亞洲城市軌道交通系統(tǒng)的未來

亞洲城市軌道交通系統(tǒng)的未來--把握機遇，跨越障礙

前言
在世界任何地方，從事軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)最基本的挑戰(zhàn)之一是創(chuàng)建財務(wù)上切實可行的項目。亞洲需要龐大的基礎(chǔ)設(shè)施，因此，我們必須迎接這一挑戰(zhàn)。 P3模式—公有公司與私有公司合作方式—則是應(yīng)對亞洲城市在發(fā)展中所面臨的交通問題的手段。
本文主要是針對城市交通的市場，但其中所提到的許多觀點也適用于城際軌道交通的發(fā)展。
作為總體運輸方案的一名研發(fā)人員，我認為我有責任向大家說明：軌道交通是亞洲發(fā)展中城市的最佳交通方案。
城市軌道交通的益處
眾所周知，城市如果沒有公共交通，就不能有效地發(fā)揮其功能。汽車看來并非如人們當初的想像，是一種自由自在的交通工具。交通堵塞極大地制約了生產(chǎn)力的發(fā)展，嚴重地阻礙了各種貨物和服務(wù)的傳送，并且是一種主要的污染源。
當一個城市發(fā)展到一定規(guī)模后，軌道交通就成為來往于該城市以及在該城市范圍內(nèi)運送乘客的最為可行的選擇。地下鐵路或者城郊鐵路，一般每小時可以在一個方向上運送5萬多名旅客。就時間和成本而言，其它的交通方式都不能與這一方式相媲美，也沒有其它的交通方式能夠?qū)ι畹钠焚|(zhì)產(chǎn)生如此深遠的影響。
城市軌道交通面向每個社會經(jīng)濟階層，而私人轎車則并非如此。軌道交通為每個市民在合理和可靠的時間內(nèi)上班、上學(xué)或休閑娛樂提供了良好的條件。城市居民的視野和愿望不應(yīng)該限于步行所及的范圍，也不應(yīng)該受阻于交通的擁擠。否則，城市會缺乏生氣，國家會損失寶貴的人力資源。軌道交通則能夠使人們行得更遠，走得更快。
一個城市如果沒有軌道交通，那么這個城市每年在能源支出方面的損失將是驚人的，此外還有勞動生產(chǎn)率和保健方面的損失，作為亞洲的一個中心，其在地區(qū)和全球的競爭力也會大打折扣。
軌道交通是帶動某一地區(qū)發(fā)展的火車頭。與公共汽車線路不同，軌道交通設(shè)施的出現(xiàn)意味著一種永恒的承諾。從多倫多到東京，規(guī)劃得當?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)使房地產(chǎn)得到升值，促進住房、零售業(yè)和寫字樓的開發(fā)。
軌道交通是城市現(xiàn)代化和快捷高效的標志，是市民得以自豪的風景線。在米蘭的調(diào)查表明，79％的市民把龐巴迪制造的EUROTRAM車輛作為米蘭城最為重要的標志之一。其設(shè)計、舒適、低噪音滿足了乘客的要求、贏得了公眾的贊許。
城市軌道交通系統(tǒng)不僅僅是提供公共交通，而且還有助于改變?nèi)藗兊膽B(tài)度和觀念，更好地利用土地空間，并且會進一步增加人們對交通的需求。
加拿大溫哥華50公里長的SkyTrain交通系統(tǒng)之所以為旅游者所喜愛，不僅僅是因為交通上的便利，還因為它能夠提供美好的觀光感受。通勤乘客是決定一個城市軌道交通系統(tǒng)運營成功與否的關(guān)鍵，讓游客十分便利、安全地穿行于城市之中，給他們留下美好的回憶也是軌道交通的一個特色。
鑒于以上和許多其它的原因，城市軌道交通正在經(jīng)歷蓬勃的發(fā)展階段。在過去的幾十年里，全球范圍內(nèi)的輕軌交通系統(tǒng)的數(shù)量已經(jīng)顯現(xiàn)出大幅攀升的趨勢。
亞太地區(qū)軌道交通的新發(fā)展和需求
1960年，全世界只有25個地鐵系統(tǒng)，1980年增加到54個。在過去的二十年里，這一數(shù)字將近翻了一番，到2000年，全世界地鐵系統(tǒng)達到了100個。亞太地區(qū)是這一發(fā)展趨勢的主導(dǎo)力量。
