地鐵科技
摘要：以廣州市為例，闡述區域性中心城市軌道交通線網的規劃原則與城市總體規劃的協調性，反映出廣州市與珠江三角洲城市群的銜接滿足廣州市居民交通出行需求的特點，強調線網規劃近期實施的穩定有利于城市社會、經濟的可持續發展的重要性。
當前，中國城市發展呈現如下趨勢城市化過程空前加速，涌現出更多的新城市；大城市繼續快速發展，大都市圈的形成速度加快。不少研究表明，不久的未來，中國將出現在100km范圍內集聚1000—3000萬人口規模的大型城市群。
軌道交通作為推動城市化進程的一項重要措施，在未來10年內以突飛猛進的速度發展。可以說，未來一定時期內，城市空間的拓展依賴于軌道交通的發展。因此，探討大城市的軌道交通線網的規劃原則，對于指導城市的發展具有十分重要的現實意義。本文以廣州為例，探討區域性中心城市的軌道交通規劃原則。
1 區域性中心城市軌道交通戰略使命分
1．1廣州的城市空間發展戰略
廣州市自2000年番禺、花都撤市改區后，城市發展空間擴大，區域中心城市的地位和作用日益突出。為進一步強化廣州市的輻射作用， 《廣州市城市建設總體發展戰略規劃綱要》提出：采用“南拓、北優、東進、西聯”的空間擴展戰略，拉開整個城市的架構，形成“一江多岸、兩個發展軸、兩個轉移帶、三條用地帶、三大港、四大物流中心”的城市發展格局。確定南部、東部為都會區發展的主要方向，有意識地引導各種社會資源向新的區域開拓進軍，有利于盡快形成城市新的增長點。特別是通過大南沙的開發，將廣州從傳統的山水城市轉變為“山、城、田、海”格局的濱海城市。
1．2城市空間發展戰略的組織形式
廣州市城市發展戰略的空間組織具有如下特征：
(1)與周邊城市或組團在協作中實行，廣州與周邊城鎮的關系非常緊密：在以廣州市為核心的20km半徑圈內有佛佛山市；30—50km圈內有東莞、鶴山市；50—70km圈內有中山、江門、四會、清遠；往東南和西南分別與深圳和珠海相接。因此，廣州與周邊城市存在相互依賴，協調發展的關系。縮短廣州與周邊城市的時空距離，與區域主要城市之
間建立1小時通勤圈將成為廣州市城市交通體系發展目標之一。
(2)形成高效率的土地利用模式
隨著舊城區的不斷改造，城市機能向外圍地區疏解。國情已決定了我們不可能走基于小汽車的低密度疏解模式，即使人們都有能力購置小車，城市也無力提供適應大量小車的道路和場地空間，而且能源的實際也不能支撐汽車時代的到來，更無法解決隨著環境污染所帶來的天文數字的治污成本。因此，需要建立面向公共交通的集約化土地利用模式，地鐵科技在公共交通的站點地區實行高強度的開發利用。
(3)形成網絡化的城市體系
隨著市區中心功能的疏解和城市新增長點的形成，中心城市與區域內各種組團的用地結構與歷史形成的產業結構得以調整，一方面，農村的人口向新城區、小城鎮集中，工業向園區集中；另一方面，中心城市的人口和產業進一步疏解，推動小城鎮城市化的進程，形成“多中心、網絡型組合城市”的分散的集中發展模式。從而為實現珠江三角洲新一輪的區域分工和產業布局，為加快城市群落的建設創造條件。
1．3軌道交通的戰略使命
綜上所述，軌道交通的戰略使命是，適應并支持城市發展戰略，強化廣州市作
為廣東省和珠江三角洲城市群乃至華南地區政治、經濟、科技、文化和交通中心的地位，體現其區域中心城市的作用和增強其現代化綜合交通功能。因此，軌道交通線網的規劃與建設不能僅僅停留在只解決城市客流運送的層面上，而是在此基礎之上，引導與協調城市發展建設，促進城市空間布局的優化與轉變，達到“促進城市發展、承擔主要交通走廊客流運送”的雙重目標。
基于這一戰略取向，廣州市政府決策，采取跨越式的發展模式，優先發展以軌道交通為骨于的城市公交網絡，力爭在2010年前建成廣州市軌道交通的骨架線網，形成以機場、港口、鐵路為龍頭，以“雙快”交通體系(高快速道路與快速軌道線)為骨干的安全可靠、高效快捷的交通運輸網，有效控制軌道交通建設用地，實現軌道交通與土地利用的協調發展，適應、促進并能合理引導城市空間拓展與未來的持續發展。
2 軌道交通線網規劃原則的概括
2002年10月開始，廣州市開展了新一輪軌道交通線網規劃。與前面幾次規劃相比，這次規劃更加強調軌道交通線網規劃對城市發展戰略的響應(見表2)。線網規劃原則概括以下：
2．1調整完善原則
以廣州市近年社會經濟與城市建設發展為前提，以廣州市戰略規劃為指導，從番禺、從化撤市改區后城市空間形態和土地利用發生改變、以及周邊城市的規劃發展等實際情況出發，對原有的軌道線網規劃成果內容作進一步擴展、調整、深化及完善，使線網規劃更加符合城市的發展、規劃及建設要求。
2．2滿足需求原則
重點研究城市土地利用形態、人口與產業分布特征、現在及未來路網客流分布特征，使城市軌道交通能夠最大限度地承擔最大走廊上的客流。提高軌道交通的分擔率；充分考慮廣州市城建跳躍式發展的特點，研究上地利用和交通的相互影響因素，處理好滿足現狀需求和引導發展的關系。
