城市軌道交通線網總體規劃的研究與評價
內容提要：從城市軌道交通的性質和線網總體規劃特征分析，總結了線網總體規劃的原則、內容、總體思路和7項基本要素， 并對于城市網和城際網的關系分析，進一步論述了有關線網規劃評價的5個方面問題的探討，為今后線網規劃研究工作提供思考。
關鍵詞：城市軌道交通、城際軌道交通、線網規劃、總體思路、基本要素、線網評價。
近年來，隨國民經濟的快速增長，在經濟發達地區，城市快速軌道交通建設有新的發展趨勢，一方面加快“網絡化”的發展，另方面已從“城市化”發展到“城際化”。這是隨城市經濟發展的必然趨勢，我們必須面對現實，密切跟蹤。由于軌道交通工程是一項投資巨大、系統復雜、建設周期長、涉及面廣的長遠性系統工程，因此對于軌道交通建設必須進行城市軌道交通線網總體規劃的研究，并對總體規劃的思維和理念必須要有新的發展和支持。必須把城市軌道交通和城際軌道交通有機的聯系起來，做好城市、城際的軌道交通總體規劃。同時應注意到線網規劃既要有不斷創新的理念，但更要有務實的工作，做到可實施性、可操作性，做到“畫在圖上，落到地上”。這是當前的重要的研究課題，是一項務實性的研究。
一、城市軌道交通線網總體規劃的目標和必要性
(1)線網規劃是軌道交通工程項目建設報審、立項的必要條件，是開展每一條線路設計的主要依據。
(2)線網規劃是確定軌道交通的建設規模和修建順序，加強分期建設順序的科學性，有利克服盲目性。
(3)線網規劃是決定換乘車站和換乘形式的基本根據，為預留工程建設的設計研究提供條件。
(4)線網規劃是為軌道交通工程建設用地規劃控制的重要依據；是控制和降低工程造價的重要基礎。
(5)線網規劃是城市建設的骨架，順應城市的總體規劃，支持、拉動城市建設發展，提高城市交通現代化品質，使軌道交通建設與運營進入良性循環，保持可持續發展的勢態。
二、線網總體規劃的性質和定位
1.軌道交通的性質
城市軌道交通已從城市化發展到城際化，因此必須對目前出現的兩個地域層次的軌道交通性質要有正確的認識和定義。
城市快速軌道交通是城市公共交通客運系統的骨干，是大眾化，大運量、大站距為特征的安全、舒適、快速，準時的綠色交通工具，是采用獨立的專用軌道、高密度運行的，為中長運距服務的、現代化的城市客運快速骨干系統。通常是指服務于城市內部為主和適當外延至相鄰組團的線路，主要是強化、拉近城市內中心城與各組團之間的時空距離。因此城市快速軌道交通的線網規劃的評價指標是以線網的覆蓋密度和服務水平為主。從總體上講，應定位為城市級線路。
城際快速軌道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市間的快速軌道交通客運系統；對于每個城市（區）間直達性要求較高，主要是與中心城的緊密聯系，由于線路長度多數在100km以上，長度取決都市圈（或城市群）的范圍，其運營模式介于高速鐵路與城市軌道交通之間，以長運距、快速為目標，與相鄰的高速公路具有較強的競爭性；因此城際快速軌道交通的線網規劃是以主要站點和長大運距的運營為特征，追求速度和時間目標為主。從總體上講，應定位為城際級線路。
由于城市化的發展，使各個城市間的經濟、文化交流日趨頻繁，城市邊界不能阻擋軌道交通線路互相延伸的可能，使有些線路具有雙重特性，但必須注意全線運量的均衡性，行車組織的經濟性，在規劃設計時，應該引起注意，認真研究。
