城市軌道交通在城市公共交通體系中的骨干作用
摘 要 著重從城市交通體系的合理建立、交通路網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道交通線路和車站的設計等角度,研究分析了如何發(fā)揮城市軌道交通在城市公共交通體系中骨干作用的措施。
關鍵詞 城市軌道交通 發(fā)揮 骨干 作用
作為一種大容量、快捷、安全、高效的客運交通的城市結(jié)構(gòu)的形成。工具,城市快速軌道交通系統(tǒng)在城市客運交通市場城市軌道交通,作為城市客運交通體系中的一種所應起到的骨干交通作用已被各界所共識。然而, 交通型式,也同其它交通方式一樣,屬于城市公共交修建城市軌道交通所需要巨額資金投入及目前我國通的范疇:按固定的運營線路走向行駛、按固定站點可用于發(fā)展城市軌道交通建設的資金尚很緊張也是停靠、有計劃的開發(fā)列車、以承運城市客運交通出行不爭的事實。要將有限的建設資金發(fā)揮最大的經(jīng)濟為職責。
但作為一種全新的交通形式,城市軌道交通效益,就要盡可能地提高城市軌道交通的利用率,發(fā)又有其特點: 揮城市軌道交通在城市客運交通系統(tǒng)的骨干作用。
( a) 具有專用路權(quán)將城市客運交通的主體客流吸引到軌道交通上來, 城市軌道交通在城市客運交通體系中自成系緩解城市客運交通能力的不足,減輕城市客運交通統(tǒng),雖然也是按城市的主客流方向、主要沿城市道路出行對城市道路的壓力,提高城市居民的出行質(zhì)量, 行駛,但其行駛道路是專用的;在其行駛過程中,不從而充分發(fā)揮城市軌道交通的運輸效能,獲取最大受其它交通工具干擾,兩條城市軌道交通線路的交的經(jīng)濟和社會效益。但是,如何發(fā)揮城市軌道交通叉問題用立交方式解決,互相也不影響。因此,其行的骨干作用則需要我們認真研究。駛過程中不存在受路口堵塞、路面交通擁擠等因素1 搞好城市軌道交通的路網(wǎng)規(guī)劃影響,其速度可保持快捷。
( b) 造價高昂要研究城市軌道交通路網(wǎng)。結(jié)合城市的社會、經(jīng)濟由于城市軌道交通具有專用路權(quán),因此不僅與及交通需求的發(fā)展,結(jié)合城市建設總體規(guī)劃和城市其它交通方式一樣,要投入大量資金購置車輛,而且客運交通規(guī)劃,提出城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃方案, 要投入巨額資金,修建其專用道路、車站等設施。在在滿足城市客運交通出行的前提下,規(guī)劃有利于城城市用地異常緊張的情況下,城市軌道交通的行駛市的經(jīng)濟發(fā)展和市政建設的交通走廊,以促進合理空間只能離開其它交通方式通常使用的地面道路, 當隨著城市建設的發(fā)展、客運需求的變化, 如果發(fā)生其線路走向、站點設置、運輸能力的不適應, 其改建的投入是相當大的, 特別是道路和車站的土建改造幾乎是不可能的, 因此其道路、車站等設施具有永久固定性。
城市軌道交通的特點要求在進行城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時, 其線路走向、站點設置的選擇對城市建設和發(fā)展的適應性要強, 并充分說明了研究其路網(wǎng)的重要性。
在開展城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃時, 首先必須正確認識城市軌道交通路網(wǎng), 研究、分析城市軌道交通路網(wǎng)與道路公共交通路網(wǎng)的相同點和不同點, 以確定該城市合理的交通體系布局和路網(wǎng)方案。一般講, 城市軌道交通路網(wǎng)與路面上公共交通路網(wǎng)主要有3 點區(qū)別:
( 1) 運輸能力上的區(qū)別
城市公共交通, 由于是在城市道路上與各種社會車輛混行, 受城市道路條件和其它機動車輛的制約, 其運行間隔和運營車速都受到影響, 且由于其定員有限, 其運力較小, 一般其小時單向運輸能力在1 萬人次左右。而城市軌道交通的運營特點是運輸能力大, 在不同的系統(tǒng)技術條件下, 其小時單向運輸能力分別為2 ～3 萬人次至5 ～6 萬人次。因此, 城市軌道交通是解決城市道路上大客流需求的有效交通工具。
( 2) 管理方式上的區(qū)別
城市公共交通路網(wǎng)的運營管理是以運營線路為中心的管理形式, 各條線路獨立運營、獨立管理、獨立核算, 線與線之間的聯(lián)系、配合較少; 在同一道路上, 兩條或多條線路往往利用共同站位, 對候車乘客形成競爭的局面, 而在交叉點上, 又難以做到為不同方向乘客提供較為便捷的換乘條件。
