城市軌道交通規劃建設若干問題探討
摘 要: 我國特大城市必須通過大力發展軌道交通來解決交通問題, 當前我國已掀起新一輪軌道交通建設熱潮。本文介紹了建設城市軌道交通的應具備條件以及大城市軌道網規劃和軌道交通車站規劃建設的應注意問題, 以供國內同行參考。關鍵詞: 軌道交通; 建設條件; 軌道網規劃; 軌道交通車站
我國自1969 年首次建成北京地鐵到2000 交通規劃, 使軌道交通項目建設后, 能有效發年上海地鐵明珠線一期工程建成通車, 已有北揮城市交通和市際交通的整體利益, 促進土地京、天津、上海、廣州四個城市相繼建成地的有效開發利用, 這些都是當前急待探索和需鐵, 全國地鐵運營線路里程共14314 公里(香要解決的重大問題。港、臺北地鐵未計入) 。近10 年來, 已有20 建設軌道交通應具備的條件多個城市進行了不同程度的軌道交通項目建設城市軌道交通建設投資很高昂, 即使經濟的前期工作和可行性研究, 有的已著手建設或發達國家, 在策劃建設軌道交通項目時, 也保已開始施工。隨著我國經濟和城市建設的發持極其審慎的態度。通常認為, 50 萬人口以展, 打算修建軌道交通的城市越來越多, 從我上的城市即可修建軌道交通。但據有的報告分國部分城市軌道交通規劃情況來看, 需要建設析, 若期望地鐵項目產生比較理想的效果, 城的地鐵或輕軌總里程約2280 公里。由于地鐵市人口在150 萬以上則是適當的選擇。我國則建設耗資巨大, 建設周期又長, 發展速度受到規定人口在100 萬人以上的大城市可以考慮修很大制約, 在長達30 年的建設過程中, 平均建輕軌交通系統, 人口在200 萬人以上的大城每年建設進度僅45 公里, 90 年代年平均建設市可以考慮修建地鐵交通系統, 或者兩者相結進度約10 公里。若今后以年平均20 公里的建合, 具體要由城市的客運需求、經濟實力和其設進度發展, 則需要經歷100 年才能實現上述它相關因素來決定。目標; 若以年平均40 公里的速度建設, 也需概括地說, 建設城市軌道交通, 應具備以要50 年的時間。如下條件:
1.1 具有法定的軌道交通網絡規劃上最大的公益性基礎設施, 是一個涉及面廣、任何城市在沒有做好軌道交通網絡規劃之綜合性強的系統工程。它的建設是城市發展中前就提出線路方案的項目建議書, 將被認為是的百年大計, 對城市全局和發展模式都將產生沒有根據和不合法的。因此, 在軌道交通項目深遠的影響。因此, 如何做好一個城市的軌道申報立項前, 必須做好綜合交通規劃和軌道交通專項(專業) 規劃, 并被納入城市總體規劃后得到確認, 才具備法定的基本條件。
1.2 應有一定的客運量需求
建設部有關文件規定, 近期高峰小時單向客流量達到1 萬人次時, 可建設輕軌系統; 當近期高峰小時單向客流量達到4 萬人次時, 才可建設地鐵系統。因此, 根據我國城市情況分析, 通常認為人口在100 萬～200 萬人的大城市, 單向高峰小時形成2 萬～3 萬人次的客流現象較普遍, 配備中運量的輕軌交通系統已能滿足公交客運的要求; 而人口在200 萬人以上的特大城市, 單向高峰小時常形成4 萬人次以上的高強度客流現象, 這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。
雖然在選擇軌道交通方式時客運量的大小是主要條件之一, 但若伴隨而來的其它條件還不成熟, 則也不宜片面強調客運量需要而追求早建軌道交通項目, 否則也將面臨種種意想不到的問題, 造成難以挽回的損失。1.3 應具備一定的經濟實力
衡量一個城市經濟實力的主要指標是國民生產總值( GDP) 。據有關文獻資料分析: 一個城市的基礎設施投資, 占該城市GDP 的3 %～5 % 是比較合適的; 而公共交通包括軌道交通在內的投資, 占該城市基礎設施投資的14 %～ 18 % , 即公交投資約占城市GDP 的0.9 % , 并認為這是一個合理而財力可以承受的指標。若取公交投資額的80 % 作為軌道交通的投資份額, 則每年可有0.7 % 左右的GDP 投資力度支持此項工程。