上述兩種層次的軌道交通，由于城市的規模不同，客運性質不同，服務地域不同，速度目標不同，敷線設站原則不同，應該各城市自成線網體系，使城市網和城際網之間、既要互相滲透，又要避免重覆建設。因此要處理好兩種系統軌道網關系，就是要重點解決“網與網的銜接點；線與線的換乘點；每條線的起終點”。
2.城市軌道交通線網總體規劃的科學定位
由于城市軌道交通工程是城市大型基礎設施，具有城市建筑和城市交通的雙重性，因此軌道交通規劃的定位應是與城市總體規劃、交通規劃的關系，（如果是城際軌道交通線，還與國家或地方鐵路有關系）主要歸納如下四點：
(1)線網規劃是城市建設規劃，城市交通規劃，軌道交通規劃三者之間的邊緣科學。
(2)線網規劃是大城市建設總體規劃的重要組成部分。
(3)線網規劃是城市交通綜合規劃中公交體系中骨干系統；
(4)線網規劃是軌道交通系統總體性的專業規劃。
以上4點是對軌道交通線網總體規劃的定位，闡明了軌道交通線網規劃與城市建設總體規劃、城市交通綜合規劃、軌道交通系統總體專業之間的關系，是有層次性、有獨立性，又有緊密聯系的大型綜合規劃。因此線網總體規劃是三方聯合的、以軌道交通專業為主的專項規劃。
3.線網總體規劃原則
根據線網規劃的性質和定位，提出如下四條原則：
(1)依據城市總體規劃――根據線網規劃的性質和定位，明確線網規劃的依據。因此線網規劃的結構形態，必須與城市總體規劃布局的結構形態相吻合。但城市總體規劃是每5～10年修編，說明不同階段（時期）有不同的的總體規劃，那么軌道交通規劃應隨之調整，就有不同的軌道交通規模，所以線網規劃總是隨城市規劃的發展而發展。
(2)支持城市總體規劃―― 支持城市總體規劃的人口轉移和土地開發要求，推動總體規劃實現。這是需求與建設的和諧，為此科學地確定軌道交通線路的建設順序是與支持城市建設實施是一致的。
(3)超前城市總體規劃――由于線網規劃是適應城市遠景的長遠性規劃，經驗證明：在城市軌道交通建設中，必然有引導城市發展作用，并證明軌道交通線網構架已成為城市建設的骨架，具有對城市發展的超前性的引導作用。
(4)回歸城市總體規劃――軌道交通的建設，必定對城市建設有較大沖擊和導向；軌道交通的布局和建設順序規劃，也會調整城市總體規劃，使軌道交通線網規劃融入于城市規劃，最終又回歸于城市總體規劃。
線網規劃來自總體規劃，又融入于總體規劃，這正好是一個回歸大輪回。
三、軌道交通線網規劃的特征
軌道交通線網規劃包括城市和城際的軌道交通規劃，在規劃工作中應注意如下特征：
1．地區性：即建設與規劃范圍。
城市軌道交通規劃范圍，主要在城市區域，包括市區和外圍組團，或向外適度延伸，線路長度一般控制在40km內；車輛最高速度為80km/h，旅行速度目標為35～40km/h；部分線路超過40km以上時，如果站間距較大，也可能實現旅行速度目標35～40km/h；否則需考慮車輛提速，經過論證，可將最高速度提高為 100或120 km/h；
城際軌道交通的線路如何進入中心城市，關鍵是與城市軌道交通線網規劃如何銜接，這是要重點研究的問題。
2．時間性：即規劃年限。
軌道交通建設總是要分期、分線、逐步實施。尤其是近期的合理規模是最現實的目標，所以軌道交通線網規劃應分為近期――與城市建設遠期總體規劃年限的目標一致；遠景期――與城市總體遠景期規劃目標一致，其規劃年限是遠景年概念；
由于近期規劃的建設規模目標，是追求盡快建立規模效應，重點是解決客流需求和支持城市發展規劃為主。因此應至少有3條線路的基本規模，形成基本網架，以最少的線路達到最大的有效覆蓋率，實現運營效益最大化。
