國外城市軌道交通建設及其對我國發展軌道交通的啟示
摘要 借鑒國外城市軌道交通建設中融資的先例及經驗, 結合我國實際情況, 對我國城市軌道交通建設提出一些淺見。關鍵詞 城市軌道交通 融資
1 世界城市軌道交通的發展
111 世界城市軌道交通的現狀
城市化是世界各國共同的發展趨勢, 世界上許多發達國家在小汽車進入家庭后, 仍然實施的是“ 公交優先” 的交通管理模式。以東京和倫敦為例, 軌道交通分別承擔了86% 和71% 的客運量, 是居民出行的主要方式。
除了發達國家, 一些新興的工業化國家和地區也在大力發展城市軌道交通。墨西哥城地鐵于1966 年動工興建, 目前已有10 條線路, 總長為178 km, 居世界第6 位, 日均客運量為450 萬人次, 總運量僅次于莫斯科和東京, 居世界第3 位。漢城地鐵自1971 年開始興建, 目前已建成7 條線路, 總長度為21711 km, 到2000 年計劃建成8 條線路, 共285 km 。
112 國外城市軌道交通建設的融資
11211 多方出資
德國各城市的地鐵輕軌建設資金60% 出于聯邦政府, 其余由州、市政府承擔。巴黎的地鐵建設資金, 40% 來自中央政府, 40% 由大區政府提供, 另外20% 由巴黎地鐵公司自籌解決。法國其他城市的公共交通建設資金按比例分攤, 其中政府33% 。企業以交納建設管理費的形式分擔34% , 使用者分擔33% , 日本軌道交通的建設資金采取國家補貼、地方投資、發行債券、民間集資和地鐵公司自籌等多渠道籌資的辦法。在丹麥, 市政當局提供全部費用的1/3, 運輸公司的參股人(包括哥本哈根運輸局、丹麥國家鐵路和丹麥聯邦鐵路代理處) 提供其余的2/3。
11212 財政稅收政策
一些國家規定購買交通建設債券的金額不計入當年應稅所得, 鼓勵了市民購買交通建設債券的積極性。在德國, 每公升汽油收取1 馬克的城市軌道交通稅, 用于各城市的地鐵和軌道交通建設。
11213 土地有償轉讓政府另一種形式的補償就是轉讓土地的使用權和開發權。利用快速軌道交通沿線的土地, 通過轉讓土地使用權或從事房地產開發獲得資金, 這在香港和新加坡均取得了成功。11214 其他
還有BO T 方式, BO T 是政府同私營部門的項目公司簽定合同, 由該項目公司籌資設計, 并承建一個具體項目, 在雙方協定的一段時間內, 項目公司通過經營該項目, 償還該項目債務, 并收回投資, 協議期滿后, 項目無償轉讓給所在國政府。曼谷的高架地鐵就是由香港華基泰公司通過在泰國的聯營公司華榮公司采用BO T 方式進行建設的。
香港地鐵是以政府劃撥沿線土地給地鐵公司, 由地鐵公司進行房地產開發和商務經營方式獲得資金, 政府為支持地鐵建設還認購了約85 億港元的公司股份。
113 政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證
美國于1982 年公布了《陸上運輸援助法》, 改革了原有的稅制和稅率, 使其更趨向合理, 增加了建設資金的來源, 加快了交通建設的速度。這種將法律與經濟管理、行政管理掛鉤, 相互緊密配合, 適當調整改造的做法, 既保證了交通建設的財源, 又促進了交通設施的建設。在德國更有許多法律和規章, 如: 地方交通財政資助法(GV FG)、鐵路與公路交叉法(Ek rG)、成立德國鐵路股份有限公司資助法(DBGrG)、近程公交財政區域分配法(R egG) 和德國鐵路擴建法(B schwA G) 等。這些法規對城市軌道交通項目的投資前提和投資規模作了進一步的規定, 按其輕重緩急程度做成需求計劃, 并規定每年都有固定的資金分配給各州和地區, 用于興建和改建近程公交系統, 且每年都有所增加。
2 我國的城市軌道交通建設
211 我國城市交通的現狀
隨著改革開放, 我國的城市化進程也在逐步加快。城市的快速發展導致了城市交通運輸量的迅速增長。審視一下我國的城市交通現狀, 可以發現主要有以下幾個問題。
1. 城市發展迅速。我國現代工業的迅速發展, 導致農村地區向城市地區轉變的過程加快。逐步形成以中心城市為核心的城鎮群和以幾個中心城市為核心的巨大城市帶的趨勢, 而賴以運送人和貨物的交通基礎設施卻不能與城市的發展同步進行, 因此造成城市交通運輸滯后于城市化的進程。
