jìn)時(shí)對(duì)地面建筑物及近接結(jié)構(gòu)物的影響程度。同時(shí)研究解決盾構(gòu)法施工的監(jiān)控量測(cè)體系。
3、盾構(gòu)隧道受力特征及長期安全性研究
分析在不同土壓、地下水壓和鄰近建筑物影響下，盾構(gòu)隧道主體結(jié)構(gòu)的受力特征。從管片結(jié)構(gòu)與周圍地層的相互作用關(guān)系上，對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)模式進(jìn)行分析，研究開發(fā)適合成都地區(qū)地層特點(diǎn)、可考慮地下水壓和不同埋深條件下的設(shè)計(jì)手法和具體參數(shù)。分析比較隧道管片的不同拼接方式對(duì)斷面的結(jié)構(gòu)內(nèi)力的影響，并進(jìn)一步考慮施工推進(jìn)過程對(duì)隧道管片的影響，得出縱橫向的最佳拼接方式。對(duì)結(jié)構(gòu)體的長期安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。
4、盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)防水性能研究
研究有利于盾構(gòu)隧道主體結(jié)構(gòu)受力的防水方式及具體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)，并研究解決隧道主體結(jié)構(gòu)與車站聯(lián)絡(luò)橫通道等結(jié)構(gòu)部位的防水結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。試驗(yàn)研究接縫止水材料的防水和結(jié)構(gòu)特性。
5、區(qū)間盾構(gòu)法施工時(shí)的跨站施工技術(shù)方案研究
從工期、施工技術(shù)及提高盾構(gòu)設(shè)備的利用率等方面出發(fā)，研究在地鐵區(qū)間采用盾構(gòu)法施工時(shí)通過車站的技術(shù)方案，研究解決盾構(gòu)設(shè)備過站的工藝流程和施工組織設(shè)計(jì)。
6、盾構(gòu)法與其它施工方法的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較研究
對(duì)盾構(gòu)法施工與采用其它方法施工進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比較研究。
四、結(jié)語
基于以上的分析，針對(duì)成都地一期工程區(qū)間隧道的施工方法，除個(gè)別條件允許的區(qū)段有采用明挖法的可能性外，絕大多數(shù)地下線路的施工方法只能在礦山法和盾構(gòu)法中進(jìn)行選擇；而從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、進(jìn)度、安全、環(huán)保等多方面因素比較，盾構(gòu)法明顯優(yōu)于礦山法；但鑒于成都地鐵獨(dú)特的地層條件，有必要開展針對(duì)成都地鐵特殊地層條件下的盾構(gòu)法設(shè)計(jì)、施工技術(shù)的專項(xiàng)科研攻關(guān)。