遠景期的規劃是具有長遠性，超前性的規劃，是對城市遠景總體規劃相適應的引導性規劃，無具體年限。所以遠景規劃建設的順序性是次要的，對于建設用地控制規劃是十分重要，同時為近期建設的線路中，做好換乘關系的預留。
所以軌道交通線網規劃應按近期和遠景期兩期規劃，而工作重點在近期。
3．層次性：即分層規劃。
在軌道交通系統中除了分為“城市”和“城際”兩個層次外，對于城市軌道交通系統還需認識到每條線路的走向和地位是不同的，因此具有不同的運量級，分成大運量級和中運量級的線路；可能采用不同的車輛，也可采用同一種車輛，不同編組長度。假如采用A、B型兩種車輛，就應以兩種車輛為基礎，分為兩個線網層次，對每一個層次的線路長度，應用車輛類型和數量，進行規模上測算和相對平衡，對每一個層次的車輛維修基地應進行相對集中，車輛可靈活調度，維修設備資源共享，實現投資最小化，效益最大化。
4．實踐性：即可實施性。
軌道交通線網在建設時間上是一個長遠規劃，無論是近期或遠期，規劃的目的是用地規劃控制，是為了保證軌道交通工程建設用地，保證今后工程建設的可實施性。同時為減少拆遷，降低工程造價具有重要意義。尤其是車輛基地占地面積較大，在城市的用地規劃中急需提前控制，否則對于軌道交通建設影響極大，后果不堪設想。
5、穩定性與靈活性：即動態規劃。
軌道交通線網規劃總是根據城市形態現狀和發展規劃而布設，在城市中心區，城市布局基本穩定，線網的結構框架應予穩定；在城市中心區外圍，城市土地尚屬于發展與開發狀態，可能還未穩定，一般來說，線網的結構多數由市中心向外呈放射線型，應考慮多一些靈活性，以適應城市未來規劃的調整。所以線網規劃要有動態規劃的概念，既要有穩定性，也要留有靈活性。
四、城市軌道交通線網總體規劃的內容
城市軌道交通線網總體規劃的最終目的是確定線路和換乘點，控制用地規劃。因此線網規劃必須包括兩大部分：線路網架規劃和可實施性規劃。簡單的說，就是要“畫在圖上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可實施性、可操作性的最終目的。“落到地上”的重點是解決“三點兩地”的控制。“三點”是：每條線的起終點，網內的換乘點，網外（指城外的城際網，城內的公交網）的銜接點。“兩地”是：車輛段用地，公用停車場用地。并對軌道交通走廊用地全面控制。確保軌道交通實施，是實現降低工程造價的重要措施。
1.線路網架規劃的主要內容
(1)確定線路數量，走向和覆蓋范圍；
(2)確定線網結構和換乘節點；
(3)確定車輛基地分布和位置；
2.可實施規劃的主要內容
(1)確定每條線路的敷設方式和用地地界控制規劃；
(2)確定每條線路的運量等級，進行不同運量等級的分層運營規劃；
(3)確定車輛基地的任務和規模，實現車輛及車輛修理的資源共享，達到車輛基地用地控制規劃；
(4)確定近期建設規模，及其每條線路的建設順序規劃和運營規劃；
(5)確定聯絡線功能和位置的用地規劃，
(6)確定每條線的起終點，預留其他交通方式的銜接和換乘用地、尤其是外來車輛的停車場站用地規劃。
3.線網規劃的重點提示
(1)線網規劃的方法，以定性與定量分析相結合，以定性為主；
(2)線網規劃的規模，以宏觀與微觀相結合，以宏觀為主；
(3)線網規劃的實施，近期與遠期相結合，以近期為主；
五、線網總體規劃的總體思路與基本要素
1.線網總體規劃的總體思路
可概括為：宏觀控制，微觀分析，分層規劃，可持續發展。
(1)宏觀控制――進行線網結構總體構形態分析和總量規模控制，即“形與量”的總體控制。
