降低地鐵造價及工程建設管理等若干問題的研究綜合報告
1 降低地鐵造價的必要性和緊迫性當今世界各國大城市都在大規模地修建地鐵已是必然趨勢，大城市的交通應當適應大城市的社會經濟發展。自倫敦1863年修建第一條地鐵以來，倫敦、巴黎、紐約、莫斯科、東京等大城市無一例外部已修建了200公里以上的地鐵，承擔了城市交通客運量的40％以上。給世人展示了解決大城市客運交通的方向。
我國自改革開放以來，城市社會經濟飛速發展，城市化進程加快、城市地域擴大、人口猛增、交通量迅速加大，有限的地面道路的擴展滿足不了機動車增長的需求，尤其是私人汽車倍增，致使交通阻塞、車速下降、環境嚴重污染、能耗增加，影響到城市的社會經濟的持續發展。城市交通問題是城市發展的生命線，只有發展大運量、快速、污染少、少占城市用地、能耗少、安全、準時、舒適的城市軌道交通(含地鐵)才是解決城市交通問題的最佳途徑，早在1985年國務院就已明確了發展城市軌道交通(含地鐵)的政策。
從60年代北京開始修建我國第一條地鐵后到90年代初地鐵建設一直處于停頓狀態，主要原因是缺乏資金，90年代初期建設的幾個地鐵項目，如廣州地鐵1號線，北京地鐵復八線，上海地鐵2 號線，由于造價奇高，地方財政難以承受，1995年12月28日，國務院辦公廳以國發(1995)60號文件指出“今后一段時間內暫停審批城市地下快速軌道項目”。在此，明顯看出，地鐵高昂造價已經制約地鐵的發展，隨后各方面領導及工程技術人員對投資控制進行了不懈的努力，使投資得到某種程度的控制，取得了初步成果。廣州地鐵1號線6．6億元／km，到2號線就降低到4．75億／km，北京地鐵5號線概算為4．43億／km。南京地鐵南北線一期工程為3．91億／km。但仍然有些在建的地鐵項目造價還是居高不下，業內人士還需要繼續努力，堅持不懈開展降低地鐵工程造價的工作。
目前，上海、廣州、北京還在繼續加快地鐵建設，上海在十五期間要建200公里，北京到2008年軌道交通總里程要超過300公里，南京、天津、深圳地鐵線正在緊張施工，在申報的地鐵項目還有成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱等十余座城市。“十五”期間要建設的地鐵線路總長度超過500公里，總投資超過2000億元(不含輕軌或其他制式城軌交通)，我國城市地鐵建設高潮正在到來，在此關鍵時刻，本課題要依靠科技進步、技術創新，在滿足安全、可靠、經濟、適用，提高服務水平的前提下，旨在總結已建成通車的地鐵建設中的經驗和教訓，仔細分析，找出降低造價的因素，把它貫徹到以后建設的項目中去，把造價降下來。如果“十五”期間地鐵造價能稍降一點，若降低總投資的5％，就可節省100億元，這將是一筆相當可觀的資金。這就可用來建設更多的地鐵。
2影響地鐵造價的因素 總結國外和國內已通車的北京、上海、廣州5條總長98公里和在建的7條178公里地鐵的經驗教訓，影響地鐵造價高低的主要在前期規劃階段、設計階段和工程建設階段的工作。現對這三階段做以下分析，供研討。
2.1地鐵前期工作是降低造價的基礎
2.1.1制定線網規劃