按以上指標分析, 我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4 億元, 而輕軌應不超過每公里215 億元。據此推算, 當城市每年的GDP 達到500 億元以上或人均收入在215 萬以上時, 認為有條件建設軌道交通。
1.4 建設標準及國產化問題
城市軌道交通項目一旦立項, 建設標準選擇是否適當, 將對后期造價有很大影響。有的項目工程概算時是一個數額, 等到工程決算時造價成倍增長, 這其中不乏盲目追求高標準的因素。
建設標準是一項嚴肅而舉足輕重的關鍵問題, 涉及的因素很復雜。就單純從技術角度考慮, 只要達到安全、實用、經久耐用和造價低廉的要求, 就是建設控制的基本標準。而那些過分的裝飾, 處處設標志性工程, 以及脫離現實的舒適度要求和貪大求全的布局, 在我國經濟條件還不富裕的情況下是不宜考慮的。我國城市軌道交通的發展趨勢表明, 軌道交通技術裝備投資在整體工程造價中的比例已越來越大, 現在有的項目已達到60 % , 超過以往土建工程費用占大頭的比例。出現這種現象的主要原因是, 我國的一些地鐵或輕軌項目在初期發展階段還需要利用國外貸款, 采用外貸的附加條件是要購買貸款國的技術裝備, 造價也隨之而上升。為了改變這種狀況, 只有努力開拓軌道交通技術裝備國產化工作, 不斷擴大產品國產化率, 使外貸影響降到最低限度。技術裝備及產品的國產化, 是發展我國軌道交通的長遠之計。
2 軌道交通網絡規劃
2.1 指導思想
軌道交通網絡規劃是城市總體規劃中的專項規劃, 是宏觀的控制性規劃和指導性的實施規劃, 也是近遠兼顧的長遠性規劃。因此, 按規劃年限可分為近期規劃和遠景規劃。近期規劃與當前城市總體規劃年限一致; 遠景規劃無具體年限, 按城市遠景規劃用地性質、范圍及人口的發展規劃為基礎條件, 使網絡規劃既能適應和支持城市總體規劃, 同時又有適當超前性和滾動性, 引導和推動總體規劃的實施, 使兩者相輔相成。
因此, 軌道交通網絡規劃的指導思想是: “依據總體規劃、支持總體規劃、超前總體規劃、回歸總體規劃”。
2.2 網絡規模
規模就是軌道交通線路總長度的宏觀控制, 為的是尋求合理規模, 防止盲目性; 同時使方案在比較時具有同等量級的可比性。所以網絡合理規模分析是一個重要的質量控制點。線網合理規模主要從“ 需求” 與“ 可能” 兩方面分析。“ 需求” 是以城市總體規劃提出的人口分布、出行強度和總量分析為基礎, 根據城市交通方式構成及其比例, 分析城市軌道交通需求的規模; 同時以城市形態結構為基礎, 分析網絡合理密度和服務水平需求的規模。“ 可能” 是從城市國民生產總值中提取一定比例建立專項建設資金, 分析城市經濟承受能力和工程正常實施進度可能的規模。
2.3 規劃原則
① 網絡布局必須與城市用地布局相結合, 與城市發展形態相一致。
② 充分考慮軌道交通與土地利用的相互影響, 處理好滿足需求與引導發展的關系。
③ 線路走向應與城市主客流方向一致, 應聯接城市主要客流發生吸引源。
④ 軌道交通作為城市交通的骨干, 應與現有交通工具相配合, 協調發展, 以最大限度地提高其使用效率。
⑤ 組建大型換乘中心, 使之成為城市發展的副中心或新區開發的先導和依托點。
⑥ 與城市建設計劃和舊城改造計劃相結合, 以保證軌道交通建設計劃實施的可能性和連續性, 工程技術上的經濟性和合理性。
⑦ 與城市的地質、地貌和地形相聯系, 以降低軌道交通工程造價。有條件的地方應盡量采用高架或地面形式。
2.4 網絡優化