(2)微觀分析――進行“點、線、面”的定性與定量分析，落實到：每條線路的走向和起終點；線網的形態和換乘節點；城市網和城際網的銜接關系。
(3)分層規劃――包括城市線和城際線的分層，不同運量的分級分層。在城市線網規劃中的分層規劃目的是選定車輛基地和任務分工，追求最小的規模，最大的效益、實現資源共享。所以分層規劃即“層與場”的分析和規劃。
(4)可持續發展―― 保證工程建設的可實施性，進行線網的穩定性（核心區、核心層）與靈活性（外延性）的評價，為軌道交通建設保持可持續的發展。
2.線網總體規劃的基本要素
從線網規劃的總體思路和實際工作中的實踐經驗總結，做好線網規劃，必須把握七項基本要素，即：形、量、點、線、面、層、場。
(1)形：就是線網結構形態必須與城市結構形態相吻合。這里有兩層意義：
一是研究城市的基本形態，包括地形特征，組團結構，人口，就業崗位的分布的基本形態，通過以上分析，可以看出城市客流的基本動脈和主要流向。
二是研究線網布局的幾何形態--線形布局可有各種形態，隨線路數量增加而復雜化，但最基本的線形，可歸納為棋盤形、放射形、環形和樹杈形等四種基本線形的組合。事實上棋盤形和放射形是最基本的網形，環形和樹杈形上述網形的擴展和充實。
所以線網結構形態必須與城市客流的基本動脈相符，從宏觀上構筑線網的結構形態。
(1)量：就是線網規模的總量控制。這里包括客運總量分擔量；線路密度和強度；最終確定線路規劃長度總量；
①客運總量的分擔量是根據城市交通綜合規劃，確定的城市公交客運總量，對軌道交通合理分配的分擔量。
②線路密度和強度是結合不同地區的人口和就業崗位的分布，確定軌道交通的線路的分布密度和負荷強度。
根據上述概念，可以從宏觀上測定線網規劃中線路的分布密度和需求長度，就是比較經濟的規模，同時為線網多方案比較提供同一個平臺基礎。
對于城際軌道交通線路的線網，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根據運量和距離確定線路數量和長度。
(1)點：就是軌道交通客流源，是大型客流集散點，是線網規劃的控制點，也是車站布設的固定點。由于各個點在線網中的位置不同，性質和任務不同，這種控制點要分類分析。客流集散點地位和量級須分層分析，確定線網規劃中不同等級的控制點。根據客流性質和線路技術要求，可分為以下五種類型：
① 城市大型交通樞紐，如：火車站，機場、長途客運站、公交場站、地區交通中心等，屬于全日性交通客流集結點。
② 大型公共活動中心，如：文化娛樂、商貿中心，廣場等，屬于全日性休閑客流集結點。
③ 生活與工作聚集區，如：居住小區，企業機關群區等，屬于上下班的勞動客流集結點。
以上客流均為集結性客流，并具有多向性發散的特點，一般應作為線網交織處的換乘點。
④ 車輛基地位置及其接軌點。這雖然不是客流控制點，卻是技術作業站點，由于車輛
基地及其接軌點位置，對于車站站點和線路的走向控制有較大影響。
⑤ 線路起終點，應與其他交通停車場位置相配合，具有良好的銜接換乘關系。
由此可見，“點”是客流源，是軌道交通的出發點和貫通點。所以選好點，布好點，就是為線網編織擬定了基本節點和覆蓋范圍。由此可見，“點”就是綱，綱舉才能目張。這就是軌道線網規劃的基本出發點。
(1)線：就是城市客流走廊，對外輻射方向，確定客流主流方向。這里“線”的概念包含多種意義：
① 線路的線形和走向；這是構筑線網構架的起步，每條線形既要符合客流主要方向又