城市軌道交通的線網規劃是城市總體規劃的一項專項規劃。世界大城市軌道交通都經過一個自發和發展壯大的過程，有些大都市積累百年的建設形成自己的線網，往往是“高線網密度、小站間距、低負荷強度”的線網，像巴黎在市中心區線網整體規模超過211km，車站358個，但實際運量和利用率比較起來不是很高，而較后發展的莫斯科地鐵采用“低線網密度、大站間距、高負荷強度”的原則，其現有建成的線網不過262公里，車站不過161個但每天運送900萬人次，承擔全市公交45％的客運量，線網的合理是其成功的原因之一。在綜合交通規劃中要明確各種交通工具的功能發揮各自的特性，地鐵是大運量、快速、運送中、長距離乘客的交通工具。要有其他交通工具為其輸送客源，以達到大容量、高負荷強度的目的。大站距可以提高旅行速度，縮短中長運距旅客的旅行時間，“低密度，大站距”不但可以降低造價，而且可以節約運行成本。因此重視地鐵線網規劃是根本性的節約投資和降低運營成本的途徑。我國自90年代開始重視城市軌道交通的線網規劃，目前已有約25個城市的總體規劃中納入了城市軌道交通線網規劃。城軌線網規劃與城市總體規劃相協調，與城市綜合交通規劃協調，發揮地鐵大容量、快速的特性，其成功實施將成為城市開發的導向因素。發展地鐵交通自然要立足在城市的土地上，因此必須對線網進行可實施性規劃，特別對運營模式、交通樞紐的布局、各線的修建順序、線路的敷設方式、站位確定、與其他交通方式的銜接、換乘方式、車場分工及占地等進行研究和可實施性論證。
城市的線網規劃必須在城市總體規劃框架內進行，影響城市總體規劃，促進城市總體規劃，成為城市總體規劃的一部分，導向城市開發。線網規劃要保持其嚴肅性，一經批準，不能隨意更改。
2．1．2 制定地鐵線路沿線土地利用，控制性詳細規劃
城市軌道交通線網確定后，應立即進行各線路兩側的詳細控制性規劃，其目的是對地鐵沿線用地進行嚴格控制，以減少后期地鐵建設的拆遷費用，過去的經驗證明，這項費用一般占到工程成本的10叫7％，個別城市的個別線路占到30％。這就和一條線的土建投資不相上下，甚至比土建費用還高。前期費用中約70％是折遷費，如果提前做好各條線的可實施性詳細規劃，并落實到用地的控制和預留，就可以避免，或大為降低相應費用的發生，并為客流預測提供可靠依據。
2．1．3 做好客流預測
一些地鐵線的客流預測現在看來可能是偏高了，廣州地鐵一號線，上海地鐵一號線都表明實際客流比同期客流預測低了一半還多。北京地鐵一號線運營了約34年，高峰斷面單向客流也不超過3 萬人川、時。而且，不同機構預測客流量離散性較大。
客流估計過高直接影響設計規模，列車型制大(A型)，列車編組長(6-8節)，運行數年后在低密度行車條件下(6-10分)，列車滿載率還相當低(有時僅10-15％)。主要是客流預測發生了問題。已經在大城市發生的問題不應在其他城市重復，因為投資不能用在無謂之處。客流預測值偏高于實際客流值的原因很多，諸如城市總體規劃修編、預測前提條件改變、交通調查數據不足、政府要求修建的前提條件客流值偏高、釆用超高峰系數“寧致上限”、公交配合和線網規模效應、預測的方法及預測數學模型等等。
各城市應重視和切實研究軌道線網的客流預測工作，建立適合于自己環境條件的客流預測和交通預測模型。目前我國客流預測主要技術問題是基礎數據不夠和調查范圍有限，資料有限而且得不到更新，依據現狀還應與規劃相對應。應根據城市總體規劃把每條地鐵沿線初、近、遠期城市人口、就業、土地利用情況作好土地利用詳細控制性規劃，把客流預測辦成客流的規劃，選用反復比選符合本地實際的、符合城市總體規劃的各種增長系數，選定一個適合本地條件的交通模型，要經常反復檢核交通預測模型修正這個模型，最主要的是要有一批常年不懈，了解使命，能夠駕馭預測模型的專門人才。模型只是個數字程序，在我們選擇和運用不當的情況下往往會給我們誤導。在我們駕馭了模型之后，模型才能實事求是地反映現實，預測將來。
