2地鐵客流預測
2.1地鐵客流預測的重要性
客流量是地鐵規劃、設計、建設及運營各環節的基本依據，客流預測是地鐵建設的一個十分重要的環節，是各項設計工作的基礎，預測結果的可靠與否直接關系到地鐵的建設投資、運營效率和經濟效益。由于地鐵建設項目的投資巨大，客流預測的影響結果也就更為明顯。
在工程可行性研究階段，項目決策對地鐵工程造價的影響度可達80-90％，客流量又是決定地鐵工程必要性和可行性的重要參數，在這個階段中，客流預測工作做得科學細致，可以使地鐵修建方面的許多不合理因素得到控制。
在工程設計建設階段，系統的運輸能力、車輛選型以及編組、設備容量以及數量、車站規模以及工程投資等都要依據客流量的大小來確定，客流預測結果在相當程度上決定了線路形式和造價，因此，能否準確地預測客流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要并盡量接近實際客流，構成影響地鐵造價的重要因素。客流預測數值過高將導致地鐵在車型、列車編組、列車數量、車站規模、站臺長度等方面規模過大，地鐵修建標準過高，結果引起地鐵建設投資費用的巨大浪費，浪費了有限的基礎建設資金。相反，如果客流預測數值偏小，地鐵建設規模過小，結果將導致很快的擴建，從而造成地鐵更大的資金投入。
對于地鐵運營來說，如果預測結果偏大，客流不足，結果將造成運營費用和維修費用的不合理的居高不下，使運營企業長期處于虧損狀態，需要政府財政巨額的補貼。如果預測的客流偏小，則導致擁擠，服務質量下降。
客流預測是地鐵建設必要性、規模選擇、經濟效益分析和各項專業設計的基礎和前提依據，科學的客流預測，對地鐵可行性研究、地鐵線網布局規劃以及地鐵建設規模、建設水平等問題的決策都有著極其重要的作用。因此，應該以科學的態度，對地鐵客流進行預測和分析。
2．2 目前我國地鐵客流預測存在的問題及原因分析
目前地鐵客流預測普遍采用“出行產生、出行分布、交通方式選擇、交通分配”的交通規劃“四階段”法。從國內運營地鐵的實際情況來看，目前存在的一個普遍問題是，地鐵客流預測結果與實際客流的確存在較大差異，實際客流量遠小于遠期預測客流量，不同機構預測的客流量離散性較大。
上海地鐵1號線(新龍華—紀蘊路)預測近期2000年全日客運量133．1萬人次，而實際僅有30．06萬人次。地鐵2號線東延伸段(龍東路一高科路站)初步設計中預測客流量初期2001年47，0萬人次，實際為23．9萬人次，預測結果大多偏高。另外，上海幾條地鐵調查數據表明，1998年的實際客流量是1996年預測客流量的18％—50％；1999年的實際客流量是2000年預測客流量的12％叫0％(如圖2-1所示)。
廣州地鐵一號線可研報告預測1998年全日客流為29萬，項目運營自1996年6月28日開始運營后3年多的日平均客流在17．5-18萬之間(節假日才超過30萬人次)，為預測客流的60％左右，高峰小時單向最大斷面流量不到2萬人次，距遠期日運量106萬人次(十字線形成)甚遠。(如圖2-2所示)。
青島地鐵公司在一期工程可研報告客流預測中預測的初期／遠期高峰小時單向斷面流量為17800人次(2008年)／40500人次(2030年)，但委托一家國外公司對客流進行核算的結果為21300 人次（2010年）/26100人次。
(1)預測前提條件的改變，比如城市總體規劃和交通線網規劃滯后或者常變，導致地鐵客流預測結果的不準確。
四階段客流預測本身是一項相對長期的工作，是建立在目前的現實情況和對未來規劃情況一定的假設的基礎之上的，也就是說進行客流預測是建立在一定的假設的基礎之上的，如果這個假設不能成立，那么要求預測結果準確也是不現實的。
該客流預測模式的特點是以現狀分析為基礎進行模型參數標定并預測未來的交通需求，主要適合于城市功能結構已趨完善、人口相對穩定的城市特征。如果在預測期內政府的城市用地、交通規劃有了重大的調整，以前的客流預測就沒有任何的參考價值。而我國城市正處于發展成長時期，城市的發展具有很多不確定的因素，比如城市的規劃與以前相比有了很大的改動，政府當局的交通政策有了很大的變動，影響了人們的出行方式等等，這樣，在特定的政策環境下產生的客流預測也會產生很大的出入。