要吻合城市地形條件，同時要顧及每條線運量的均衡性，所以是一個穿“點”連“線”的功夫。基本線形采用有：I（貫通直線形）、L（折線形）、U（漏斗形）、O（環形）、Y（樹杈形）等線形，由此用以上各種線形組合，可以規劃出多種方案，再進一步作定性、定量分析比較，經過不同角度的分析和篩選，提出可選用的比較方案。
② 線路的間距和密度；這是服務水平的標準。軌道交通線網與道路網、公交網必須有層次性的差別；網的線密度與人口密度應有相對的適應性。
由于城市軌道交通是中長運距的快速交通，必須考慮線路的間距大一些，密度低一些。因此在市區的平均服務半徑以750～800m為宜，線路的平行間距宜為1500～1600m；市區邊緣地區可以適當放大，市區核心適當加密，隨人口分布密度相適應。
市區外圍線路以客流通道的概念，呈輻射狀敷設外延。線間距應隨通道需求而定，以滿足最大的有效覆蓋率。
③ 控制性的客流通道；這是對每一個區域、組團之間的客流需求通道，在地理上往往是處于控制性的地位。主要有以下幾種：
·城市內客流主干通道：一般處于城市發展的主軸線上；或是貫通城市東西、南北的主通道上，這在線網上屬于控制性的主流方向的客流通道。
·對外部組團、城際方向的通道：這是城市中心向外部組團、城際方向輻射的交通要道，是對外客流的迎送線，是對外交通的接駁線。也許與城市內客流主干通道一致。
·越江過河的規劃通道：由于江河的隔離，造成了兩個地區之間通道式的交通，即需要建橋、建隧道，其中有軌道交通的通道，需要幾條，這么過？需要進行控制規劃。
④ 線路的敷設方式；這是線網的三維空間規劃概念。
線路敷設方式主要取決于在城市中的位置和條件，采用地下線還是高架線，或是地面線。對確定軌道交通建設地界，確定城市建設用地控制規劃，確定城市地下管線規劃、確定地下空間開發利用，都是密切相關的重要內容。
值得提醒注意，線路敷設方式規劃時，除了注意線網的三維空間規劃概念外，還要注意換乘站點和車場接軌點的布設銜接要求。對于線路的起終點的線路要處理好延伸方向的必要性、靈活性和可能性。
(1)面：就是線網的覆蓋面和規劃范圍。
經過結構形態和規模總量的總體分析，從點與線的詳細布設，結合城市結構形態，可以看到多種的線網結構方案，既控制了線網覆蓋面的范圍，又提出了各種結構的線網方案。從而看到的網型布局、覆蓋面和結構形態是否與城市交通總體發展規模相符，尤其是對于城市網與城際網之間的銜接關系認定具有重要作用。
(1)層：就是線網地域級分層、運量級分層、建設期分層的規劃。
①地域級分層：就是城際線－城市線－公交線的分層關系，確定各層次線網與城市交通銜接和分流的互補性；重點解決城際線與城市線的軌道交通線網的銜接關系。
②運量級分層：根據線路高峰時段的斷面客流量，分出大、中運量級的分層、確定選用于各層次的統一類型車輛，進行合理分層規劃。
③建設期分層：確定近期和遠期的建設實施層次，確定近期的實施規模、修建順序和運營規劃。
(1)場：就是車輛基地（車場）。車輛基地規劃是運量級分層的目的。基本內容有：
①各線車輛基地（車場）位置選址、總體分布。并確定各條線路起終點。
②對各車輛基地的任務分工，實現資源共享規劃。
③對各車輛基地的規模確定，進行用地控制規劃。
④出入線、聯絡線的功能和分布規劃。
⑤與其他交通銜接、換乘有關的停車場用地規劃。
六、關于線網規劃的若干問題評價
線網規劃完成后，如何進行評價，是一個重要課題。我們可以從七個要素進行評價外，還可以進一步深入以下方面評價。
1.線網線形和密度的評價――
(1)線網的線形和長度合理性
線形的評價重點是平行線和環線布設的合理性。