因為我國各城市都在飛速發展，情況都在變化，像花都、番禺兩市的劃入廣州市，城市管轄面積增大，北京市郊縣改為市區等等，一切變化都影響城市的整體規劃、交通規劃和客流預測，所以客流的預測更需要專門人才動態地進行管理。
2．1．4 地質與生態環境
地質-生態環境是選定地鐵線路走向及埋深的重要依據，在線網規劃工作中應給予重視。地質資料的準確性直接影響地鐵的工程造價與工程建設的風險，在國內外地鐵建設中是有教訓的。在工程結構設計及施工方法的選定都應有詳勘、準確的地質資料。
地鐵建設對城市地下空間開拓將產生較長時間的過程效應，特別是多條線路的開拓，將產生復合效應，有些會對地面建筑產生地質-生態環境效應，在初始階段可表現為緩慢的地質災害演變過程，積累不良效應，到達臨界狀態，將產生突發性地質災害這是地鐵地下空間開拓中值得重視的。
2．1．5 科學合理地確定線路敷設方式
地下、高架和地面三種線路敷設形式造價相差懸殊，這從各城市建成和在建的總概算中可以看得出來，是繼線路規模后影響土建工程造價的第二個重要因素。地下工程埋深不同(淺埋、深埋) 造價相差也很大。為科學確定線路敷設方式，應按城市總體規劃結合沿線工程地質和水文地質條件及沿線周圍環境情況，經過技術、經濟方案比較，環境評估，慎重確定敷設方式，能采用地面線的不采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也力求減小，以此來達到節省投資、降低運營成本的目的，也利于乘客的出入。
2．2 科學合理地做好地鐵各項設計工作是降低地鐵造價的關鍵
2.2.1運營模式和設計規模
對設計規模影響最大的是客流預測，大體己如前述。而且系統的運輸能力也不定必須按高峰小時客流量設定，例如以列車定員去滿足高峰小時運量需求等等。
系統規模不僅依靠運能滿足運量需求，還需講究運輸組織和服務水平。例如大編組低密度的行車組織，使得列車滿載率長期，也許十年，在)0％-30％以下，這就是說有約50％的運力在浪費著，50％以上的車輛實際上是無謂地消耗著，投資浪費了，運營期間又增加了電力、維修、服務設施等等一系列無謂的浪費。
國際上地鐵很注意的是服務水平，而必要的行車密度是體現服務水準主要指標之一，經常以每小時跑多少對列車和每小時跑若干公里來標榜。在運營初期或非高峰期，為了節省資源，常常跑小編組，甚至兩節車，但是絕不任意放大行車間隔。行車間隔是影響客流的因素，高峰期至少每2—3分鐘一對車。故應有一個最小行車密度的標準。以運輸組織來降低造價，采用“小編組、高密度”在可能提高密度情況下，如每小時40對車，可以減小列車編組，從而可以減小站臺長度，折返線規模，同時使環控等維持系統設備減少，管理人員減少，能耗也降低，對城市的工程用地要求減輕。提高行車密度涉及內容很多，包括信號系統、行車折返、停站時間，國外地鐵行車間隔達到90秒或少于90秒，如巴黎14號線采用目標距離方式的固定閉塞(虛擬閉塞)最小列車行車間隔為85秒，溫哥華采用移動閉塞實現了最小行車間隔為80秒，莫斯科地鐵采用簡單信號系統則達到90秒，環線達到了60秒(環線不需要折返)，因此邀請了國內外有關單位對行車密度進行了專題研究和模擬試驗。認為理論上行車間隔小于90秒是可能的，對我國地鐵遠期(25年后)而言，隨著科技發展和人們素質的提高，借鑒國外經驗，實現行車間隔小于90秒，應該是可能的。至于縮短了編組長度，仍然會碰到初期歹峰滿載率低的問題，一樣有一部分車在空跑，運力在浪費，初期可以跑更小的編組，如兩節、三節車等等。也可以在非運營高峰期、大交路上或支線上(混合運營時)按需要編組，哪怕長、短列混跑，也就是“靈活編組”。這種作法在我國也經歷過，北京一、二號線都長期運行過四、五節編組。
