淺談城市軌道交通建設(shè)問題
隨著城市化進(jìn)程的日益加快, 我國城市規(guī)模與城市人口有了顯著的增長。據(jù)估算, 到21 世紀(jì)初, 我國城市化水平將由目前的30% 發(fā)展到40% , 百萬人口以上的大城市將增至40 個(gè)以上, 城市總?cè)丝趯⒃鲋?～ 112 億, 城市流動(dòng)人口也將倍增。這一方面給城市交通發(fā)展帶來了難得的機(jī)遇, 另一方面也帶來了巨大的壓力。據(jù)統(tǒng)計(jì), 我國很多城市的主要客運(yùn)交通要道的高峰小時(shí)客運(yùn)量都已超過10000 人次; 近年來在國內(nèi)20 多座大城市主要干道上進(jìn)行的客流預(yù)測結(jié)果更表明, 到2010 年, 其早高峰單向斷面最大客流量將達(dá)每小時(shí)3～ 7 萬人次。從長遠(yuǎn)看, 單一的地面交通已無 表1 法解決大城市的交通問題, 城市交通發(fā)展需要盡快確定新的方向。
一、城市公共交通方式比較分析
1、1 現(xiàn)代城市各類交通方式功能比較分析
現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征, 在于它的便捷可達(dá)性及其對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性, 所以高效率、低污染的公共交通方式應(yīng)是城市交通發(fā)展的方向所在。表1 是城市各類交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達(dá)性及其對城市整體環(huán)
城市各類交通方式功能比較
境的適應(yīng)性兩項(xiàng)指標(biāo)分析, 由表1 我們不難發(fā)現(xiàn):
公共汽車: 綜合運(yùn)送速度慢, 高峰單向運(yùn)能低, 能源消耗較大, 且對環(huán)境有較大污染, 而基礎(chǔ)工程簡單, 成本低是它的優(yōu)點(diǎn)。
小轎車: 綜合運(yùn)送速度快, 機(jī)動(dòng)性強(qiáng), 但是其高峰單向運(yùn)送能力太低, 難以起到大規(guī)模分流的作用。而且它的能源消耗很大, 環(huán)境污染嚴(yán)重。
軌道交通: 軌道交通雖然方式多樣, 但總的來看, 軌道交通平均運(yùn)速可達(dá)35 公里?小時(shí), 與小轎車相差無幾, 比公共汽車則要高出一倍有余。
而且, 軌道運(yùn)輸安全舒適、準(zhǔn)點(diǎn)便捷、能源利用率高、對環(huán)境幾乎無污染, 顯然是理想的城市公共交通方式。當(dāng)然, 軌道交通也有其劣勢, 對此本文將作進(jìn)一步分析。
2 城市軌道交通優(yōu)劣勢分析
如前文所述, 現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征, 在于它的便捷可達(dá)性及其對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性。因此, 對城市軌道交通優(yōu)劣勢的分析必須從其便捷性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、系統(tǒng)容量、技術(shù)性能、環(huán)境保護(hù)、土地利用及能源利用率等。
3 城市問題
多方面因素入手, 進(jìn)行綜合評價(jià)。
(1) 軌道交通的便捷性
與其它交通方式不同, 軌道交通擁有自身的專行車道, 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優(yōu)勢:
① 與其它城市路面基本隔離, 全封閉或半封閉的運(yùn)行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響, 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞, 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車條件。
② 擁有專行車道, 可使列車實(shí)現(xiàn)高密度運(yùn)行, 減少乘客候車時(shí)間, 并達(dá)到常規(guī)道路交通2～ 4 倍的行車速度, 大大節(jié)省了人們的出行時(shí)間。
③ 專行車道保證了列車可按照確定的時(shí)刻表運(yùn)行, 從而實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。
(2) 軌道交通的系統(tǒng)容量
軌道交通系統(tǒng)是一種大容量的運(yùn)輸方式。與之相比, 傳統(tǒng)運(yùn)輸方式運(yùn)輸量要小得多。以車長18 米的絞接車為例, 其單輛車的最大載客量約為200 人, 設(shè)每小時(shí)最多發(fā)車次數(shù)為40 次(一般為25～ 30) , 則單向小時(shí)最大運(yùn)送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統(tǒng)則可由多輛車編組運(yùn)行, 若發(fā)車間隔以2 分鐘計(jì)算, 車輛載客能力以12 人?米計(jì)算, 其系統(tǒng)容量可達(dá)單向小時(shí)35000 人次左右。在增加列車編組數(shù)的情況下, 軌道系統(tǒng)可以處理每小時(shí)50000 人次的高峰客流, 擁有其他運(yùn)輸方式根本無法比擬的巨大優(yōu)勢。
(3) 軌道交通對城市整體環(huán)境的適應(yīng)性
