摘 要: 論述了城市軌道交通是綠色交通方式, 分析了我國城市軌道建設的現狀和發展, 強調它必須與城市發展規劃一同設計, 適當超前開發。最后提出了城市軌道交通系統的技術選擇和國產化的論點。關鍵詞: 城市軌道交通; 綠色交通; 技術選擇
1. 2 城市軌道交通是具有資源和環境優勢的
1 城市軌道交通是理想的綠色交通方式
綠色交通方式
1. 1.1 什么是綠色交通城市交通工具在促進城市經濟發展
(1) 車輛增長速度超過道路的增長速度, 交交通工具。這種能使個人出行、環境保護、發展通擁擠, 事故增加。近年, 北京市機動車年增長持續三者達到最優融合的交通工具具有旺盛的15%～ 20% , 其中對資源和環境影響最大的小生命力, 在它發展的初期階段能滿足個人出行轎車的增長速度更高達29% ; 而由于城市條件需求, 發展到高級階段它滿足了人類持續發展的限制, 道路的年增長速度不足10% 。這種增
的需要, 從“ 以人為本”到“ 以人類為本”, 它就是長速度的差異使得4 000 km 的道路嚴重擁堵, 人們追尋的綠色交通, 而城市軌道交通就是當若不采取有效措施, 擁堵的情況還將持續惡化之無愧的綠色交通。
(2) 車輛運營消耗了大量的不可再生資源中心的規模化合理布局, 平衡立體、平面發展和(如石油); 由于車輛排放污染物, 城市空氣狀況城市綠地的有機組合, 帶動城市經濟的發展, 使日益惡化; 而道路的嚴重擁堵更加重了空氣的城市發展的生命力更強, 空間更廣。污染程度。
綠色交通能使人們得到安全、便利、快速和(3) 由于擁堵加劇, 機動車旅行速度不斷下平穩舒適的運輸功能, 還能使環保和城市的景降, 旅客所消耗的時間價值也大大增加。觀協調; 能夠滿足大氣污染輕、噪音小, 與有限國外許多城市在發展交通系統過程中也發的城市自然環境承載力協調的要求, 能使城市生過類似的情況。中人暢其行, 物暢其流, 減少城市交通中的交叉北京市和國內外城市運輸及經濟體系發展干擾和擁堵現象, 同時交通設施建設與大自然的歷史告訴我們, 道路交通的發展不能徹底解和城市景觀以及人文氛圍協調, 甚至能夠達到決北京的城市交通問題, 只有充分考慮城市中
各種運輸方式的環境與資源屬性, 發展運輸能力大, 安全、便利、可靠性高, 對資源、土地占有量少, 污染物排放量低的綠色城市交通系統, 才是解決北京市城市交通問題的唯一出路。
1. 3 軌道交通是解決城市交通問題的最佳模式
可持續發展屬性的定性評價指標中, 軌道交通也都具有優勢。上述分析結果表明, 城市軌道交通工具是在滿足城市居民交通需求的條件下全社會總付出最少的方式, 也是滿足人文和城市可持續發展要求的最佳方式。隨著大城市人口的增長, 大量居民區必然要從城市中心地區向郊區衛星城發展, 這是大城市的共同發展趨向。在發達國家的大城市中, 均在改善市區交通的同時, 積極發展與衛星城間的公共運輸系統, 且都是以城市軌道交通作為主要方式。在擁有1 000 萬人口的巴黎, 軌道交通系統長達1 200 km , 承擔了70% 的公共交通運量; 在人口為700 萬的倫敦, 目前建有1 000 km 余的軌道系統, 早已實現了公共交通以軌道交通為主的目標; 在日本東京, 軌道交通占公共交通量的80% 以上, 在名古屋、大阪等大城市中, 軌道交通都占公共交通量的2/3 以上, 道路交通只起輔助作用, 主要用于向軌道交通系統集散客流。
國外有關研究結果表明, 當城市規模大于100 萬人時, 以城市軌道交通為骨干方式的交通系統結構具有明顯的技術經濟優勢。在一些人口不到100 萬的大中城市, 為了適應可持續經濟發展戰略的長遠需要, 在解決城市交通問題時, 也需要發展城市軌道方式。