在線網中可有諸多平行線路，一種是在中心區內――一般是由于受城市棋盤形格局影響，造成諸多平行線路，否則應該盡量避免或減少，即使發生也要有充分理由；另一種是向外同一個方向輻射的線路，應從運量需求分析，需要幾條通道的線路，運量多少，評價其合理性和經濟性。
線網中的環線應用，一般環線的功能有兩個，一是城市中心邊緣大型客流點的串連作用，二是對市區外部區域之間客流的截流，減少對市內客流的壓力。因此對環線的應用，應從以下三方面評價：
①視地形特征，凡是帶狀地形的城市，L形地形的城市應慎之又慎；
②看客流點的特征，環線上的各車站是否是大型客流集散點；
③環線上客流斷面的均衡性，運營組織的經濟性。
在長度上，在市區內，一般為不大于1h的運程，這與旅行速度有關，一般不超過40km，這在前面已經論述。如果是中心區與組團之間的聯系，線路較長，則可按兩地中心距離計，或按不同運距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大運距計，如運距過長，可能要考慮車輛提速。
(2)不同地區的線網密度與人口密度的適應性
在市中心的不同地區，應對于不同的人口密度進行分析，評價線網密度。然后對各條線路的客流預測，進行定性與定量相結合的分析，對客流的均衡性論證線網的密度和評價。
2.線網的換乘點評價――
(1)換乘節點合理數量分析：
對線網結構的要求，在理論上應該每一條線均應與其他線都有相交換乘點，使乘客在每一條線路上僅需一次換乘到達目的地。因此在理想情況下，對于無環形線的放射形線網，應做到線線相交，其換乘節點合理數量計算應為：
D＝N·(N－1) / 2
式中：D－換乘節點數
N－線網中線路條數
在上述放射形線網基礎上，增加一個環線的線網中，如果每一條線與環線有兩次交叉，
其換乘節點合理數量計算應為：
D＝N0·(N0－1) / 2＋2N0
式中：N0－線網中不含環線的線路條數。
注：以上的換乘點概念均為兩線交叉為一點，若出現三線（或多點）交叉一點，應修改公式。
由此可見，線網的布局應盡量避免敷設平行線路；每兩條線路應盡量避免兩次相交；這樣的線網，換乘節點最經濟，一次換乘的可達性效果最好。如果有環線，從理論上講應盡可能將所有換乘站設在環線以內。
(2)節點線路布局分析
從表中的節點線路布局分類可見，對于換乘點的線路交叉形式的評價，應注意如下要點：
①兩線交叉的有一個節點兩種形式：上下層站臺換乘和平行交織同站臺換乘是最基本的換乘形式。三線和四線的交叉換乘，都是由兩線交叉的節點形式派生出來的。
②對于兩線間換乘量較大時，應根據線路和地形條件，盡可能采用平行交織同站臺換乘形式。
③多線交叉的節點，換乘客流集中，多方向流動，難以組織和疏導，預留工程較難，故盡可能采用分散性、形成多節點兩兩交叉的布局。
④多線交叉的一個節點換乘，應盡可能采用兩層換乘形式，換乘線路不宜超過三條，避免四條以上更多的線路交叉。
3.線網結構的層次性評價――
(1)客流的層次性和均衡性
客流的層次性和均衡性 就是一方面對線網以客運量級進行基本分層，使運量級相當的線路歸為同一層次；而另一方面對每條線的全線客流的均衡性進行評價。高峰小時的最大斷面流量是控制線路的最大運能，最小斷面流量是判斷線路建設的合理終點。如果尾端線路的斷面流量僅為最大斷面流量的1/3～1/4以下的地段，其運營效益不佳，應根據尾端線路長度情況，需另行考慮可能作為另一個層次的運量級的運營線路。
(2)資源共享性