城市軌道交通路網(wǎng)的多條運營線路之間的聯(lián)系則相對比較緊密: 從其運營管理、經(jīng)營核算到業(yè)務管理, 均是以運營網(wǎng)絡為中心的管理形式, 各條運營線路雖然是獨立運營, 但整個路網(wǎng)的管理是統(tǒng)一的, 有時其核算系統(tǒng)也是統(tǒng)一的, 線與線之間通過結(jié)點, 聯(lián)系相當密切。
( 3) 調(diào)整能力上的區(qū)別
城市公共交通路網(wǎng), 更多的意義是城市公共交通運營路網(wǎng)。隨著城市的建設和發(fā)展, 不僅可隨時開辟新的運營線路, 增加新的運營站點, 而且可根據(jù)需要, 隨時調(diào)整正在運營的線路走向和站點位置, 因此城市公共交通路網(wǎng)的規(guī)劃帶有一定的隨機性。而城市軌道交通路網(wǎng), 僅可對規(guī)劃線路和規(guī)劃區(qū)段進行調(diào)整, 對已開通運營或正在開工建設的線路是不具有調(diào)整可能的, 因此城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃應更具有預見性。
總體上講, 城市軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃布局將比城市公共交通路網(wǎng)布局更復雜, 其規(guī)劃在宏觀上要與城市總體規(guī)劃相一致, 要能滿足該城市大多數(shù)居民的客運出行, 要能為城市發(fā)展提供推動作用。城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃一般要遵循下列原則:
(a) 路網(wǎng)覆蓋
路網(wǎng)覆蓋要以城市公交客流現(xiàn)狀為依托: 線路走向應與城市客運交通中的主客流方向相一致, 要照顧城市的工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)、科教文化區(qū)、居民生活區(qū), 應將城市主要的客運出行納入城市軌道交通運輸網(wǎng)絡; 站點布置要結(jié)合城市地區(qū)的主要公交換乘樞紐, 盡量在靠近工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、旅游區(qū)、居民居住區(qū)等方便的地區(qū)布置站點, 有利于城區(qū)重要居民活動區(qū)的乘客出行, 盡可能地將城市客運出行納入城市軌道交通系統(tǒng), 盡量滿足大多數(shù)乘客的出行需要。
方便是當乘客出行選擇交通工具時首先要考慮的, 在城市主要客流集散點布置站點, 沿主要客流走向布線, 盡量為城市主要客運出行提供方便的乘車條件, 減少換乘次數(shù)、提高一次出行的直達率, 是城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃首先要考慮的。城市軌道交通對城市客運交通出行, 尤其是對中、遠程乘客的交通出行具有較大的吸引力, 這對提高系統(tǒng)的社會效益、經(jīng)濟效益以及企業(yè)內(nèi)部的財務效益都是非常有益的。
( b) 路網(wǎng)適應
路網(wǎng)適應要以城市總體規(guī)劃為依托, 緊密結(jié)合城市建設的總體規(guī)劃和城市道路發(fā)展的總體規(guī)劃, 要能適應城市未來工業(yè)、商業(yè)、旅游、科教文化等功能區(qū)域布局的調(diào)整, 為城市的遠期規(guī)劃和發(fā)展適當預留銜接的可能, 要能夠適應城市未來的發(fā)展, 在充分考慮土地利用和交通的相互影響以及交通運營對城市總體規(guī)劃發(fā)展的反作用的前提下, 處理好滿足需求與引導發(fā)展的關系。
( c) 路網(wǎng)布局
路網(wǎng)布局要照顧好點、線、面的關系, 線路布置要均勻, 線網(wǎng)密度要適當, 站點布置要穩(wěn)妥。由于城市軌道交通的運輸能力比城市公共交通要大得多, 要發(fā)揮城市軌道交通的運輸作用,就要結(jié)合該城市的總體客運需求,合理布置路網(wǎng):兩條平行線路之間要保持一定的間距,一般在1. 5～2km 以上,充分利用城市軌道交通的吸引范圍,以避免運輸能力的浪費;兩站之間的距離要滿足一定的要求,一般城區(qū)在1km 左右,郊區(qū)在1. 5km 左右為宜,以保證城市軌道交通的高速運行,快捷是城市軌道交通對乘客的主要吸引點之一。
2 對城市客運交通體系進行綜合研究