① 在保護(hù)城市環(huán)境和能源利用方面, 軌道交通優(yōu)勢明顯。由于采用的是電氣牽引方式, 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小, 而且其能源消耗量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車和小轎車; 另一方面, 其龐大的載客量也相應(yīng)地減少了城市對各種機(jī)動(dòng)車輛的需求, 從而間接地對城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用, 有利于城市環(huán)境的改善。
② 在對城市土地的占用方面, 軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部略有差異, 但從整體而言, 軌道交通對城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級(jí)公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里, 且橋下尚可做其他用途。此外, 地下鐵道不但將促進(jìn)城市地下空間的開發(fā)利用, 而且還有利于保證城市商業(yè)、貿(mào)易以及交通中心功能的發(fā)揮, 充分利用了城市的有限空間。
③ 對于一個(gè)城市的整體環(huán)境而言, 軌道交通系統(tǒng)的介入, 不僅將對其交通結(jié)構(gòu)起到一種立體化、合理化、現(xiàn)代化的作用, 而且也勢必影響到該城市的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整, 從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)城市的協(xié)調(diào)發(fā)展, 促進(jìn)其不斷完善城市功能。
(4) 軌道交通的劣勢
軌道交通系統(tǒng)的劣勢, 主要是針對其工程建設(shè)問題而言的。具體說來有如下三點(diǎn):
① 資金問題。一般來說, 軌道交通建設(shè)在上馬之前, 都要面臨一個(gè)最為棘手的問題: 工程造價(jià)高昂, 其中尤以地鐵為最。近年來, 城市隧道工程建筑造價(jià)增長驚人。目前, 地鐵每公里綜合造價(jià)有的高達(dá)6 億元以上, 而高架線路和地面線路則分別為地下線路的1?6 左右。如此昂貴的費(fèi)用, 再加上很長的建設(shè)周期, 必然會(huì)給一個(gè)城市及其相關(guān)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來極大影響, 資金問題也因此成為城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的主要原因。
② 技術(shù)問題。軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一項(xiàng)多專業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)工程, 其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求較高, 通常是高新技術(shù)集中利用的典范。這一方面是它的長處, 另一方面也提高了其工程建設(shè)的復(fù)雜性。這個(gè)問題處理不好, 不但將大大提高工程造價(jià), 而且還將對系統(tǒng)今后的運(yùn)營產(chǎn)生影響。
③ 軌道交通系統(tǒng)一經(jīng)建成, 就很難甚至于不可能進(jìn)行改建, 這就要求工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)必須達(dá)到一定水平, 并為其遠(yuǎn)期發(fā)展留下擴(kuò)建、改建的余地。
3 軌道交通在西方
從1950～ 1990 年的40 年間, 全世界擁有快速軌道交通系統(tǒng)的城市數(shù)目增長了3～ 4 倍。目前, 已有38 個(gè)國家和地區(qū), 在87 座城市建成了總長度5000 多公里的地鐵線, 正在籌劃和建設(shè)的還有26 個(gè)國家的35 個(gè)城市。在輕軌方面, 已有25 個(gè)國家和地區(qū)的67 座城市, 建成總長度3000 多公里線路。此外, 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車也在很多大城市得到了廣泛的發(fā)展, 快速軌道交通系統(tǒng)所承擔(dān)的客運(yùn)量在城市總客運(yùn)量中所占比重日益增大。
從世界大城市公共交通發(fā)展的潮流來看, 城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國外大城市公共交通發(fā)展的主要方向。當(dāng)然, 由于各地具體情況不同, 各種交通方式的適用度也會(huì)因城而異。我國各大城市必須立足于自身交通發(fā)展現(xiàn)狀, 借鑒他國經(jīng)驗(yàn), 合理發(fā)展城市軌道交通。
二、關(guān)于我國城市軌道交通建設(shè)的幾點(diǎn)建議
發(fā)展城市軌道交通雖然有諸多優(yōu)點(diǎn), 但同時(shí)亦存在不利因素, 因此發(fā)展城市軌道交通, 必須做好事前的可行性研究工作。其中, 主要有融資、技術(shù)和交通方式選擇等三個(gè)問題。
1 融資問題
(1) 充分利用內(nèi)資。首先, 必須擴(kuò)大政府投資。1992 年我國100～ 200 萬人口城市的交通投資占固定資產(chǎn)投資總額的314% , 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% , 大大低于西方發(fā)達(dá)國家水平。今后應(yīng)適當(dāng)加大政府對公共交通建設(shè)投資的力度; 其次, 可吸引國內(nèi)一些有實(shí)力的集團(tuán)公司參與投資; 再次, 可適當(dāng)?shù)叵蛏鐣?huì)征收一定的建設(shè)費(fèi)用, 取之于民, 用之于民。