比如，廣州地鐵一號線工程以及沿線物業的總拆遷面積達到110萬平方米，涉及居民10萬人而這10萬人在進行客流預測的過程中是考慮在內的，這樣肯定會導致預測客流量的偏大。
(2)交通調查數據不足。
由于交通調查工程龐大，需要耗費大量的人力物力，而且持續的時間一般都很長，致使我國的現狀交通調查工作非常欠缺。我國大多數城市只有80年代末或90年代初的全民0D調查資料，在進行客流預測的時候只能依據過去的有限的資料，這樣得出的客流預測結果的精確性不可能高。
(3)在我國計劃部門目前的規定中，客流(主要是遠期客流)大小是決定一個城市地鐵項目是否可以建設的首要條件，規定只有客流量達到3萬川、時，才能修建地鐵，在客流量達不到最小客流要求時，國家計劃部門一般不會同意開工建設。由于這一限制的存在，有的城市為了使地鐵項目得以順利、盡快地獲得批準，為了證明其地鐵項目可在較短的時間內實現盈利，一般人為地夸大客流量，均采用較高的客流預測數值，尤其是遠期的預測客流量，這就為建成后實際的運營埋下了隱患，有的城市地鐵客流量達不到最低的建設臨界客運量標準，造成運營的嚴重虧損。
(4)我國地鐵設計客流按照遠期高峰小時客流量來計算，并考慮高峰小時內客流的不均勻性，計入1．2一1．4的超高峰系數，客流預測人員受“寧取上限”、“留有充分余地”、“建設規模寧大勿小”等思想的影響，預測客流時盡量往高來取值。
(5) 隨著其它公交系統環境的改變和服務的提高，乘客有了更多的選擇，分流了地鐵線的部分客流，致使客流情況比預測的情況差一些。
(6)地鐵沒有形成網絡規模效應
地鐵發揮效益的關鍵在于形成網絡。單一線路由于可達性差，除了沿線覆蓋范圍以外，基本上不能吸引徑向客流。當形成軌道交通的基本網絡以后，加上常規公交的配合，這樣才可以達到理想的客流水平。
(7)沒有形成城市規劃與交通預測相互作用的協調系統。
城市軌道交通規劃以城市總體規劃和綜合交通規劃為前提，城市規劃的各項控制參數以及用地規劃指標是城市交通預測及規劃的依據。目前，我國還沒有形成城市規劃一交通預測一城市交通規劃協調系統。一方面，用作交通規劃依據的城市規劃與城市的發展方向出入很大；另一方面，城市規劃對交通規劃的考慮不夠詳細，往往忽視地鐵具有調整優化城市布局和用地功能的潛在作用，致使交通規劃對于城市規劃的反作用較小。
比如，廣州地鐵一號線西南端芳村區的規劃居住人口為15萬，但一號線建成后，實際居住人口已接近30萬，沿線客流規律也因此發生很大變化，但是總體規劃或分區規劃制定卻沒有考慮軌道交通建設后的這種影響。
(8)客流預測時沒有充分考慮我國城市自身現階段的一些特點。
目前，在我國城市，尤其是大城市中，流動人口都占有相當的比例，流動人口的出行特征和常住居民又有很大的差別，而我國目前關于城市流動人口總量、出行規律這一領域的研究還不是很多。另外，我國大中城市都在城郊興建規模較大的居住小區，小區大批人員的出行可能構成地鐵客流的重要組成部分， 目前在客流預測中對這一問題重視不夠。還有，客流預測過多地考慮了城市發展進程加快，城市人口增加的影響，而忽視了我國城市實施“有機疏散”，建設衛星城，引起的城市中心區(舊城區)人口下降，近郊區人口增加的現實。
(9)關于客流預測方法方面的問題
國外的客流預測理論主要以四階段法為代表，目前已經比較成熟，并且在實際應用中得到較好的效果，但是，由于國情以及城市間發展的差異，國外的這些成熟的理論我們難以照搬使用。具體來說，四階段法在我國地鐵客流預測方面存在以下問題：
1) 目前我國地鐵線網規劃主要借鑒公交客流預測的模型和方法，尚未形成適合地鐵線網自身特點的規劃理論和方法。規劃中一些宏觀的問題如地鐵對城市發展支撐引導作用的定量分析、地鐵在城市交通體系中合理分擔的量化研究、地鐵對其他交通方式的影響分析等缺乏必要的理論研究：地鐵規劃中定性分析過于定量論證。