這些都是從運輸組織上能提供的節約。但是很多內容還需要再深入研究和落實才能成為可行的現實。例如對車輛的要求(如動力的配置，起動，制動加速度的要求)，配套信號設備的選擇，運行組織，運輸標準(包括過岔速度，停站時間)配套等等。希望全國各專業的專家，特別是運輸、信號、車輛等專家，在集思廣議，積極吸取國際先進經驗的基礎上，創造出一個中國地鐵的運輸未來。
2．2．2 通風空調系統
地鐵的地下部分與外界相對閉塞，只有出入口和風亭口部等少數部位與外界大氣相連通，地鐵通風空調系統的設置為乘客和工作人員提供一個適宜的地下空間的內部空氣環境，滿足人員的生理和心理需求，并為地鐵系統內的各項設備的正常運轉提供一個所需的環境條件。
同時，地鐵通風空調系統應同時具備火災狀況時為人員輸送所需要的新鮮空氣并排除火區煙氣的功能。而當地鐵列車阻塞在區間隧道中時，也必須保證列車中人員所需的空氣環境。
從國內現有的地鐵通風空調系統的設置和運行狀況分析，基本上是能夠滿足地鐵的功能需求的，已經達到了比較成熟可靠的水平，但在系統設置的優化和運行節能以及設備的安裝實施等方面還存在許多需要加以考慮和解決的問題，主要表現在占用地下空間面積和運行能耗較大，系統造價較高，為地鐵工程建設帶來巨大的資金壓力。
因此必須在滿足必須的功能要求的前提下，在系統標準和方式的合理選擇、負荷的準確計算、運行模式的科學設定、設備的有機配置和選型等方面給予高度重視，并且應大力開展實際運營測試和理論研究與總結，尤其是在系統技術創新和研發、新產品、新設備、新工藝的應用研究上加大力度。
近二十年，在地鐵通風空調系統技術的發展上和創新上一直沒有取得突破性的進展，顯得有些保守，總是在優先采用既有的成熟技術的基礎上做微小調整。
令人可喜的是在地鐵通風空調技術上，近來已經出現了一些良好的發展勢頭，例如廣州地鐵二號線的江南西站采用了空氣一水空調系統方式，北京地鐵五號線的通風空調系統已經開始采用的新型的通風空調設備多功能集成系統，從理論上分析，可以縮短車站長度20多米，并簡化系統構成，實現運營節能，據初步估計，每個地下車站可降低綜合造價約500萬元，如果應用成功，將意味著通風空調系統技術的一次質的飛躍。
我國幅員很大，緯度相差30多度，環控系統應因地制宜，不要把用在亞熱帶地區的環控系統原原本本搬到北方城市，應該進行研究。
2．2．3 車站形式和合理埋深
車站形式應以滿足地鐵客運安全需要，提供一定的服務水平為準，又要結合當地的工程地質和水文地質條件，合理的施工方法，站位的周邊環境和城市的特點來確定。近年來已經不太追求車站結合商業開發，乃至屈從商業開發的需要布置車站。對地面、高架站也好，地下車站也好，非交通直接需要的開發都占用投資，歪曲地鐵的造價，因此一切非交通需要的造價都應從地鐵造價中剝離，至于說應當由誰來投資， 自然是誰受益誰投資。順便談，搭地鐵車的市政改造，管線挪移，房屋拆遷，地下通道建設都應分清、剝離，以降低地鐵自身的造價。