今后北京市城市布局也將進一步向多衛星城的格局發展, 在解決城市中心與衛星城之間的交通問題時, 城市軌道交通工具是全社會總付出最少的方式。據初步研究, 如在未來50 年內北京市能實現410 km 城市軌道交通的發展目標, 全社會在城市交通方面付出的總成本每年將會減少230 億元左右。同時, 軌道交通的發展是消除大城市的結構缺陷, 合理改造城市空間布局、功能、需求和產業結構的極好手段。在北京市今后城市交通發展規劃中, 應將軌道交通作為首選方式。
近期, 北京市被國際奧委會選定為2008 年奧運會的申辦候選城市之一, 而擬議中的主要奧運設施中, 安全、可靠的城市軌道交通系統的建設是申辦的重要條件。澳大利亞為保證悉尼奧運會的順利進行, 不惜巨資修建了數條地鐵, 在主要賽場間建立了安全可靠的交通通道。北京市城市軌道系統的建設將成為奧運申辦成功的重要保證。
盡管城市軌道系統的建設可大幅減少社會成本, 創造可觀的社會效益, 但由于其建設投資(尤其是地鐵) 巨大, 資金籌措難度大, 加上其遠期社會效益不能立刻得到公眾和某些主管部門的認識, 我國城市軌道交通系統的建設速度遠低于應有的水平。建議國家盡快確定城市軌道交通系統建設和運營的主管部門, 制訂城市軌道交通系統建設的法規。在100 萬人口以上的大城市制訂城市交通規劃時, 用政府法令、法律和法規的形式, 明確規定應以城市軌道系統作為骨干交通方式, 而將其他方式定位為向城市軌道系統起集散作用的輔助交通方式。
2 城市軌道交通在我國如何發展
2. 1 城市軌道建設從哪里開始
與汽車運輸相比, 軌道交通具有更大的載運能力, 在同等地面占用條件下, 軌道交通有緩解交通擁堵的功能, 這是城市軌道交通近來在中國受到眾多城市歡迎的一個重要原因, 這也說明我國城市軌道建設是從解決擁堵開始的。
北京擁有全國最具規模的城市軌道交通系統, 在全市公共交通中的地位相當重要, 1999 年, 完成的客運量占全市公共客運量的15% , 而通車里程僅為2% 。天津、上海、廣州等城市的軌道交通發展晚于北京, 但也都是建設在交通最為擁堵的繁華地段, 這表明其出發點沒有顯著變化。上海最近建成的“ 明珠”線更是一個明證, 該線沿途是上海最為擁堵的一些地段。
總之, 無論最初的設想如何, 我國已有的城市軌道交通系統的實際功能就是緩解交通擁堵, 特別是人口集中的繁華地區的擁堵。
從運輸發展的過程來看, 滯后發展的運輸往往處于被動滿足既定發展模式的境地, 在這種狀態下, 不但運輸的發展受到各種限制, 導致交通建設困難(如成本過高), 而且即使克服了這些困難, 交通供給也難以完全滿足社會經濟的既有發展模式和水平對運輸的需求。
我國城市軌道交通的發展正是處于這么一個十字路口, 是單純解決存在已久的繁華地段的交通擁堵問題, 還是實現超前發展, 為城市未來的發展構建主骨架。
在繁華地區可替代的交通方式很多, 如自行車、步行、公共汽車、出租車等, 這種城市交通布局使城市軌道交通方式在繁華地區不能吸引足夠的客流, 也無法真正解決城市地面交通的擁堵情況, 反而使得許多城市的城市軌道系統入不抵出, 經營困難。究其原因, 是由于城市軌道建設時未進行與城市發展有關的全面規劃, 造成城市軌道布局不合理所致。
我國已經建成、正在建設的城市軌道交通項目還是處在功能設計的較低階段, 這突出表現在所有項目都是處在城市繁華區。這種功能定位必然要導致高昂的建設費用, 特別是在當城市發展規劃不夠科學、健全, 給軌道交通留出的發展空間極其有限和復雜的情況下。
2. 2 國外在城市軌道交通功能定位上的經驗城市軌道交通在國外的發展歷史較長, 其經驗值得我們研究、借鑒。國外一般城市軌道交通作為城市發展的“ 軸”, 也就是說, 城市軌道交通的發展是促進和帶動沿線其他產業發展的重要基礎設施。通過軌道交通的發展, 推動城市產業布局、人口分布的優化。因此, 城市軌道交通未必是從城市中心開始發展的。許多國外城市的軌道交通發展初期采用了非交匯放射線的形式, 避開城市中心區, 以后逐步向城市中心發展, 封閉成環, 最終在交點交匯。如日本東京, 軌道交通成為其發展骨架, 引導城市發展方向、優化城市資源配置的功能。東京衛星城的發展是軌道交通優先發展的直接結果。