2)預測模型結構復雜、涉及因素多、工作周期長，導致一些實際預測過程難以實施：
3) 預測模型中的計算參數由城市交通現狀調查及調查數據的分析處理來獲得，計算參數的準確性直接決定預測結果的精度，而我國預測模型中的人口增長系數、就業增長素數、交通公式分配系數等基礎數據的選取主觀因素過多、脫離現實。因此，即使有好的數學模型，由于輸入的數據不準確，輸出的結果也必然不會準確。
4) 模型中公交客流分布，通常要通過方式劃分模塊或是交通方式轉移曲線及函數才能獲得且需要的數據比較多，很多的城市并不具備這樣的條件：
5) 四階段法無法考慮交通供給對客流(交通需求)的影響。按照傳統的四階段模型，隨著時間的推移，即使交通供給設施沒有任何改進，交通需求也會無限制地增長下去，反映在路網上就是：任何路段所承擔的交通量都會無限制地增加，這顯然是不合適的。從理論上講，傳統的四階段模型缺少了必要的邊界條件。
2．3 改善地鐵客流預測的建議
(1)充分利用政策來協調、控制城市規劃與交通規劃的協調發展
城市規劃時要做長久考慮，在做好規劃的基礎上，要用政策來保證城市規劃的實施，使城市盡量按照規劃的方向發展。不要在當地鐵建設完成以后，城市用地發生很大的不利于地鐵吸引客流的變化，這樣，地鐵的修建不但對城市交通問題的解決起不到應有的作用，還會加重財政的負擔。城市規劃的短期行為和經常變更，將導致城市發展的混亂和城市建設資金的浪費。
隨著其它公交方式的發展，必然會出現與地鐵爭奪客流的現象，為了保證地鐵這樣投資巨大的基礎設施建設充分發揮效益，政府可以采取限制市區私人交通、限制常規公共交通與地鐵線路同向重復設置以及票價控制等對地鐵的優惠政策，以引導客流流向地鐵。這里并不是說不要發展其他道路交通，只是政府應該進行全面的考慮，避免由于不合理的競爭導致地鐵客流量下降，造成能力浪費以及地鐵建設資金回收困難的問題。
莫斯科地鐵始終追求的是地鐵運輸的社會效益，因此，采取低票價政策，鼓勵、引導市民乘坐地鐵，同時政府對地鐵公司保持一定比例的補貼，確保地鐵公司的正常、滿負荷運營。其中，政府的政策引導和宏觀調控起了關鍵的作用。而在北京，與地鐵一號線平行的長安街上布有十幾條線的公交、巴士，復八線開通后地面公交線未作調整，另外，地鐵環線上也有始終與環線平行運行的地面幾條主要公交線，形成地鐵爭奪客流源的局面。
(2)盡快建立起一套適合我國城市地鐵客流預測的完整體系
我國目前還沒有一套專門針對地鐵客流預測的完成模型和方法，應該在重點研究地鐵對城市發展的支撐引導作用、地鐵在城市交通體系中合理分擔交通比例、地鐵對其他交通方式的影響等方面基礎上，可以以四階段法為基礎，逐步形成適合我國地鐵客流預測的一套理論和方法。
(3)各城市應該逐步建立起自己的地鐵客流預測系統
各個城市的城市布局、人口結構，就業狀況，經濟發展等因素不同，己掌握的資料的多寡程度也不同，應結合具體的城市來決定自己的地鐵客流預測數據和方法，而不能完全照搬其他城市的經驗。
一個城市的地鐵客流預測模型需要一個多年數據積累、長時間調教和運用而逐步完善成熟的過程。進行地鐵線網規劃的城市，應建立起自己城市的從微觀到宏觀的、完善的交通模型體系，并經過不斷地修正和完善，使之成為相對成熟的模型，只有這樣各項預測結果才能夠大體符合城市交通發展規律。
國內除幾個特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數城市還停留在購買模型或提升模型算法的理論水平上。
(4)積極進行城市交通基礎數據調查工作，為地鐵客流預測提供真實、可靠的預測基礎數據
交通調查工作由于其復雜性、長期性以及投入較大的特點，限制了此項工作的開展，致使我國城市現狀交通調查工作非常欠缺。但是作為城市建設和管理的基礎資料， 又是客流預測不可或缺的數據，交通調查應該由政府的相關部門長時間、大范圍地每隔一定時間(一般是幾年或者十幾年)就進行一次，不斷更新交通情況調查資料。在完全掌握城市的出行規律之后進行客流預測就會更加準確可靠。