亞太地區(qū)每年用于建設(shè)既有軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的新建連接線路和延伸線路的投資高達100多億美元。例如，2002年完成了大約800公里的新建線路和延伸線路，每日運送1億多名乘客。
亞太地區(qū)的客運軌道交通系統(tǒng)每日運送1億多的乘客。相當于新加坡、香港、馬來西亞和泰國4個國家的所有居民每天都乘坐軌道交通系統(tǒng)。
對于龐巴迪和其它交通設(shè)備供應(yīng)商而言，亞太地區(qū)已經(jīng)成為一個充滿競爭而又頗具吸引力的市場。
展望未來，亞洲面臨軌道交通系統(tǒng)大規(guī)模建設(shè)的機遇。在今后五年，亞洲國家將撥款7000多億美元用于改進既有的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施，或者建設(shè)新的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施。
大多數(shù)國家現(xiàn)已認識到對交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求。根據(jù)市場的情況，這些國家可以分為兩種類型。第一種類型的國家擁有經(jīng)濟實力和良好的市場條件，能夠促成城市軌道交通建設(shè)所需的投資。
例如，香港、新加坡、馬來西亞、臺灣和韓國以及近幾年的中國，可以歸入第一種類型。澳大利亞也可歸入此類，盡管其主要城市已經(jīng)擁有成熟的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，而且其優(yōu)先的任務(wù)是提高鐵路的貨運能力。
第二種類型包括印度、泰國、菲律賓、印度尼西亞和其它南亞國家。就這些國家的市場而言，城市在不斷擴大，但基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和發(fā)展滯后于城市化的步伐。
在第一種類型的國家之中，中國市場展示出最具雄心的發(fā)展規(guī)劃。這個世界上人口最多的國家正在產(chǎn)生前所未有的對城市交通的需求。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明：
至2002年底，中國共有建制市660個，其中直轄市4個，副省級市（中央計劃車列城市）15個，地級市260個，縣級市381個。市區(qū)人口達400萬以上的城市10個，200萬~400萬人口城市23個,100萬~200萬人口的城市138個.
目前，22座城市正在規(guī)劃或正在實施地鐵或者輕軌項目。未來的計劃表明中國可能需要多達60條地鐵線路。
盡管中國政府制定了嚴格的有關(guān)城市交通系統(tǒng)采用國產(chǎn)設(shè)備的要求，但對于那些長期致力于這個市場的設(shè)備供應(yīng)商來說仍然存在著大量的機遇。三大供應(yīng)商都已建立了合資企業(yè)。在造就中國國內(nèi)市場能力的同時，各公司肯定面臨獲得若干項目的機遇。
在整個亞洲，設(shè)備供應(yīng)的多樣性已經(jīng)形成牢固的行業(yè)格局。馬來西亞和新加坡的基礎(chǔ)設(shè)施源于若干個運輸設(shè)備供應(yīng)商，配置了各種不同的技術(shù)。
全球各大供應(yīng)商對合同的爭奪表現(xiàn)出持續(xù)不斷的興趣。競爭的結(jié)果是，這些供應(yīng)商紛紛在亞洲建立起擴展自身實力的生產(chǎn)基地。
這一局面對屬于第二種類型的國家，包括印度、泰國、菲律賓和印度尼西亞都有很好的示范作用。通過與那些已經(jīng)在亞洲創(chuàng)造了良好業(yè)績記錄的跨國公司進行合作，這些國家將有機會滿足它們對城市交通的迫切需求的。
