鐵路和城市軌道行車組織設計的差異
摘 要 根據鐵路和城市軌道行車組織設計的經驗, 對兩者在設計中的不同之處進行原則性闡述。 關鍵詞 鐵路 城市軌道 行車組織設計
行車組織設計是鐵路和城市軌道設計的一個組成部分, 它對線路技術條件的確定和技術設備的運用提出原則性的意見, 并根據需要對技術設備提出合理的要求。其主要內容包括: 主要技術條件的選擇、車流組織設計、車站分布、通過能力及輸送能力、運營管理、組織機構和定員等。下面就鐵路和城市軌道行車組織設計中的幾點不同之處談一談自己的認識。
1 運輸任務和列車種類
鐵路運輸分客運和貨運兩類。城市軌道交通的主要任務是為城市居民出行提供高效、優質、便利的客運服務。目前我國的城市軌道只有客運業務, 按線路遠期單向客運能力劃分為地鐵和輕軌兩種。
由于運輸任務的不同決定鐵路和城市軌道列車種類的差異。鐵路運輸中客車的種類主要有: 國際聯運列車、準高速列車、快速列車、特別快車、直通旅客快車、直通旅客列車及局管內旅客列(快) 車等。貨車的種類主要有: 直達直通列車、區段列車、摘掛列車、零擔列車、小運轉列車、回空列車及固定車組循環運轉列車等。而城市軌道只有客車一種類型。
圖1 伸縮縫防水設計構造
2 設計年度和設計規模
(1) 鐵路的設計年度可分為初期、近期、遠期。初期為交付運營后第3 年, 近期為交付運營后第5 年, 遠期為交付運營后第10 年。
(2) 城市軌道設計年度分初期、近期、遠期。初期為建成通車后第3 年, 近期為建成通車后
第10 年, 遠期為建成通車后第25 年。城市軌道按線路遠期單向客運能力分為3 個等級。單向運能為5～ 7 萬人次h, 級單向運能為3～ 5 萬人次h, 級單向運能為1～ 3 萬人次h。
3 通過能力和運行圖?
(1) 通過能力的確定是行車組織設計中的重點, 它是全線技術設備運用的一個重要參數。設計時要分別計算需要通過能力和區間通過能力。需要通過能力一般以平行運行圖的貨物列車對數表示, 即將客車和各類貨物列車折算成直達、直通、區段貨物列車對數, 并留有一定的線路儲備能力計算出來的。區間通過能力是指在一晝夜內所能通過的列車數量, 列車數成對時按通過列車對數計算, 不成對時按每個方向通過的列數計算。設計區間通過能力一般計算平行運行圖通過力。城市軌道運輸的通過能力取決于線路技術條件、信號系統、車輛性能、折返能力、停站時間和管理水平等因素。系統通過能力是根據客流預測中近、遠期高峰小時最大斷面客流量和列車定員, 并綜合考慮其它因素來確定的。以某條城市軌道為例。設計年限: 近期2011 年, 遠期2026 年;
客流預測中高峰小時最大斷面客流量: 近期2. 00 萬人, 遠期2. 70 萬人;
車輛編組: 近、遠期均為6 輛;
列車定員: 1 440 人。
經計算確定, 高峰小時列車對數: 近期15 對, 遠期20 對;
最小行車間隔: 近期4 m in, 遠期3 m in;
單向運輸能力: 近期2. 16 萬人次h, 遠期2. 88 萬人次h;
考慮到遠景發展, 預留高峰小時最小行車間隔2 m in, 列車對數30 對的能力。
(2) 列車運行圖是組織列車運行的基礎, 它規定各次列車占用時間的程序, 列車在每個車站的到達和出發的時間, 列車在區間的運行時間, 列車在車站的停站時間以及機車交路等。鐵路運輸由于列車的運行速度和種類的不同, 一般采用非平行運行圖, 而城市軌道交通種類單一, 故采用平行運行圖, 在高峰小時可采用區間折返方式。
4 運營時間
鐵路運輸實行24 h 全天候運輸形式。城市軌道交通按照公交客運的習慣, 并考慮設備的維修養護, 營業時間一般定為5∶00～ 23∶00 。
5 運營管理方式
鐵路運輸系統實行三級管理, 即在鐵道部的領導下, 由鐵路局領導管內鐵路分局, 鐵路分局領導管內各段、站, 各段、站直接擔當鐵路運輸業務。在設計組織機構和行政區劃分時, 可根據設計年度、路網布局、營業里程、客貨運量及經營管理的現代化條件等, 并參照有關鐵路局、分局、站、段等組織機構的實際情況進行設計。
城市軌道行車組織設計的運營管理即客運管理, 它包括站務管理和票務管理。站務管理應保證乘客行車的安全, 協調全線的運輸生產, 為乘客創造舒適的旅客環境。票務管理中可采用單一票制或計程票制。單一票制便于管理, 而計程票制能夠最大限度地吸引客流。
城市軌道交通在我國正蓬勃發展, 掌握了鐵路與城市快速軌道的異同點, 就可使我們在設計工作中做到駕輕就熟、游刃有余了。
