淺議城市鐵路客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高, 我國(guó)城市道路交通、市政設(shè)施等相對(duì)不足,地鐵和輕軌等軌道交通建設(shè)又有投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)等不利因素, 因此, 根據(jù)鐵路樞紐既有設(shè)施, 結(jié)合鐵路網(wǎng)和城市發(fā)展總體規(guī)劃, 將國(guó)有鐵路納入城市交通系統(tǒng)統(tǒng)籌考慮, 充分利用樞紐內(nèi)的直徑線、鐵路支線、專用線、城市外圍環(huán)線,再增建部分聯(lián)絡(luò)線和客運(yùn)設(shè)施, 結(jié)合地鐵、輕軌徑路和站點(diǎn), 調(diào)整公交營(yíng)運(yùn)路線, 開行小編組、高密度快速客運(yùn)列車, 既能發(fā)揮鐵路運(yùn)輸運(yùn)量大、快速、便捷、舒適、安全、準(zhǔn)時(shí)、受氣候影響小、有利于環(huán)境保護(hù)等優(yōu)勢(shì), 又能達(dá)到投資省、見(jiàn)效快、解決城市交通擁塞的目的, 同時(shí), 鐵路還可獲得較好的企業(yè)效益和社會(huì)效益。
1 香港、東京、慕尼黑城市客運(yùn)系統(tǒng)簡(jiǎn)介
香港 目前僅有一條連接大陸的廣九鐵路, 全長(zhǎng)33 km, 除完成貨物運(yùn)輸外, 全日可運(yùn)送旅客62 萬(wàn)人次。規(guī)劃設(shè)計(jì)中的西部鐵路全長(zhǎng)50 km 左右, 南起西九龍, 往北通落馬洲和皇崗, 往西通元朗至屯門, 往東接羅湖。西部鐵路與地鐵荃落線、機(jī)場(chǎng)線平行共站, 方便旅客換乘。客運(yùn)包括廣九直通車和九龍地區(qū)市郊車。
日本東京 有13 條干支線從東、西、北方向引入, 并有內(nèi)、外兩重環(huán)將各引入鐵路聯(lián)成一體。市內(nèi)地鐵線路有12 條呈環(huán)狀放射布局,鐵路干支線有8 處與地鐵連通, 郊區(qū)旅客不必?fù)Q乘, 就可直接到達(dá)市中心。在以火車站為中心的50 km 半徑范圍內(nèi), 各種交通工具年運(yùn)量達(dá)157 億人次, 其中, 市郊鐵路和地
鐵約占總運(yùn)量的60.12% 。
德國(guó)慕尼黑 慕尼黑地區(qū)的城市鐵路總延長(zhǎng)420 km, 有車站135 處, 其中由外線轉(zhuǎn)向內(nèi)線的換乘站40 處、快速鐵路換乘站19 處。城市鐵路與干線鐵路、城市地鐵、公共汽車等的配合十分協(xié)調(diào), 在城市鐵路的36 個(gè)車站設(shè)有旅客換乘停車場(chǎng)。這些換乘設(shè)施主要設(shè)在市區(qū)邊緣城市鐵路快速交通線與公共汽車和小汽車銜接的終點(diǎn)站, 以及城鎮(zhèn)中心車站。從鐵路車站站臺(tái)到換乘停車場(chǎng), 步行一般不超過(guò)200 m , 十分方便。
2 武漢、廣州城市鐵路客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)想
城市老區(qū)具有人口密度高、建筑密度高、交通密度高等特征, 拓寬和增加道路都很困難, 因此, 建立以中心城市為核心, 以地下鐵道為市區(qū)公共交通的骨干, 以快速鐵路向周邊城市輻射, 并與國(guó)有鐵路干線密切相連, 形成點(diǎn)面結(jié)合、近遠(yuǎn)兼顧、立體快速的鐵路交通系統(tǒng), 為乘客提供方便和為發(fā)展地區(qū)經(jīng)濟(jì)服務(wù)。 武漢市除漢丹線、京廣線外大部分支線和專用線能力都有較大富余。在京廣線改移、漢口站搬遷后, 擬將廢棄多年的京漢線9 km 老鐵路改建為輕軌線路, 以利用原有設(shè)施, 節(jié)約資金。改建辦法, 把中間兩處共3 km 單線改造成復(fù)線, 已有的單線立交改為復(fù)線立交, 其他的平交全部改成立交, 除道口外, 線路兩邊再設(shè)隔離裝置, 使整條線路形成全獨(dú)立系統(tǒng)。這樣既可以提高輕軌的車速, 又可解決與公路交通的互相干擾。此外, 還可以利用漢陽(yáng)神龍轎車廠的專用線改造為漢陽(yáng)— 沌口開發(fā)區(qū)之間的快速軌道線; 利用武(昌) 九(江) 鐵路市區(qū)段約20 km 線路開行武昌至武鋼的直達(dá)快車。