降低車站造價，當然要縮小工程規模。雙層車站，無論是淺埋的、深埋的，還有地面高架的，都應當考慮是否有必要，一般說單層車站(也稱一層半)能夠很好地滿足交通功能需要，而造價會低很多，所以應盡量做些單層車站，特別是在市中心區以外客流小的地方，雙層車站使人感到大而無當，人氣不足也不能涵養商業經營，徒然增加投資。
車站的形式和換乘方式都是地鐵應當加大研究的課題，特別是換乘方式應在線網規劃和隨后的可實施性研究階段就加以深入研究的。目前各城市換乘大部分通過很長的地下通道換乘，解決的不理想，很多是由于當時還沒有可靠的線網規劃造成的。國外成功的換乘方式很多，如巴黎地鐵把三四條線集中在一個車站換乘，莫斯科幾個車站集中在一塊兩兩換乘，還有法蘭克福和科倫等城市幾條線均在同一車站上進行“零”換乘等等，都是可以研究借鑒的。
車站埋深愈小乘客就愈方便，運營能耗就愈小，所以應爭取小埋深，有的城市不論道路紅線寬度，不論區間覆土深度，所有車站結構覆土都要求大于3m似乎太高太嚴，因為車站長度是有限的，不會影響管道過街。
車站的設備用房面積似乎太大，地下建筑面積造價昂貴，應當設法減小設備和管理用房面積。
暗挖車站埋深在不增加施工特殊困難的條件下也應力求淺，不宜把地面車站，特別是雙層車站，克隆到地下去，以節省投資，最好能把它的站廳層和可以移到地面的管理用房或部分機房移到地面上來或游離到地面以下以明挖修建。不能移到地面的機房放到與車站平行的獨立隧道中去，旅客出入地面或地下淺層站廳經扶梯直接到達站臺，以節省工程量和投資。以往對于地鐵工程便一切都要到地下，不能在地面占用一點土地設站廳和機房的觀念應當轉變。
2．2．4 研究開發土建新結構形式和施工方法
新的車站，區間結構形式可以拓寬我們的設計選擇，加快工程進展和降低造價。新的施工方法可以降低造價改進工程質量，加快工程進度。應當看到我們的結構形式和工法還是比較單調的，有時是屬于保守的。例如南京采用SMW工法做深基坑圍護取得了成功，節省了投資，盾構法的使用不僅使礦山法碰到了一個在質量和速度上的對手，而且造價也降下來，比礦山法造價還低。上海要采用雙圓盾構雙線區間一次成洞。在一些地下水一般發育的沖積、洪積地層，能不能在降水情況下使用網格盾構、挖掘機以取代部分礦山法，降低進口土壓平衡盾構的高額攤銷，要推廣目前除了盾構法和部分高架結構以外很少采用的裝配式結構(無論在明挖和暗挖工程中)；解決大跨度異形斷面(渡線室、橫通道，風井等)工程的裝配式結構和施工問題，以提高地鐵工程的工業化程度和施工進度，降低工程造價和投資。
2．3 地鐵設備國產化
自從國家1999年實施國產化政策以來，已取得階段性成果，成效顯著。主要反映在地鐵車輛設備定點企業的技術裝備發生了顯著變化，上了一個新臺階，生產能力不斷擴大，城市軌道交通的產業體系已經形成，為發展我國城市軌道交通事業提供了堅實的基礎。車輛、設備產品的價格大幅度下降，進一步推動了我國城市軌道交通的建設與發展：一批堅持國產化道路、懂技術、懂管理的中青年技術人員茁壯成長，為今后發展我國城市軌道交通提供了廣大的人才支持。
