關于加快北京城市軌道交通建設的議論
說起軌道交通，人們自然會想起地鐵，對大多數北京人來說，要想上班不遲到，乘坐地鐵是一個比較好的出行方式，所以每到換地鐵月票的時候，排長隊、防假票等等問題屢屢成為媒體關注的熱點。北京目前擁有的地鐵長度只有54公里，每天運量卻高達120萬人次。談起地鐵的種種優勢，中國地鐵咨詢公司高級工程師周慶瑞說：“為什么我們要積極主張發展城市快速軌道交通呢，因為象地鐵包括輕軌，都是多級軌道編組的，運量很大，一條地鐵的地下運量，相當于地上十條公共汽車的運量。另外還有速度高，能夠準點、安全、節省能源的優點，同時還有一個很重要的方面，是采用電力牽引，沒有廢氣的污染。另外，就是地下鐵道走在地下，噪聲的影響很小，輕軌是架在高架線上，采取了降噪隔聲的處理，在電磁波以及噪聲等方面，都遠比地面要下降很多。所以，有很多人說，地下鐵道也是一種綠色交通，是無公害的交通，或者是公害很小的交通。軌道交通對一個城市的經濟建設和發展有很大的積極作用。不論是國外還是國內，特別是一些大城市，都是主張積極發展城市軌道交通。”
現在我們國家已經建成地下鐵道的有北京、天津、廣州、上海，一共是七條線路，總長度是144公里。目前在全國正在建設地鐵或者輕軌交通的，有深圳、南京、長春、重慶等八個城市的八條線路，總長度是186公里。據不完全的統計，不包括臺灣和香港地區，現在國內一共有26座城市準備籌建或者是計劃建設30多條線路，總長度是大約七百公里。
為什麼這麼多城市都看中地鐵呢？周慶瑞介紹說：“因為在廣州和上海，他們修建地下鐵道以后，發現對城市的建設、對城市經濟的發展，對環境的治理，有著其他交通系統很難比的優點，所以發展很快，廣州地下鐵道已經修建了第一條線路，已經通車了，在沒有通車以前，就已經開始了第二條線路的建設，現在正在計劃建設第三條線路。上海有一號、二號、明珠線等三條線已經通車運行了，目前上海市決定在十五期間，準備修建200公里的地下鐵道，也就是說每年要平均修建40公里的地鐵，現在上海第四條線路正在建設。相對來說，北京的步伐略為比前兩個城市慢一點。”
北京為什麼地鐵建設會比其他城市慢呢？國家發展計劃委員會綜合運輸研究所單連龍博士解釋說：“北京市地鐵建設發展相對滯后，這主要是由于歷史的原因造成的。北京從20世紀60年代到現在都是大容量客流,平均每年修建軌道不足1.5公里。城市大容量軌道交通發展比較緩慢，軌道交通占的份額比較低，只占到10％左右，這種份額，與同等水平的大都市相比，早在十年之前，國外很多大都市，發展的水平都已經達到了50％。盡管地面交通快速增長，但是由于地面交通工具不足40%，遠遠低于國外大都市的發展水平，一般國外的大都市達到的水平都是70％。同時，由于地面交通的擁堵，使得公共交通的行駛速度進一步的降低，使得更多人考慮出行考慮出租車，或者購買小汽車，從而使交通更加擁擠，城市污染更為嚴重，形成惡性循環。”
國家計委的曾培炎主任在南京的華人大會上做了一個報告，表示在十五期間，國家準備拿出二千億投入地鐵的建設，將來整個地下鐵道發展是三個圈，一個是以北京為中心的，還有以上海為中心的華東地區，另外就是以廣州和深圳為中心的南部地區。相比之下，北京的地鐵建設顯得動力不足。對此，國家建設部顧問、兩院院士周干峙坦言：“這么大的一個城市，我們現在的地鐵只有幾十公里，這顯然是非常不夠的。但是因為地鐵造價高、時間慢，不容易解決，是一個矛盾，但是據我了解，運用新的一些施工方法、新的設計思想，地鐵要比以前大大的提高，這是完全有可能的。長期以來，大家認為地鐵要幾個億，九個億甚至十幾億，每年一個城市修建幾公里了不起了，這是以前的概念，我認為現在地鐵的施工方法已經大大的改進了，更多的施工方法不象以前了，而且設計也不一樣了，直徑小一點，但是運行的通過量并不小，這是施工設計方面的一些改進。很重要的一條，我認為北京必須下大力氣，使每年修建的地鐵數量，從過去的幾公里推進到二位數以上，這是另外一個復雜的專題。但是總體看來，如果設計得當，不要采取過高的標準，或者說不要普遍的采取很高的標準，以交通功能為主，合理的設計，比如說車載的長度不一定很高，八節車箱或者六節車箱，這完全是可以做到。另外，并不一定每一個車站都要裝飾的很大很多，既可以節省造價，又可以加快進度。當然，還要規劃合理，還有施工技術的合理改進，是非常關鍵的。北京修地鐵有一個極大的條件，就是工程條件要比別的城市好，我想我們要利用好這個條件，同時上更多機械，過去一個城市的機械不能上更多，我相信上更多的機械，北京能夠每年修建二十多公里，這是沒有問題的，據了解，現在上海提出要每年修建四十公里的地鐵，但是北京的條件要比上海好的多。但是，話說回來，要在北京形成幾百公里的地鐵網絡，還不是短期內的事情，我們只是想辦法加快一點。”
