軌道交通規(guī)劃工作的幾點(diǎn)建議
在城市軌道建設(shè)高潮來(lái)臨之際，結(jié)合國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)實(shí)際情況，提出四點(diǎn)建議。第一、軌道系統(tǒng)應(yīng)由功能各異的三個(gè)子系統(tǒng)共同組成
地鐵、輕軌、鐵路是軌道系統(tǒng)的三個(gè)主要子系統(tǒng)。經(jīng)過(guò)幾十年實(shí)踐，軌道系統(tǒng)已逐步形成特定的功能，即城市客運(yùn)的主體運(yùn)具。日本東京與大阪的客運(yùn)總量中，地鐵占20%，鐵路40%以上，軌道系統(tǒng)合計(jì)為總運(yùn)量的60?/FONT>70%。針對(duì)我國(guó)“地鐵熱”，應(yīng)冷靜研究軌道交通整體功能。
第二、軌道網(wǎng)絡(luò)應(yīng)體現(xiàn)城市發(fā)展方向
軌道網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與道路系統(tǒng)有顯著的差別。地鐵網(wǎng)絡(luò)在市中心區(qū)要形成集散量大的客運(yùn)樞紐站，與城市活動(dòng)中心區(qū)域相匹配；在市郊結(jié)合區(qū)域要形成若干客運(yùn)量較大的放射走廊，與城市擴(kuò)展方向吻合。鐵路或快速通勤地鐵不能混同于市郊有軌模式，可采用穿越市中心的模式。法國(guó)巴黎RER（快速鐵路）的網(wǎng)絡(luò)就是這種網(wǎng)絡(luò)的成功典范。它對(duì)維系強(qiáng)大的市中心與推進(jìn)城區(qū)組團(tuán)式擴(kuò)展的有機(jī)結(jié)合創(chuàng)造了獨(dú)特有效的基礎(chǔ)條件，值得借鑒。
第三、軌道項(xiàng)目排序應(yīng)與客流變化趨勢(shì)一致
巨大投資項(xiàng)目應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)效益。軌道交通的效益是由客流量決定的。香港地鐵立項(xiàng)十分強(qiáng)調(diào)這一原則，因而形成了世界少有的盈利地鐵系統(tǒng)。日本大阪的地鐵，大都在20年左右的時(shí)期內(nèi)完成全線建設(shè)。其原因就是追求建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的最佳結(jié)合，以產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效益。這對(duì)我國(guó)軌道建設(shè)管理中的一刀切和一陣風(fēng)做法及其產(chǎn)生的效益不佳的弊端，無(wú)疑是面鏡子。
第四、軌道立項(xiàng)客流標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)重新研究
全世界一百多個(gè)地鐵系統(tǒng)百余年的運(yùn)營(yíng)結(jié)果表明，正線每公里日均客流二萬(wàn)人次已屬理想狀態(tài)，超出此水平的僅為特例，如香港等。因此我國(guó)有關(guān)規(guī)定需作調(diào)整，否則將迫使地方明知故犯，產(chǎn)生整體性的重大危險(xiǎn)。
上海地鐵一號(hào)線，途經(jīng)市中心與若干區(qū)中心及大規(guī)模居住區(qū)，經(jīng)過(guò)五、六年的運(yùn)營(yíng)已近穩(wěn)定狀態(tài)。其水平不到日均2萬(wàn)人次/公里。北京地鐵的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)也未達(dá)到這一水平，對(duì)此不能不引起高度重視。