九十年代初期建設的幾個地鐵項目，由于使用國外投資，進口設備價格昂貴，致使地鐵建設造價奇高，地方財政難以承受。1998年11月21日朱榕基總理指示“今后國產化比率是否應達到70％才能報批，以推動國內機電工業發展”。廣州一號線是比較典型的利用國外貸款項目，廣州二號線是國產化的依托項目，從這兩個項目進行比較，可以看出，國產化對降低地鐵造價的重要意義。從廣州地鐵公司提供的資料看，廣州地鐵一號線長18．5公里，設16個車站，一座車輛段。由于國外貸款，車輛、設備大都由國外企業供貨，總投資達127．2億元，平均每公里造價達6．89億元。廣州地鐵二號線工程，全長23．27公里，共設20座車站，全線概算113億元，平均每公里造價4．86億元。廣州市地鐵公司采取一系列有力措施，保證70％國產化率的實施。二號線機電設備平均每公里較一號線降低了1．34億元，下降了52．59％。其中：車輛，一號線每節車為1769萬元，二號線為988萬元，實現國產化率61．83％。
地鐵主要設備是車輛，車輛的投資占一條新線投資的20—30％。以往車輛是國際招標引入，如今國家強制要求一定的國產化比例，引入幾家國際廠家也保護了我國自己的國有企業。這種方法當然也有些缺點，但可以看作是一定歷史條件下的一個過程。
由于車輛的選型非常個性化，所以車輛的造價居高不下。隨著我國軌道交通的發展，應當制定國家標準，把車輛型制模塊化，這樣可以促成整車廠和部件廠分工發展，使全國的車輛向標準化發展。模塊化仍然可以保證多樣性、特殊性的需要，這是一個降低車輛造價的方向。不過這個工作需要組織專門的研究。
從運營性能上判斷設備的性能／價格比的優劣十分重要，國際上很重視“產品壽命周期成本”的概念，就是不只注意購買設備的標價合理，還要考察在設備的壽命周期內，如電動列車按35-40年計，維修養護的總消耗的高低，它影響的是運營成本。國際上在設備卒標時已經把設備同樣和“設備壽命周期”內的維修、養護包括零部件更換消耗分列成兩個獨立標，相互影響招標結果。香港西北鐵路就是用這種辦法成功地對車輛進行了招標。
3研究開發新型地鐵
我國人口上百萬的城市數以百計，城市軌道交通發展前景光明，特別需要研究滿足中運量、造價低的新軌道交通形式。目前在國際上新型軌道交通體系很多，已經開始采用、而且技術成熟的應當說是直線電機驅動的輪軌支撐的地鐵系統。直線電機驅動的地鐵介于傳統地鐵與磁懸浮鐵路之間，與用于高速磁懸浮鐵路(TR、M1)采用直線同步電機(LSM)不同，直線電機地鐵采用直線感應電機，軌道對車輛的運動只起支承、導向作用，而驅動作用則是靠設置在車輛上的直線電機(定子)與鋪設在軌道中央的反力板(轉子)之間產生的電磁力。直線電機(LIM)牽引系統是目前最先進的牽引方式之一，技術成熟，已在加拿大溫哥華空中列車、馬來西亞吉隆坡PUTRAH線、日本大阪7號線(鶴見綠地線)、東京地鐵12號線(大江戶線)、斯卡伯勒快速運輸系統、底特律市區運輸系統、紐約肯尼迪機場線等多條軌道交通線中得到成功應用。
與傳統地鐵相比，直線電機地鐵在降低工程造價方面的主要優越性包括：
(1)車輛斷面小，軸重輕
(2)爬坡能力強，減少土地占用、拆遷工程量，部分地下線路可升至地面或高架，降低地鐵造價。
(3)曲線半徑小，選線更靈活，減小拆遷量，降低工程造價
(4)隧道斷面小，土建造價低。
(5)振動小，基礎設施造價可降低：噪聲低，降噪工程造價低，減少環境污染。
(6)養護維修工作量少，費用低。
(7)道岔號碼小，咽喉區長度短，車輛段規模小，造價低。
(8)列車無人駕駛自動運行，可實施小編組、高密度，站臺短，車站造價低
此外，直線電機地鐵還具有牽引能力強，環境污染小，安全性能好等諸多優點，非常適合大中城市大、中運量軌道交通發展的要求。同時，直線電機地鐵具備良好的企業和社會經濟效益，代表了21世紀城市軌道交通的發展方向，具有廣泛的應用前景。