廣州市既有鐵路以廣州火車站為中心, 分別向北、東、西三個(gè)方向輻射。可考慮利用既有鐵路開行城市交通列車, 向東利用廣深三、四線開行市郊列車; 向北與城市規(guī)劃交通網(wǎng)中的2、4 號(hào)線平行穿南北, 提高白云機(jī)場(chǎng)周邊交通瓶頸地段的通行能力。東線與交通網(wǎng)中的3 號(hào)線形成東翼兩條東西向的快速交通走廊, 增加了中心區(qū)與東翼的通行能力。隨著廣州地區(qū)鐵路逐步形成環(huán)行樞紐, 國(guó)有鐵路將在城市交通中發(fā)揮更大作用(如圖1)。
初步設(shè)想如下:
(1) 通過(guò)東、西北兩條聯(lián)絡(luò)線, 京廣線、廣茂線、廣珠線等干線的部分客貨列車, 可以不再穿越市區(qū), 改造后既有通道的富余能力可以為城市交通服務(wù)。
(2) 以廣州車站為中心, 利用向北、東、西三個(gè)方向輻射的線路, 開行廣州至花都、南崗、三眼橋的部分市郊列車。
(3) 廣州西站改造后具有客運(yùn)功能, 可將廣州至南崗的市郊列車線延伸至該站。另外廣州南站改擴(kuò)建成市郊客運(yùn)站, 市郊列車也可進(jìn)一步延伸至該站, 并與地鐵1 號(hào)線陳家祠站接駁, 這樣就可形成市郊線(廣州南— 廣州西— 廣州— 廣州東) 與地鐵1 號(hào)線(廣州東— 陳家祠) 的環(huán)行快速交通走廊。這個(gè)環(huán)行交通走廊基本上位于客流密集的中心地區(qū), 對(duì)改善該地區(qū)交通擁擠狀況具有重要的戰(zhàn)略意義。
(4) 結(jié)合三眼橋輔助客運(yùn)站的修建, 將三眼橋至廣州鋼鐵廠專用線改建為市郊列車線, 并與地鐵1 號(hào)線的西朗站接駁, 形成市郊列車線(廣鋼— 三眼橋— 廣州西— 廣州— 廣州東) 與地鐵1 號(hào)線的環(huán)線。這條環(huán)城線將芳村區(qū)、荔灣區(qū)、越秀區(qū)、東山區(qū)緊密聯(lián)系在一起。
(5) 地鐵2 號(hào)線向北終點(diǎn)站為江夏, 可結(jié)合嘉禾客運(yùn)站的修建使館號(hào)線向北延伸至嘉禾, 并與之接駁, 從嘉禾至新國(guó)際機(jī)場(chǎng)修建一條快速輕軌線。
(6) 將東北聯(lián)絡(luò)線與城市鐵路線網(wǎng)統(tǒng)籌考慮, 并增加棠溪至嘉禾的聯(lián)絡(luò)線, 使東北聯(lián)絡(luò)線與棠溪、廣州、廣州東、下元間形成一個(gè)大環(huán)線, 并進(jìn)而向增城、從化輻射。
(7) 從東北的龍眼洞站至增城和從新國(guó)際機(jī)場(chǎng)至從化各規(guī)劃一條快速輕軌線, 使中心城市與衛(wèi)星城市間形成快速軌道交通走廊。
3 需注意的問(wèn)題
(1) 根據(jù)城市及周邊城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口增長(zhǎng)及分布情況, 研究城市鐵路規(guī)劃實(shí)施范圍, 擬定區(qū)域性的鐵路網(wǎng)絡(luò), 摸清既有鐵路的分布現(xiàn)狀和使用情況, 明確那些線路可以利用、改建。
(2) 處理好國(guó)鐵、地鐵(輕軌)、公路等各種交通工具的協(xié)調(diào), 各自規(guī)劃都要服從于城市總體規(guī)劃。
(3) 各系統(tǒng)間的通信、信號(hào)、電力、牽引供電等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一, 并能互換。
(4) 行車組織、調(diào)度區(qū)劃的協(xié)調(diào)。
(5) 站、線和換乘站的布圖1 廣州市軌道交通規(guī)劃示意圖局應(yīng)使旅客達(dá)到方便、快捷。