線網的資源共享有車輛、車輛基地，供電系統，通信，控制系統等。在線網分層規劃中最重要的內容是車輛分類的統一規劃、車輛廠、架修和維修的設備資源共享規劃；上述兩項的落實處是車輛基地的統一規劃和用地落實。由于車輛基地用地是需要控制的最大地塊，難度較大。為節約城市土地資源，合理規劃，以最少的車輛基地用地，滿足全網的車輛維修，設備維修功能需要，實現資源共享是十分必要的。在有條件時，可考慮兩條線的車輛停放、日檢功能合建在一個車場內。對于供電、通信、控制系統等資源共享是下一步的系統專業資源共享規劃工作，可另列專題研究。
4.線網規劃的可實施性評價――
線網可實施性規劃包括工程建設用地條件的許可性，尤其是車站（換乘站）可實施性；分期建設、分段運營的連續性。
在線網規劃中，對可實施性規劃應分為兩個階段。在本階段應做到宏觀性的用地控制和分期建設規劃，在下階段應結合線路詳細規劃，進行實地的控制規劃。
(1)本階段――宏觀性的用地控制和分期建設規劃
①對工程建設用地條件的許可性分析，根據線路敷設方式（地下、高架、地面）和現
狀地形條件、規劃用地性質，確定建設施工方法和用地范圍。經規劃部門確認，劃定快速軌道交通走廊的保護地界，并得到用地規劃控制。評價的內容：
·在規劃線路地段的地界，作為工程實施的影響范圍，宜結合城市道路紅線規劃，按道路中線兩側各50m為界。
·在已建線路地段的地界，作為運行線的安全保護范圍，宜以橋隧結構外側邊線各30m為界。
·當線路偏離道路以外地段，該地界應經專項研究確定。
·在地界內需新建各種城市建筑物時，應經工程實施方案研究論證，采取必要的預留和保護措施。
②分段運營的連續性是實現分期修建、連續運營的目的。有可能初期是兩條線的組合貫通運營，應注意是否具備有聯絡線，將來是否有廢棄工程。
(2)下階段――線路詳細規劃
根據城市軌道交通的實施進度要求，為適應城市建筑的用地詳細規劃，尤其是城市建設發展較快，實地控制發生困難的時候，開展線路詳細規劃，對線路、站位、車站形式、工程工法的可實施性研究，配合城市實地控制是十分必要的，也是十分緊迫的。規劃重點是線位、站位和換乘站，最終落實到出入口和風亭的位置落實。從而達到車站、換乘站、出入口和風亭的用地控制規劃。
5.線網穩定性與靈活性評價
(1)線網穩定性，是對于城市中心的建成區，線網布局應符合城市結構形態，線路走向與客流動向基本吻合，并在工程上具有可實施性，換乘節點布局合理，說明中心區的線網穩定性。同時對于線網規劃保持嚴肅性。
對于城際軌道交通引入城市的線路，要解決城市網與城際網的銜接位置和方式，是伸入還是換乘，應予穩定。
(2)線網靈活性，是指市中心的外圍地區，是線路向外延伸方向，是城市未來的發展方向，大部分地區屬于規劃待開發區，用地性質尚未穩定。因此線路走向應給予肯定而留有靈活余地，可在將來隨城市總體規劃的變化而調整，這種靈活性就是為了對城市發展的適應性。
同時要注意到線路的建設期有近期與遠景的差別，對近期線要有穩定性，遠景線要有靈活性。
七、結語
線網規劃是近年來在城市軌道交通領域新興的邊緣科學。1997年、北京市城建設計研究院聯合廣州市規劃院、交通研究所和地鐵設計院，首次為廣州地鐵完成了“廣州市城市軌道交通線網規劃”的研究，創建了新觀點、新理論、新方法、新思路。至今已有近6年的時間，在這幾年中有許多城市進行了多種方法、理念的探索和研究，有不少新的思維。但多數是僅滿足于“畫在圖上”的線網構架圖，缺乏“落到地上”可實施性。缺少了真正的付之實踐的重要內容。為此，將自己在實踐中研究的心得作拋磚引玉，與各位同仁探討、交流，探索軌道交通線網規劃工作向更多的務實方向發展。