(5)地鐵客流預測時要以交通分析為主導，做到定性分析和定量分析相結合，靜態和動態相結合，近期規劃與遠景方案相結合
(6)探討是否可以改變我國地鐵建設規模決策完全依靠客流預測的做法
《地鐵規范》等國家技術標準明確規定，一個城市的地鐵是否可以建設以及建設規模都將由客流預測來決定。
客流量3萬川、時的地鐵修建門檻，引起如前所述的有些城市為了地鐵開工建設，人為夸大客流預測結果，造成巨大基礎建設資金浪費的問題。客流是交通需求和交通供給之間的動態平衡，如果能夠把客流預測從觀念上改變為客流規劃，按照規劃引導客流目標決策的方法來決定地鐵的修建，要更加科學。
按照遠期高峰小時客流量來計算地鐵設計，還要增加20％以上的預留，這樣使得客流明顯具有空間和時間不均勻性特點的地鐵運輸能力在客流低谷時造成浪費。其實，國外的一些地鐵建設運營經驗已經表明，在一定的程度上，采取“小編組、高密度”的方案來考慮這種預留的話，是比較經濟合理的。
(7)地鐵規劃時要加強“地鐵網絡效應”的意識，以充分吸引客流，保證一定的客流量
(8)利用模糊數學的方法建立將影響客流預測的計算因素和非計算因素一同進行考慮的客流預測模
客流預測時，有些因素是可以定量計算的，同時也有很多因素是政策性的、定性的，不好量化可以嘗試用模糊數學的方法將定性因素的影響定量來研究。
(9)對我國大城市中普遍存在的城市流動人口、大規模住宅小區人員的出行、城市中心居住人口逐漸向郊區疏散等問題進行研究
(10)建立客流預測工作的后評價制度
在進行初次客流預測以后的各個預測年份附近，組織技術力量對客流預測的效果進行評估，對期間發生的交通政策，城市規劃等與客流預測相關的方面的變化對客流量的影響進行評價。這樣對以后的客流預測工作會起到極大的借鑒和促進作用。
2.1地鐵客流預測的重要性
客流量是地鐵規劃、設計、建設及運營各環節的基本依據，客流預測是地鐵建設的一個十分重要的環節，是各項設計工作的基礎，預測結果的可靠與否直接關系到地鐵的建設投資、運營效率和經濟效益。由于地鐵建設項目的投資巨大，客流預測的影響結果也就更為明顯。
在工程可行性研究階段，項目決策對地鐵工程造價的影響度可達80-90％，客流量又是決定地鐵工程必要性和可行性的重要參數，在這個階段中，客流預測工作做得科學細致，可以使地鐵修建方面的許多不合理因素得到控制。
在工程設計建設階段，系統的運輸能力、車輛選型以及編組、設備容量以及數量、車站規模以及工程投資等都要依據客流量的大小來確定，客流預測結果在相當程度上決定了線路形式和造價，因此，能否準確地預測客流量，盡量使車站規模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要并盡量接近實際客流，構成影響地鐵造價的重要因素。客流預測數值過高將導致地鐵在車型、列車編組、列車數量、車站規模、站臺長度等方面規模過大，地鐵修建標準過高，結果引起地鐵建設投資費用的巨大浪費，浪費了有限的基礎建設資金。相反，如果客流預測數值偏小，地鐵建設規模過小，結果將導致很快的擴建，從而造成地鐵更大的資金投入。
對于地鐵運營來說，如果預測結果偏大，客流不足，結果將造成運營費用和維修費用的不合理的居高不下，使運營企業長期處于虧損狀態，需要政府財政巨額的補貼。如果預測的客流偏小，則導致擁擠，服務質量下降。
客流預測是地鐵建設必要性、規模選擇、經濟效益分析和各項專業設計的基礎和前提依據，科學的客流預測，對地鐵可行性研究、地鐵線網布局規劃以及地鐵建設規模、建設水平等問題的決策都有著極其重要的作用。因此，應該以科學的態度，對地鐵客流進行預測和分析。
2．2 目前我國地鐵客流預測存在的問題及原因分析
目前地鐵客流預測普遍采用“出行產生、出行分布、交通方式選擇、交通分配”的交通規劃“四階段”法。從國內運營地鐵的實際情況來看，目前存在的一個普遍問題是，地鐵客流預測結果與實際客流的確存在較大差異，實際客流量遠小于遠期預測客流量，不同機構預測的客流量離散性較大。