(2) 合理利用外資。在向外國政府貸款、引進(jìn)相應(yīng)設(shè)備的同時(shí), 一定要堅(jiān)持技貿(mào)結(jié)合與共同建設(shè), 盡量減少對國外的依賴。
(3) 以交通經(jīng)濟(jì)帶的方式籌集資金。軌道交通建設(shè)將大大促進(jìn)軌道沿線地區(qū)的開發(fā)利用, 形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)帶。事實(shí)證明, 該交通經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的過程, 也就是沿線土地價(jià)值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過程。如在香港地鐵建設(shè)中, 政府利用土地開發(fā)解決了15% 的建設(shè)費(fèi)用; 據(jù)估計(jì), 廣州市對27 個(gè)與地鐵相關(guān)地段的開發(fā)收入可望實(shí)現(xiàn)建設(shè)費(fèi)用的40% , 上海地鐵2 號(hào)線的土地開發(fā)收入預(yù)計(jì)可達(dá)建設(shè)費(fèi)用的30% 。
2 技術(shù)問題
我國城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目, 一般都需利用國外貸款, 定購其機(jī)電設(shè)備, 而現(xiàn)代高新技術(shù)的應(yīng)用則使得這筆費(fèi)用越來越高, 導(dǎo)致我國建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)不斷上漲, 并留下諸如設(shè)備更換、機(jī)車修理等一系列難題, 造成對外依賴。要解決這一問題, 就目前而言, 應(yīng)當(dāng)以車輛為核心, 以國內(nèi)實(shí)力雄厚的機(jī)械工業(yè)、電氣工業(yè)、高科技電子工業(yè)為技術(shù)后盾, 有重點(diǎn)、分層次地進(jìn)行產(chǎn)品國產(chǎn)化技術(shù)的研究開發(fā)工作, 逐步形成我國自己的軌道交通建設(shè)技術(shù)力量。這不僅有降低建設(shè)成本、減少對外依賴的現(xiàn)實(shí)意義, 而且還將有利于我們把握未來的軌道交通建設(shè)市場。
軌道交通方式選擇問題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車五種形式。在一個(gè)城市的軌道交通建設(shè)中, 五種方式不可能采取一哄而上的形式, 而必須有側(cè)重地選擇發(fā)展。在這個(gè)問題上, 我們必須從兩個(gè)方面來考慮。
(1) 根據(jù)客流量預(yù)測選擇軌道交通方式
客流量預(yù)測是選擇發(fā)展交通方式的重要指標(biāo)之一。采取適當(dāng)?shù)目土黝A(yù)測方法, 對城市交通各站點(diǎn)之間的土地利用程度、土地利用性質(zhì)及其對客流產(chǎn)生的影響進(jìn)行研究與分析, 并得出各站點(diǎn)周圍客流的發(fā)展規(guī)律, 從而對客流量作出科學(xué)預(yù)測, 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。
(2) 結(jié)合城市布局與規(guī)劃, 合理選擇軌道交通方式
① 根據(jù)城市中心、近郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的布局態(tài)勢, 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運(yùn)輸方式。一般來說, 輕軌宜行于地面, 單軌宜高架, 此二者適合于市區(qū), 而市郊鐵路則適用于城市及其周圍區(qū)域之間的聯(lián)系。
② 根據(jù)城市規(guī)劃要求, 結(jié)合城市地理情況, 合理選擇線路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經(jīng)浮上地面, 充分利用城市地理?xiàng)l件及城市功能區(qū)布局, 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線路形式。實(shí)踐表明, 這樣做不但無礙于地鐵運(yùn)能的發(fā)揮, 而且還大大有利于城市的綜合開發(fā)與規(guī)劃。
4建立城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)
要充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)主干道的作用, 必須有其它交通方式的輔助和補(bǔ)充。在城市軌道交通建設(shè)過程中, 一定要注意加強(qiáng)軌道與其它交通方式的銜接能力, 將公共交通站點(diǎn)盡可能地與軌道交通站點(diǎn)協(xié)調(diào)配置, 根據(jù)客流強(qiáng)度配置成各種形式的換乘樞紐站, 提高運(yùn)輸效率。事實(shí)上, 也只有逐步形成以軌道交通系統(tǒng)為骨干, 傳統(tǒng)交通方式為輔助的綜合交通網(wǎng)絡(luò), 大城市的交通問題才能得到根本解決。
參考文獻(xiàn)
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