在研究國內外大城市軌道交通經驗的基礎上, 上海提出了“樞紐錨定全網” 的軌道交通網絡優化理論。這種“ 先樞紐后網絡” 的規劃思想的理論依據在于: “ 用地布局決定客源生成; 客源分布決定樞紐位置; 樞紐布置決定網絡形成; 網絡系統決定交通功能。” 即在進行網絡規劃時, 首先應根據交通集散點的分布情況, 確定不同等級和不同類型樞紐的布局, 然后根據樞紐布局調整網絡, 以滿足各集散點之間的交通聯系。
2.5 建設次序
一般的共識是先建設貫通市中心的直徑線, 因為從軌道交通線網體系和運輸效率的角度看, 設置貫穿城市中心的路線比較理想, 如“十” 字形的干線或根據城市布局特點建設的干線, 隨后優先線路一般又定為環線, 使網絡的可達性得到較大改善。如上海的地鐵1 號線、地鐵2 號線和軌道交通明珠線形成的以“申” 字型為基礎的軌道交通網絡骨架。在構成“直徑+ 環” 網絡之后, 選擇的取向有兩種, 一是彌補環內密度較低的缺陷, 即優化環內服務水平, 是一種加強市中心的策略; 二是強化環外放射功能的取向, 即優化環外客流發展的需要與導向, 是一種強化城市邊緣區與郊區開發的策略。
相比之下, 強化市中心的策略所需投資代價更高, 但對市中心區的地面交通、環境保護、凝聚力更有作用; 強化城市邊緣區的策略更有利于城市的合理布局, 單位投資的產出更高。而這兩方面又是互補性很強的。在經濟欠發達地區的城市, 似乎更適合選擇強化城市邊緣區的策略; 而在經濟發達地區的城市, 則應兼顧兩方面的發展。
3 軌道交通車站規劃建設
3.1 車站建筑風格
德國、俄羅斯等國家在發展城市軌道交通方面注重發揚民族文化傳統, 不少車站都陳列著軌道交通發展的模型、油畫。在一些車站改進和擴建過程中注意在形象上保持歷史原貌, 不追求現代和華麗外表, 只求技術上更新, 這樣即發展了先進技術, 又保持了民族的個性。
我國各城市尤其是歷史文化名城的軌道交通車站, 在建設過程中應體現城市傳統及城市特色, 以實現交通現代化與城市歷史文脈的有機結合。
3.2 車站功能
國外軌道交通車站不僅是提供交通樞紐功能(供乘客上下車與換乘), 車站還具有購物、食宿等其它功能。因為車站具有綜合功能, 所以國外不少車站的建設費用并不是由軌道交通公司負擔, 并且車站數目也得到了大量發展。如東京現有380 個車站, 1998 年增加8 個車站, 服務日本1/ 4 人口, 近3000 萬人。
軌道交通車站建設是耗資巨大的工程, 其建造費一般約占工程總費用的1/3 , 因為軌道交通車站可為站點附近的商店帶來大量人流, 可使土地升值、房屋漲價, 建議我國各城市依據軌道交通對沿線土地影響程度, 對受益用戶征收附加稅, 以盤活土地資源, 籌集車站建設資金, 加快軌道交通建設速度。
3.3 換乘樞紐交通組織
合理地進行換乘樞紐交通組織設計是保障軌道網高效運轉的前提, 換乘樞紐必須保障乘客能方便、舒適、快速實現不同線路的轉換。樞紐近期建設必須依據遠期規劃, 必須考慮遠近期結合。日本東京市東京站是上下5 層開挖到地下60 米的綜合換乘樞紐, 在改建過程中, 留下了沉痛的教訓, 為遷移某條線路位置就多花了1000 億日元(約合70 億人民幣) 。
3.4 車站附近土地開發
長沙、蘇州、溫州等城市的軌道交通預測客流量不大; 上海軌道交通2 號線, 下穿南京路, 連接繁華的人民廣場、陸家嘴金融貿易區、浦東世紀公園等, 現在客流不大。這些案例均表明現有的土地開發模式不支持軌道交通, 軌道交通站點附近的土地開發強度不高、居住人口密度不大或土地利用混合度較低。因此, 軌道交通車站附近土地開發強度不僅要大, 而且要功能混雜。
西方發達國家在這方面已進行成功實踐, 美國、日本專家已提出“面向軌道交通的土地開發” 新思想, 希望通過軌道交通站點附近土地的高強度混合開發, 控制城市蔓延趨勢, 削減小汽車使用, 期盼回歸到城市布局緊湊及以自行車、步行為主導的非機動化城市交通模式(圖1) 。
圖1 國外軌道交通站點用地結構示意