4地鐵工程建設的體制創新
我國的地鐵建設至今一直依靠國家和地方政府的投資，由于公益性質，經營效益不高，有的需要政府財政補貼，一般不能或很少能計提工程折舊，還需要由政府財政承擔貸款還本付息，所以地鐵既為城市交通和繁榮發展作貢獻，又是城市財政的一個沉重負擔。
地鐵的運營創造了許多外延效益，包括帶動沿線土地和房價的增長，帶動當地的經濟發展，加快城市建設和改造。而地鐵建設還似乎不能從外延效益中得到收益。北京城鐵開通了，直接受益的不是地鐵，也不是政府而是沿途的物業開發商和商貿業的業主。
所以把地鐵僅作為財政投資對象，僅作為公益項目，和經常的財務負擔。這種計劃經濟觀念和體制必須加以改革。
香港地鐵就能夠不虧損，新加坡地鐵是國家提供一定的基建資金而能自負盈虧地經營。2000年香港地鐵實現經營收入75．92億港元，實現利潤42．84億港元，關鍵就是政府給香港地鐵授權，使香港地鐵可以享受一定的地鐵工程運營的外延效益，然后放手地鐵公司獨立經營。香港地鐵公司也能夠時時處處以審慎的商業原則行事，使自己發展壯大。甚至成為上市公司。香港地鐵不是政府機構，但也不是完全的私營企業，是政府絕對控股的公司。
香港政府把建設地鐵和規劃開發地鐵沿線物業的責任、權利和利益都賦予了地鐵公司，地鐵公司按審慎的商業原則在政府授權的范圍內進行規劃和經營，把公益性的軌道交通辦成了贏利的商業項目。
如在機場線、東涌線的規劃建設中，政府拿出61．6公頃的土地，規劃了351．8萬平方米建筑物交由地鐵公司開發，結果地鐵公司足額上繳了61．6公頃地價給香港政府，還從開發中獲得300億港元的利潤，而該線的地鐵建設費也不過341億港元。所以香港地鐵在全面經營城市軌道交通資源，其收入不是單一的，包括票款75．45％，地鐵其他服務12．82％，物業出租和管理11．73％
因此地鐵工程和沿途開發應視為一種資源，政府應當把一些經營以特許的形式交給地鐵公司，探索商業化的經營方式，使政府減輕負擔，甚至享受一定的財政提成。只有地鐵是盈利單位才能吸引其它內、外的投資，形成良性的循環。 這是一個較漫長的改革之路，由于現在地鐵建設實際上是地方政府投資，因此是否地方政府可以就地鐵項目經營做改革的試點還需作進一步研究。
5幾點建議
(1) 地鐵建設的前期工作是解決戰略決策性的問題，不但從根本上影響到建設投資，而且關系到建成后能否發揮其快捷、大容量等一系列特性，以及是否能產生應有的經濟、社會、環境等效益，建議國家主管部門應組織力量，盡快制定有關的政策和措施，保證每條地鐵線在建設前的前期工作做到應有深度，以利后續階段工作。
(2) 地鐵規劃線網和沿線控制規劃一旦確定后，應經立法通過，不宜常變，并應成立專門管理機構進行管理。地鐵設計工作是做好建設工作的關鍵，不但影響造價，而且還影響運營成本，服務水平等功能問題，要不斷總結經驗，依靠先進科技，更新設計理念，制訂切實可行措施，降低建設投資和運營成本。
(3) 國產化工作在國家主管部門領導下，已取得一定成果，建議要進一步加強研究，適應市場經濟體制，以降低造價，滿足未來需求。
(4) 當前我國的地鐵事業要依靠科技進步，技術創新研究性能優越，造價和運營成本低的新型地鐵模式，建議國家主管部門組織力量，對新型的地鐵模式進行試驗研究。
(5) 建議各城市根據各自特點研究體制創新，探討商業化經營模式，挖掘可經營資源，增加收入，以減輕政府負擔，促進地鐵事業的發展。