城市軌道交通路網(wǎng)是在城市公交路網(wǎng)的基礎上,伴隨著公交運輸能力的不足而發(fā)展起來的一種交通型式,城市軌道交通的規(guī)劃應在對城市客運交通體系進行綜合研究的基礎上完成。應以城市軌道交通路網(wǎng)為骨干,調(diào)整公交運輸網(wǎng)絡,發(fā)揮軌道交通在城市客運交通系統(tǒng)中的骨干作用。
城市客運交通是城市社會、經(jīng)濟活動的紐帶和動脈,而城市軌道交通則將構(gòu)成城市客運交通體系中的主動脈。隨著出行量和出行距離的不斷增加, 人們的交通方式也在由步行、個體交通工具向城市公共交通發(fā)展。時至今日,當城市公共交通運輸能力不能滿足城市客運交通需求時,具有大容量、快捷的城市軌道交通方式也就應運而生了。事實證明, 解決現(xiàn)階段我國城市、特別是大城市公共交通問題的主要途徑是發(fā)展城市軌道交通。但是,僅僅在城市干道上、在城市客運需求較大的區(qū)段修建城市軌道交通,而不采取其它輔助措施加以引導,雖然可一時解決該路段的交通緊張,但從經(jīng)濟效益上不一定能使軌道交通發(fā)揮最大效益,同時也不一定能對整個城市的建設和發(fā)展起到良好的促進作用。因此, 要發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用,離不開城市公共交通與軌道交通的協(xié)調(diào)配合。
城市軌道交通是根本解決我國城市公共交通問題的主要途徑,為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用, 公共交通必須與其相銜接,依據(jù)城市軌道交通路網(wǎng)的線路走向、建設計劃和運營發(fā)展,隨時進行調(diào)整。國外經(jīng)驗,一條軌道交通建成后,將吸引沿線公交客流的60 %～70 % , 北京地鐵在規(guī)劃新線時曾經(jīng)做過乘客意愿調(diào)查,其結(jié)果是將有73. 4 % 的公交乘客轉(zhuǎn)入軌道交通。設想如果有70 % 的公交乘客被地鐵吸引,而原有公交路網(wǎng)不進行調(diào)整,則該區(qū)段的公交線路將處于吃不飽的狀態(tài),而軌道交通由于原公交路網(wǎng)未進行相應調(diào)整,其能力也將不能充分發(fā)揮。在軌道交通建設一時顧及不到的道路上,如運輸能力不能隨客運需求的增長而相應增加,其“ 交通難” 將愈發(fā)嚴重。因此,隨著軌道交通的投入運營,應有計劃地適當調(diào)整原有公交路網(wǎng)格局,從系統(tǒng)角度重新規(guī)劃運輸能力的分配。使之符合客運需求的需要。
城市交通路網(wǎng)的調(diào)整,不應是某一運營公司的事情,而應做為整個城市交通系統(tǒng)中的一部分,納入整體考慮。德國城市交通規(guī)劃的原則是沿城市主要交通走廊為軌道交通,公共交通作為輔助交通工具, 一般應垂直軌道交通方向鋪設,如需平行時,其平行區(qū)段不得超過軌道交通3～4 個范圍半徑的距離。我國在交通系統(tǒng)的整體研究方面,開展的工作比較少。北京地鐵運行多年,與之平行的公交線路仍在運行,雖然這其中有沿線客運需求較大、軌道交通運輸能力不足等問題,但在軌道交通土建規(guī)模確定后, 提高系統(tǒng)運輸能力所付出的支出和減少乘客對地面交通的壓力、降低公交運輸能力、增加道路上機動車速度、節(jié)省道路改擴建的資金投入相比是合算的。同時,由于改善乘車環(huán)境、提高乘客乘車的舒適度所創(chuàng)造的社會效益將是非常明顯的。
對城市客運交通體系進行綜合研究一般遵循下列原則:
(a) 對兩種交通運營網(wǎng)絡進行統(tǒng)一規(guī)劃,遵循線路走向、運輸能力與客流流向、流量相一致的原則, 合理布置城市客運交通路網(wǎng)。沿軌道交通線路走向,盡可能的增加垂直和交叉方向、減少平行方向的公交線路,有意識地引導平行方向上的客流轉(zhuǎn)入軌道交通。
( b) 軌道交通沿線要與城市的對外交通進出口、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、文體娛樂區(qū)、居民居住區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間有便捷的交通聯(lián)系,必須保證城市軌道交通運營線路為城市客運交通提供運輸服務的條件。
( c) 在軌道交通線路的端點和沿線重要的站點, 結(jié)合城市道路網(wǎng),充分考慮交通管理的要求和用地的實際可能性,有計劃地規(guī)劃公交換乘樞紐,兼顧各個方向的交通聯(lián)系,提高交通可達性。
3 在車站設計時巧做文章