印度在其主要城市中都已建設(shè)了城市鐵路，包括郊區(qū)鐵路和現(xiàn)代化的地鐵線路。印度經(jīng)濟正在向高科技和更具競爭力的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，這種轉(zhuǎn)型加大了這個國家對現(xiàn)代化的、高效的交通系統(tǒng)的需求。目前，德里和加爾格答正在興建新的地鐵項目，但馬德拉斯, 曼拜, 海得拉巴和班加羅爾等許多城市的軌道交通項目還停留在藍圖繪制階段。
泰國是另一個新興的市場。軌道交通在過去幾年中經(jīng)歷了飄忽不定的過程，原因是這些復(fù)雜的基礎(chǔ)設(shè)施項目的融資出現(xiàn)了困難。
私有的和公有的運營商都未能從一個綜合系統(tǒng)所必需有的“系統(tǒng)協(xié)作”中有所收益。列車的乘坐率低，使其在經(jīng)濟上缺乏吸引力。
泰國政府已經(jīng)采取了積極和具體的措施，以期改變這一局面。前景看好。
跨越障礙：建成P3基礎(chǔ)設(shè)施
上述這些數(shù)字令人感到任務(wù)緊迫，但并不能完全說明問題。在沒有軌道交通的大都市旅行是如何不便，我們大概都有體會。我們切身體驗了這一需求。顯而易見，這一需求對于那些每天在城市中穿行的本地居民來說意味什么，那就不言而喻了。
那么，這些項目為什么難以推進呢？公有部門的預(yù)算無法吸收到建設(shè)軌道系統(tǒng)所需的大量投資。但需求既然如此強烈，那為何不從私有部門為項目融資呢？
這肯定是可行的。作為城市交通系統(tǒng)的供應(yīng)商，我們投入的是技術(shù)和經(jīng)驗，其中自然伴隨著成本。私有公司在為公共利益服務(wù)的同時，必須要實現(xiàn)其投資的回報。盡管公共交通系統(tǒng)給社會帶來許多的好處，但其中的私有公司的利潤要低于大多數(shù)其他可比較的行業(yè)。
私有投資者必須獲得回報，而且這一回報與傳統(tǒng)的投資相比較時，必須具有吸引力，必須與投資的風險和投資的期限相符合。
關(guān)于投資回報的問題，我最后再講一點：發(fā)展中的經(jīng)濟和轉(zhuǎn)型中的經(jīng)濟不能依靠其低廉的勞動力成本向建設(shè)方提供投資回報。經(jīng)驗證明這是不可行的。在任何情況下，這一點都不應(yīng)當是亞洲各國長期規(guī)劃的一個考慮因素，因為成長中的經(jīng)濟需要不斷地支持日益提高的收入水平和生活水平。
軌道交通成為一個具有吸引力的選擇是長期技術(shù)更新的結(jié)果。盡管如此，在亞洲，要使軌道交通成為銀行所接受的項目，還需要商業(yè)變革、政策改革和規(guī)章改革。
各國政府和運輸部門必須推出積極進取的吸引私有經(jīng)濟投資的商業(yè)決策。
在理想狀態(tài)下，城市軌道交通的建設(shè)應(yīng)當是城市大規(guī)模發(fā)展計劃的一個組成部分。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成有助于提高機動性，促進城市的擴展，并減少對汽車的過分依賴。這應(yīng)當是成本最低的途徑，且具有各方面的優(yōu)勢，不需要高額的土地征用成本、也不需要公用設(shè)施的重新安置成本等等。
在現(xiàn)實中，亞洲的多數(shù)城市是對其既有的系統(tǒng)進行擴展，或者在人口稠密和經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)進行新線的建設(shè)。
在運輸界，以下3種合作方式正在形成，為公有公司與私有公司合作而成功地跨越這些挑戰(zhàn)而貢獻力量。
一、長期的合作方式
首先，現(xiàn)有的公有公司和私有公司之間穩(wěn)固和均衡的合作方式正在成為一種典型的模式。
私有供應(yīng)商和企業(yè)集團必須包攬全部的業(yè)務(wù)，包括系統(tǒng)的建設(shè)和維護，甚至包括對系統(tǒng)進行長達30年或更長時間的運營。