2．3合理布局原則
線網布局與城市道路網絡結構及土地利用規劃相協調，線路走向要適應城市空間布局、發展趨勢和地形地貌特征，要符合主客流方向。線路宜盡量沿客流匯集的城市干道布設，以短捷的路徑連接大型交通樞紐(包括對外交通中，如火車站、飛機場、碼頭和長途汽車站等)、商業中心、文化娛樂中心、大型居住區等客流集散量大的場所，以減小線路非直線系數和縮短出行時間。
2．5方便換乘原則
線路布置要使線網密度合理、換乘方便、換乘次數少。市域內的軌道線網應與市郊鐵路、周邊城市軌道線網及珠三角城際軌道線網有合理的連接，進一步發揮快速軌道交通的優勢。
上述規劃原則，體現了與城市總體規劃的協調，反映了廣州市與珠江三角洲城市群的銜接，滿足了廣州市居民交通出行的需求，注意了線網規劃近期施的穩定性和遠期發展的彈性，有利于廣州市經濟社會的可持續發展。
3 軌道交通線網的布局特征
廣州市軌道交通線網由14條軌道線加一條市郊列車線組成，線網總長553km，其中市郊列車線6了km；車站總數276座(其中市郊列車站18座、換乘站52座)。線網的布局特征如下：
3．1構筑各種運量的系統之間相互銜接、相互支撐的綜合線網
線網規劃按都會區和各周邊片區，利分別規劃形成多層次線網，這樣可使線網結構層次分明，明確功能定位，提高軌道交通的整體服務水平。通過對中心城區適當進行加密，使軌道交通線網體現出能夠強化都會區的核心作用；在外圍地區進行了基本骨架的構建，以都會區的主干線貫通各片區，并向東、西、南、北放射狀延伸。線網密度內環路以內為1．27km／km：，環城高速公路以內為0．7了km八m2， 都 會 區 以 內 為0．22km／hn：。
線網布局的政策區劃分為三個范圍：完善改造區、引導控制區和協調管理區，不同的發展區位采取不同的發展策略。
(1)完善改造區
包含廣州老城區、天河新區、各組團中心等密集建成區，強調綠色、休閑與舒適的交通理念。以公交優先作為交通發展基礎，大力發展以大運量軌道交通為主體的城市公共交通服務系統，積極完善軌道公交與常規公交的銜接換乘體系。重視行人交通的需求，通過建設完善的步行系統為整個地區提供良好的人性化交通空間。
(2)引導控制區
包含廣州大學城、廣州新城等計劃優先發展的新型城市功能區，強調公交發達、出行方便的“公交社區”交通理
念。優先發展軌道交通系統，形成公共交通引導城市發展的丁0D模式。
(3)協調管理區
包含南沙、花都、從化、增城等周邊地區及大型交通樞紐地區，強調各種交通運輸方式的協調發展。
3．2突出地域重點，加強珠三角區域分工與整體協調
線網的設置，實現都會區與人口大于50萬人口的邊緣組團、衛星城的時空距離除南沙片區以外，全部控制在30分鐘以內(是指以公園前、體育西路兩站為中心，包括換乘時間在內的乘坐軌道交通系統的旅行時間，下同)。南沙、順德、佛山、南海．東莞均在1小時時空圈內。
充分考慮與珠三角地區的分工與協調，突出線網與周邊城鎮(如佛山市、珠海市、東莞市、深圳市等)之間的軌道交通的銜接規劃，這樣有助于將廣州與佛山、順德、東莞等地緊密地連接起
來，并且輻射江門、深圳、珠海等地區，對于促進廣州與這些城市實現共同繁榮，共同發展，具有積極深遠的戰略意義。
根據發展需要采用多種線路類型。
線網基本構架由“交通疏導型”，“規劃引導型”和“混合型”三類線路構成，既能適應不同發展地區的需要，又能形成既向心又交織的軌道交通系統，并有良好的輻射能力。
(1)需求型，根據客流需求而修建的線路，有已開通運營的一號線、二號線。這些線路行經傳統的1日城中心區，并預留向新發展區延伸。
(2)交通引導發展(TOD)型，利用軌道交通來引導土地利用開發，實現城市布局的調整，有四號線、七號線、十一號B線。特別是在形成兩個新的發展軸的作用起到引導作用。突出體現了對城市向東、南拓展的支持和引導作用。
(3)解決交通和規劃引導雙重需求型，這種模式的線路部分位于城市中心2003年第4期(總第12期)區，有大客流量的運送需求，同時又結合城市總體規劃對舊城區進行疏解，有三號線、五號線、六號線、八號線。
3．4形成便捷的換乘關系
注意使線網密度合理、換乘方便、乘次數少。市域內的軌道線網與市郊
鐵路、周邊城市軌道線網及珠三角城際軌道線網有合理的連接。
另一方面，并將大學城、廣州新城、南沙開發區等新發展區、廣州新機場和廣州火車東站連接起來，形成海(南沙港口)——陸(火車站)——空(白云機場)的三位一體的多層次、高效率交通網絡，必將使廣州村廣東，特別對珠江三角洲輻射加強，并促進使南沙建設，對城市未來發展所起的作用是不可估量的。
3．5注意充分發揮已建線路的運營效應
線網建設應重視軌道交通建設運營的經濟效益，以建成營運的地鐵一號線、二號線和在建的地鐵三號線為基礎，在同一方向，同一走廊內不宜平行布設建設項目，提高線網運營效益。