2. 土地利用擴大。城市的發展必然伴隨著周邊農村土地的利用, 以老城區為核心, 向城市四周輻射擴展, 從而增加了市區的交通距離, 這是造成交通狀況惡化的又一因素。
3. 城市人口劇增。城市規模的擴大, 必然形成城市人口的增加和城區人口密度加大。加上相當固定的流動人口, 使得僅僅依靠傳統概念上的公共客運交通即公共汽車和無軌電車已遠遠不夠。
4. 公交結構單一且不合理。目前, 我國的城市
公交基本上以常規的公共汽車和無軌電車為主, 它們的客運量小、速度慢、技術性能差、耗能大、污染也較嚴重。為了擴大輸送能力, 只好增加運輸車輛的投入, 而這又造成道路阻塞, 使運行速度下降。投入車輛越多, 阻塞就越嚴重, 從而產生了一種惡性循環。
5. 自行車發展過快。由于公交系統已無法滿足人們出行的要求, 于是大量自行車涌上街道, 占用了大量的道路面積, 使得本已非常擁擠的道路更加緊張, 道路的通過能力降低, 公交系統的客運效率下降, 這就進一步促使人們采用自行車這種交通工具, 造成惡性循環。
6. 道路建設不配套。道路的發展速度遠不及汽車的發展速度, 道路設施與交通量的增長不相適應。同時, 市中心與郊區間、郊區與郊區間、城市中心與衛星城鎮間的交通不便, 沒有大容量的快速軌道交通, 依然依靠道路交通, 這與城市化發展的趨勢是很不協調的, 也嚴重地制約了城市的發展。另一方面, 由于道路配套設施如停車場的同步建設被忽略, 使得在人員集散頻繁的場所, 車輛亂停亂放、占道停車, 不僅影響了市容, 也降低了道路的通行能力。綜上所述, 這些原因制約了城市交通的發展, 而要解決這些困難, 發展城市軌道交通就成為必然。
212 我國城市軌道交通建設的融資方法
北京地鐵一線、環線及天津地鐵是在計劃經濟時期建設的, 建設資金全部由中央政府承擔。上海地鐵1 號線共利用外資3194 億美元(以德國政府貸款為主, 約占總資額的40% 左右), 其余部分地方政府自籌。上海地鐵2 號線一期工程采用三三制, 即利用國外貸款約三分之一, 市政府承擔三分之一, 沿線區政府承擔三分之一。借鑒國外軌道交通建設的融資方式, 我國在今后的建設中主要可以考慮以下幾種渠道。
1. 政府財政投資。地方政府的財政投資應成為城市軌道交通建設資金中最穩定的、最可靠的組成部分。它主要來源于工商稅、城市維護建設稅、公用事業兩項附加費、土地轉讓金和使用稅、遷入人口增容費和鐵路建設附加費等。
2. 土地開發收益。通過轉讓軌道交通沿線的土地使用權或將此土地從事房地產開發, 也可獲得建設資金, 它可以彌補建設資金不足, 但可靠性不高。廣州1 號線已將土地有償轉讓作為籌資渠道之一。
3. 貸款。貸款又可分為外貸和內貸。外貸包括國際金融組織(如世界銀行、亞洲開發銀行、日本海外協力基金等) 的長期低息貸款、外國政府的長期低息貸款或出口信貸, 以及外國的商業貸款。內貸包括發行地鐵或市郊鐵路債券、向商業銀行貸款等。
4. BO T 。曼谷的地鐵以及馬來西亞南北高速公路都成功地實現了BOT 的引資方式, 我國也可進行嘗試。
213 政策、法規對城市軌道交通建設融資的保證
1. 政策法規的保證。1995 年6 月, 國家計劃委員會、國家經濟貿易委員會、對外經濟貿易合作部聯合發布了《指導外商投資方向暫行規定》。同年7 月, 國務院發布了《設立境外中國產業投資基金管理的辦法》。在這些規定里都明確規定了外商在華進行交通基礎項目投資的具體操作方法, 其中也包括了一些優惠政策。
2. 稅收減免政策。從建設初期開始, 政府就有各項稅收優惠政策, 如進口設備時免關稅; 運營期的初期免收所得稅和其他城市維護建設稅等各項稅費; 后期若干年減收一定比例的所得稅。
3. 財政補貼。由于軌道交通項目的社會公益性, 企業經營很難盈利, 因此在運營期內政府仍對運營公司有一定的財政補貼。補貼的數額依各個國家而定, 有的國家進行全面補貼, 即虧損多少補貼多少, 有些則依虧損額進行一定比例的補貼, 這種做法的優點是能夠促進工作的積極性。