龐巴迪曾經(jīng)是溫哥華SkyTrain系統(tǒng)交鑰匙項目的設(shè)計者、建設(shè)者和運營商。Expo線路是1986年開通的，但我們至今仍然在那里工作。正如人們所說，項目的完成只是第一階段的結(jié)束，而且是隨后階段的開始。2002年，我們完成了20公里長的Millennium 線路，從而使用于SkyTrain線路的全自動車輛總數(shù)達到210輛。
二、運營和維護服務(wù)
現(xiàn)代的P3關(guān)系中，私有公司的運營商對公有公司的業(yè)主承擔著一系列的責任與義務(wù)。其中最為重要的是壽命周期成本的確定性和高水平服務(wù)的可靠性。這一點是運輸系統(tǒng)提供商在P3關(guān)系中的核心內(nèi)容，也是我們在這個行業(yè)中必須要做到過人之處。提供一整套服務(wù)是滿足公有公司和私有公司需求的基本途徑。
我們的作用在于確保交通系統(tǒng)的一體化，是從整體上完成設(shè)計的系統(tǒng)，從而能夠滿足項目在整個壽命期間的所有運營要求。
對龐巴迪以及其他供應(yīng)商而言，這一方式意味著自始至終都要關(guān)注子系統(tǒng)的兼容性，即從項目的開始階段到設(shè)計、制造、安裝、調(diào)試和試運行，直至運營和維護。
對政府主持開發(fā)的新系統(tǒng)而言，負責官員對系統(tǒng)的設(shè)計和施工可以放心。因為系統(tǒng)的建設(shè)和運營都是同一個實體負責運作的。
我們也可以將這些業(yè)務(wù)擴展到既有的系統(tǒng)之中，向公有公司提供私有公司的成本效益，向交通運輸業(yè)提供新的經(jīng)營范圍。
在英國的倫敦，商業(yè)公司和政府部門通力合作，將技術(shù)和財力資源組合在一起，啟動了倫敦地鐵系統(tǒng)現(xiàn)代化的改造。作為私有公司企業(yè)集團Metronet的一個聯(lián)合體成員，龐巴迪將籌集投資所需要的大筆款項，在未來15年將籌集大約200億英鎊，用于這一龐大的系統(tǒng)的大修和升級改造。
該項目將帶來重大的改進，從而使乘客和整個倫敦城都大受裨益。成功的關(guān)鍵之一在于私有公司的參與者和公有公司的參與者明白彼此的需求。該項交易的架構(gòu)，一方面使公有公司能夠?qū)崿F(xiàn)其目標：始終將所有權(quán)掌握在公眾手中，另一方面也使私有公司能夠籌集到項目要求的投資。在這一交易中用戶也要做出貢獻。根據(jù)運行時間的改善，制訂有一系列的獎勵機制。
三、風險的公平分擔
這里我要介紹的是P3項目中的第三個基本方式—公有公司和私有公司公平分擔風險的問題。這一方式對一個項目能否取得成功起著至關(guān)重要的作用。這一理念在亞洲各國政界正在得以確立。沒有銀行能夠接受的項目，就不可能有私有公司的投資。必須牢記：系統(tǒng)開發(fā)商與其它基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商求助于同一個資本市場。項目風險和回報的高低決定誰能拿到急需的資金。因此，作為一個公司，探尋具有創(chuàng)造性的途徑，減少和規(guī)避風險，并提高我們投資方式的回報率，是大家利益的所在。
龐巴迪充分認識到，我們必須在每一個市場向每一個用戶證明我們自己。這也就是為什么我們在長期交往的過程中始終保持承諾的原因所在。另一方面，就政府機構(gòu)而言，重要的是能夠理解私有公司不能無限期的等待。資源只能用在具有最大成功機會的地方。
作為一個起點，我們可以采用現(xiàn)行的國際標準，在技術(shù)、商務(wù)和財務(wù)上對P3建議進行評估。依據(jù)國際標準達成特許協(xié)議，以促進協(xié)商和落實是非常重要的，銀行界要求這樣做。
采用這些標準將不會對地方和國家的控制形成限制。公有公司可以確定私有公司的介入水平，從而適應(yīng)當?shù)匚幕驼蔚沫h(huán)境。