2. 3 充分發揮城市軌道交通功能的條件運輸基礎設施的建設對經濟發展具有引導作用, 運輸線路所經過的沿線地區往往會形成具有一定特色的產業帶。因此, 一般而言, 中國城市的交通系統不應單獨規劃, 在城市發展規劃中, 應將軌道交通系統作為必須考慮的因素,與城市發展規劃一同設計, 適當超前開發, 實現其在城市發展方向的引導作用。
城市軌道交通在其功能定位上必須實現升級, 不僅使其解決眼前的擁堵問題, 而且能夠在中長期的時間內促進城市布局的優化, 消除產生交通擁堵的各項因素。這些問題在北京北部城市發展規劃中已得到了重視, 對北京科學城的發展和北郊U 形環線建設進行了整體規劃, 做到了軌道交通系統的超前開發。在最新的城市軌道交通規劃中, 我國其他大城市也都充分考慮到了這一問題, 并且根據城市發展規劃的調整而相應地調整城市軌道交通發展規劃。
3 城市軌道交通系統的技術選擇和國產化
3. 1 城市軌道交通系統的技術等級應符合我國的國情上海、廣州、深圳等城市在地鐵建設中使用了國外資金, 引進了世界上90 年代最高水平的設備, 地鐵造價高達6～ 8 億元km , 使很多人造成了錯覺, 認為地鐵的關鍵設備, 如機車車輛和通信信號等國內沒有能力生產, 必須從國外進口造價極高的設備。采用進口設備的新線投入運營3～ 5 年, 隨車采購的配件用完后, 二次采購配件的費用大幅度上漲, 有些竟提高了5
～ 10 倍。地鐵的超高造價和維護費用使一些想建設城市軌道交通的城市望而卻步, 對我國城市軌道設施建設帶來了很大的負面影響。
3. 2 實現城市軌道交通關鍵設備的國產化
車輛、通信信號等設備的生產已有相當基礎, 絕大部分設備國內都具備生產能力, 且造價只有進口同類設備的30%～ 50% 。實現城市軌道交通設施的國產化, 應以我國鐵路工業為主, 并以此拉動我國相關產業, 可有選擇地引進國際先進技術, 而不是以國外技術為主導, 有選擇地采用國內技術。在城市軌道交通設備中, 除機車車輛和通信信號外的其他機電設備90% 以上已可以在國內生產。在機車車輛方面, 我國的地鐵列車與地面干線列車基本是同步起步的, 目前已具有年產千臺干線內燃、電力機車以及3 000 輛不同檔次客車的能力; 機車車輛在達到國外同類產品的性能和可靠性的條件下, 價格比國外低一半以上。城市軌道交通的機車車輛和信號雖然與干線要求略有不同, 但總體來講, 其技術含量和要求不比地面機車車輛高, 我國完全能在3～ 5 年內實現國產率達70% 以上, 具有我國自主知識產權并達到國際水平的地鐵列車和其它類型的城市軌道列車, 包括能夠體現高新技術特點的交流牽引傳動列車的批量生產。通信信號、智能控制系統技術、直通式制動系統和環保技術等在我國都已有了很好的研究、開發和應用基礎, 而且經幾十年的積累, 已形成了一整套具有中國知識產權的技術體系。交流機車和動車的誕生, 秦沈客運專線綜合智能化控制試驗等表明我國軌道裝備水平接近了國際的先進水平。但城市軌道系統對上述技術要求的精度更高, 目前鐵道部科學研究院等單位正在全力進行開發, 相信在近幾年內定會取得突破, 因此在2～ 3 年內實現我國城市軌道交通關鍵設備全面國產化是有把握的。
即便如此, 城市軌道交通設施的國產化仍要有一個過程, 不是立即就可以實現的。對于已批準立項并將采用進口設備建設的項目, 在進行設備選擇時, 尤其應該注意選擇適合我國國情檔次的適當設備, 并應充分考慮進口產品與國內產品之間的技術銜接問題。