車站是城市軌道交通為乘客提供運輸服務的窗口,在城市軌道交通的線路走向、車站站位確定之后, 在車站設計時, 還應力爭為乘客進出站提供盡可能的方便條件。
與城市軌道交通的線路形式一樣, 車站也有地下、地面和高架之分, 車站出入口就構(gòu)成了處于封閉管理的車站站里和站外聯(lián)系的咽喉部位。對車站出入口的巧妙設計, 不僅可極大地方便乘客進出車站, 還可最大限度地吸引車站周圍產(chǎn)生的出行乘客, 提高出行乘客選擇軌道交通的比例。
從用地性質(zhì)上分析, 車站周圍一般布置有工業(yè)企業(yè)、商業(yè)網(wǎng)點、旅游景點、影劇場館、公交車站等設施, 如不考慮乘客進出車站的方便問題, 車站的通道和出入口往往按最節(jié)省投資的方案布置在干道旁邊或道路紅線以內(nèi)快慢車道的隔離帶上, 這種方式不僅給乘客進出車站帶來了不便、造成了不安全隱患, 同時也限制了一部分乘客選擇軌道交通出行。安全不僅僅是指乘車途中的安全, 也應包括上下車時的安全。
車站出入口的設計, 以方便乘客為原則, 一般應注意:
( a) 當站位位于地面的交通路口附近時, 應將出入口設在交通路口多個角上建筑紅線之外的不同方向上, 力爭使交通路口不同方向產(chǎn)生的乘客可方便的進出城市軌道交通車站, 減少乘客進出車站時跨越道路。
( b) 在車站出入口安排好與公共交通和其它交通的換乘條件: 將公交車站安排在出入口附近適當位置, 方便兩種交通方式的換乘; 在出入口外安排適當?shù)拿娣e作為非機動車存車場地, 方便騎自行車乘客轉(zhuǎn)乘軌道交通。
( c) 在有條件的地方, 盡量將車站出入口引入居住區(qū)、商業(yè)中心、影劇場館的門口等客流集中的地區(qū), 在互惠互利的基礎上盡量為乘客提供方便。
4 合理運用票價的經(jīng)濟杠桿作用
票價是城市軌道交通部門為提供客運服務所發(fā)售車票的價格, 是乘客在享受城市軌道交通運輸服務的同時所應交納的費用, 票價是反映城市軌道交通運輸價值的貨幣表現(xiàn)。
城市客運交通體系是由步行、自行車、公共電汽車、出租車、小公共、單位班車、私人小汽車和城市軌道交通等多種交通方式所組成的。乘客在出行時, 根據(jù)自己的出行方向和出行距離, 在可供選擇的多種交通方式中, 通常要考慮自己的出行時間、出行過程中的舒適程度、方便程度以及自己所應支付的費用等多種因素, 綜合比較的費用最小值肯定是乘客的首選方案。
隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展和出行量的增加, 城市的“出行難”和“ 乘車難”逾發(fā)嚴重: 城市的公交車速逐漸下降、乘客候車時間延長、乘車擁擠加重、出行時間沒有保證等。城市軌道交通以其密集的發(fā)車頻率、固定的運行速度、較好的舒適程度, 不僅為乘客提供了快捷、方便的乘車環(huán)境, 節(jié)省了乘客大量的出行時間, 還可使乘客合理的安排自己的出行時間, 因此吸引了大量公交和其它交通方式的乘客選擇城市軌道交通。但是, 城市軌道交通的開通, 尚不能吸引沿線所有出行乘客。北京地鐵開通近3 0 年, 沿線仍有很多乘客選擇公交出行, 這其中固然有換乘方便程度、乘車距離等原因, 但票價因素是一個不可忽視的重要原因。
從國外資料分析, 城市軌道交通與公共交通方式相比, 乘客所節(jié)省的乘車時間和所付出的費用之間存在著轉(zhuǎn)換曲線: 與公共交通方式相比, 城市軌道交通的優(yōu)勢是明顯的, 如果票價相同, 則絕大部分乘客將選擇軌道交通; 如果票價高出2 ～3 倍, 則吸引量大致相同; 如果票價高出十數(shù)倍, 則軌道交通的吸引力就很一般了。國內(nèi)由于路網(wǎng)密度、可供選擇的交通方式、人們的經(jīng)濟承受能力等原因, 與國外情況不盡相同, 但其原理是一樣的。因此, 要發(fā)揮城市軌道交通在城市客運交通系統(tǒng)中的骨干作用, 還應結(jié)合該城市的具體情況, 開展票價對客運量影響問題的研究, 合理運用票價的經(jīng)濟杠桿作用, 調(diào)整城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾, 以使城市軌道交通的運輸正常有序地進行。
綜上所述, 要發(fā)揮城市軌道交通系統(tǒng)的骨干作用, 必須結(jié)合該城市建設的總體規(guī)劃和經(jīng)濟發(fā)展, 開展其路網(wǎng)規(guī)劃、線路走向和站點布置的研究, 開展多種交通方式協(xié)調(diào)配合的綜合研究, 開展票價和客流相互影響的研究工作, 在城市軌道交通發(fā)揮最大運輸效能的同時, 使城市軌道交通的建設、運營管理、投資回報得到良性循環(huán)。