為了社會經濟的可持續發展，在今后的20年里，北京的交通模式將從地面交通逐漸向軌道交通為主轉變。國家發展計劃委員會綜合運輸研究所單連龍在強調這一觀點時說：“就是要突出城市公共交通系統對城市發展的引導作用。主要是通過軌道交通，善于利用中心區建設，引導更多的人往外遷移，十五期間，要優先發展公共交通系統，要加大大容量軌道交通的建設和投入，另外要完善常規公共交通網絡。在各種公共交通方式里，北京市應優先集中各種資源，尤其是大容量的軌道交通，聯結邊緣地區，而不是集中在市中心。充分利用公共交通的優勢，達到市中心和人口向外遷移的目的。將來北京的發展模式，要形成多中心、多主環的發展模式。”
目前來說，修建城市軌道交通技術上不存在問題，關鍵是資金的問題。一般一個城市的軌道建設，平均是20公里左右，地鐵的造價一般便宜是幾十億，貴一點的就超過百億以上。北京復八線平均造價是1公里5.6億，耗資巨大。所以為了地下鐵道要能夠順利發展，就必須要解決資金的問題。為此，中國地鐵咨詢公司高級工程師周慶瑞開出一套“開源節流”的良方。
“我們降低地下鐵道的造價和成本方面，還是有相當大的潛力。第一點，我們要強調地下鐵道必須要很好的進行規劃，而且要很好的規劃控制起來，因為規劃是工程造價節省的一個很重要的方面。舉一個例子，八王墳象四惠站以前是修理和調車的地方，當時在看這條線路的時候，我們去了，只是一片菜園，很少有像樣的房子，后來一說地下鐵道要通過這里，馬上就滿了。當時我就跟有關的同志們談了一下，占了多大的費用，工程費用了4億多，拆遷費用了七億多。現在北京是二條線路，54公里，每一天的運量是120萬人次。而墨西哥已經建成了11條線路，總的里程是220多公里，每天的運量是500多萬的人次。為什么他們的地下鐵道發展這么快？錢從那里來？制定了什么措施？我們調查回來以后，寫了報告，他們確實有一些值得我們學習的地方，進行很好的規劃和設計。把規劃做好以后，把留給地下鐵道用的地皮，就嚴格的控制起來了，整個地鐵的拆遷費，不超過總造價的3％。所以，規劃好以后，加以嚴格的控制，這是很重要的方面。
因為地下鐵道，包括輕軌交通，主要還是公益性的事業，是為大眾解決交通服務的問題，所以票價都是很低的。所以要靠運營的收入解決建設和平常的運營費用，肯定是不行的，政府要進行補貼，北京地鐵現在也是這樣。在國外一些地鐵能夠順利進行的城市，大部分都是國家進行支持的，比如說德國的地下鐵道，比如說慕尼黑和柏林要修建地下鐵道，是政府拿出60％的資金，40％的資金是州政府來解決。巴黎地鐵也是這樣，由法國政府提供40％，巴黎市解決40％，另外20％自己解決。因為要靠地下鐵道，本身靠自身的運營來解決資金的問題，是很難的，必須要靠政府的支持。全世界地鐵能夠賺錢的城市，只有一個香港地鐵，是采用使用性的票價原則，而且政府撥了很多地皮，在沿著地鐵的線路上，靠物業也賺了很多錢。這次我們到曼谷，剛修好了一個輕軌交通，是德國公司和政府進行合資的，政府給予保證，如果建成以后不賺錢，政府給予補貼，第二就是解決了修建軌道交通的資金問題，政府慢慢還給它。泰國和新加坡是兩個典型的相反例子，新加坡是主張大力發展公共交通，地面交通很順暢，但是到曼谷以后，城市交通非常擁擠，所以大力發展軌道交通。
第二，就是誰受益、誰出錢。現在北京的房地產事業非常興旺，價格是一再往上攀升，地鐵鐵路修到哪里去，哪兒的樓盤單價就往上漲，包括回龍觀，包括現在的五號線，還沒有修，價格就已經上漲起來了。所以，沿線的商業肯定是受益的，土地也會增值，所以政府要做出政策，沿線的物業也要做出努力。巴黎就有這樣的規定，沿著這條線路，只要這個企業超過九個人，就要交地鐵建設費。現在上海第一條線路修完以后，特別是徐家匯地區，發展相當快，高樓起來140座，形成非常繁華的地區，所以上海各個區都認為，只要地鐵通過這個區，就可以帶動這個區的發展，上海地鐵采取三三制，只要這個地鐵經過你這，你就要承擔三分之一的費用，所以在資金的籌備方法，也要想辦法，把造價降下來，資金的來源充沛了，城市軌道交通才會順利的發展。”
專家們對北京市發展軌道交通建設的想法和建議之后，相信您對我們城市軌道交通方面的情況有了進一步的了解。如果您今后考慮買房購車，或是投資置業的話，不妨參考北京市軌道交通建設規劃，看看今后那里會建設地鐵或輕軌交通，這樣不僅能夠享受到軌道交通所帶來的快速、準時和廉價，也許能夠意外地體會到物超所值的快樂。