融資有限項目的成功原則之一是將特定的風險轉(zhuǎn)嫁給那些由于其所處地位而最能有效控制和/或減小這些風險的參與方。
下面我舉例說明風險公平分擔的含意。
外匯波動的風險是一個完全處于特許權(quán)受讓人掌控之外的因素。貸出方也拒絕承當這樣的風險，并且會堅持采取保護措施，以免遭受此類風險可能造成的損失。外匯支持的收縮，對政府并不意味著沉重的成本，但是確實會提高項目的融資可行性。政府處于減小這一風險的最有利地位。
考慮到亞太地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施投資所需的額度，吸引國際貸出方和投資者是非常重要的。國外貸出方的參與也將拓寬融資有限項目的最佳實踐，其它基礎(chǔ)設(shè)施項目也可從中得到借鑒。
外匯波動只是一個例子。其他還有涉及規(guī)章和立法的若干因素，需要結(jié)合具體項目加以說明。主要的是政府必須愿意在合理的時間框架內(nèi)，創(chuàng)造一個能夠達成交易、實施項目的氛圍環(huán)境。
地方法律也會形成風險。德里地鐵項目因為政府在土地征用上遇到困難而延誤了多年。這對交鑰匙特許權(quán)受讓人來說是一個重大的問題。如果公用事業(yè)用地問題未加確定，成本和工期也就無法處于建設(shè)方的掌控之中。對私有公司來說，這是相當大的風險。而公有部門是處理這一因素的最佳人選。
在韓國發(fā)生的一個主要案例就是韓國的PPI法案。龐巴迪一直積極地參與韓國政府及其國內(nèi)外私有公司在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施(主要是城市輕軌快速交通系統(tǒng))方面開發(fā)BOT和BTO項目的嘗試。
多年來，龐巴迪和其它（國內(nèi)外）公司一直在嘗試開發(fā)和實施多個項目，即：仁川國際機場至漢城的鐵路連接線；釜山金海; 漢城地鐵9號線等，但這些項目至今在財務(wù)上沒有達成一致。雖然已經(jīng)建立了法律框架，并且PPI法令和有關(guān)的總統(tǒng)令也可以稱得上是極為有利，但是在與韓國各級政府經(jīng)過多年的討論和談判之后，仍然存在多項尚未解決的問題和挑戰(zhàn)。
結(jié)論
P3是公有公司和私有公司的唯一業(yè)已經(jīng)過實踐證明的合作互利的方式。對于亞洲國家而言，開發(fā)合理的架構(gòu)不再是將來才需要面對的挑戰(zhàn)。交通堵塞、空氣污染和勞動生產(chǎn)率的問題不能留給下一代來解決。
市場的需求已經(jīng)很大，而且還在攀升。在設(shè)備供應(yīng)方面，系統(tǒng)開發(fā)商隨時準備著提交包括融資、建設(shè)和運營在內(nèi)的代表,目前發(fā)展水平的交通系統(tǒng)的綜合投標。這些系統(tǒng)提供巨大的價值，但也需要巨額的資本支出。各國政府和私有公司必須通力合作，清除最后的障礙，籌集所需的資金。
最后，城市軌道交通已被公認為緩解亞太地區(qū)交通堵塞和環(huán)境惡化問題，促進經(jīng)濟繁榮的一顆救星。
結(jié)束語
龐巴迪的職業(yè)生涯使我發(fā)現(xiàn)，在亞洲營銷交通系統(tǒng)方案的過程中，最令人興奮的一點是：沒有任何兩個市場是彼此相同的。每個市場都有其獨特的歷史淵源，地理狀況和文化內(nèi)涵。
這就是說，基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商必須不斷地學(xué)習(xí)，不斷地調(diào)整自己的經(jīng)驗、專長和管理方式。對當?shù)靥卣鞯年P(guān)注以及與公有部門的合作將最終產(chǎn)生能夠為我們最為重要的顧主—生活和工作在這些城市里的人們—所鐘愛的交通系統(tǒng)方案。
未來幾代亞洲人的生活品質(zhì)取決于人們今天所做的決策。亞洲目前正處于十字路口，遠見和果斷正在將亞洲變成世界的商業(yè)和金融的中心。我們作為系統(tǒng)供應(yīng)商的責任就在于全力支持這一努力。