上海地鐵1號線(新龍華—紀蘊路)預測近期2000年全日客運量133．1萬人次，而實際僅有30．06萬人次。地鐵2號線東延伸段(龍東路一高科路站)初步設計中預測客流量初期2001年47，0萬人次，實際為23．9萬人次，預測結果大多偏高。另外，上海幾條地鐵調查數據表明，1998年的實際客流量是1996年預測客流量的18％—50％；1999年的實際客流量是2000年預測客流量的12％叫0％(如圖2-1所示)。
廣州地鐵一號線可研報告預測1998年全日客流為29萬，項目運營自1996年6月28日開始運營后3年多的日平均客流在17．5-18萬之間(節假日才超過30萬人次)，為預測客流的60％左右，高峰小時單向最大斷面流量不到2萬人次，距遠期日運量106萬人次(十字線形成)甚遠。(如圖2-2所示)。
青島地鐵公司在一期工程可研報告客流預測中預測的初期／遠期高峰小時單向斷面流量為17800人次(2008年)／40500人次(2030年)，但委托一家國外公司對客流進行核算的結果為21300 人次（2010年）/26100人次。
圖2. 1 廣州地鐵1號線日均預測客流與實際客流比較對照表
圖2．2上海地鐵1號線日均預測客流與實際客流比較對照表
目前我國地鐵客流預測主要存在以下問題：(1)預測前提條件的改變，比如城市總體規劃和交通線網規劃滯后或者常變，導致地鐵客流預測結果的不準確。
四階段客流預測本身是一項相對長期的工作，是建立在目前的現實情況和對未來規劃情況一定的假設的基礎之上的，也就是說進行客流預測是建立在一定的假設的基礎之上的，如果這個假設不能成立，那么要求預測結果準確也是不現實的。
該客流預測模式的特點是以現狀分析為基礎進行模型參數標定并預測未來的交通需求，主要適合于城市功能結構已趨完善、人口相對穩定的城市特征。如果在預測期內政府的城市用地、交通規劃有了重大的調整，以前的客流預測就沒有任何的參考價值。而我國城市正處于發展成長時期，城市的發展具有很多不確定的因素，比如城市的規劃與以前相比有了很大的改動，政府當局的交通政策有了很大的變動，影響了人們的出行方式等等，這樣，在特定的政策環境下產生的客流預測也會產生很大的出入。
比如，廣州地鐵一號線工程以及沿線物業的總拆遷面積達到110萬平方米，涉及居民10萬人而這10萬人在進行客流預測的過程中是考慮在內的，這樣肯定會導致預測客流量的偏大。
(2)交通調查數據不足。
由于交通調查工程龐大，需要耗費大量的人力物力，而且持續的時間一般都很長，致使我國的現狀交通調查工作非常欠缺。我國大多數城市只有80年代末或90年代初的全民0D調查資料，在進行客流預測的時候只能依據過去的有限的資料，這樣得出的客流預測結果的精確性不可能高。
(3)在我國計劃部門目前的規定中，客流(主要是遠期客流)大小是決定一個城市地鐵項目是否可以建設的首要條件，規定只有客流量達到3萬川、時，才能修建地鐵，在客流量達不到最小客流要求時，國家計劃部門一般不會同意開工建設。由于這一限制的存在，有的城市為了使地鐵項目得以順利、盡快地獲得批準，為了證明其地鐵項目可在較短的時間內實現盈利，一般人為地夸大客流量，均采用較高的客流預測數值，尤其是遠期的預測客流量，這就為建成后實際的運營埋下了隱患，有的城市地鐵客流量達不到最低的建設臨界客運量標準，造成運營的嚴重虧損。
(4)我國地鐵設計客流按照遠期高峰小時客流量來計算，并考慮高峰小時內客流的不均勻性，計入1．2一1．4的超高峰系數，客流預測人員受“寧取上限”、“留有充分余地”、“建設規模寧大勿小”等思想的影響，預測客流時盡量往高來取值。
(5) 隨著其它公交系統環境的改變和服務的提高，乘客有了更多的選擇，分流了地鐵線的部分客流，致使客流情況比預測的情況差一些。
(6)地鐵沒有形成網絡規模效應
地鐵發揮效益的關鍵在于形成網絡。單一線路由于可達性差，除了沿線覆蓋范圍以外，基本上不能吸引徑向客流。當形成軌道交通的基本網絡以后，加上常規公交的配合，這樣才可以達到理想的客流水平。
(7)沒有形成城市規劃與交通預測相互作用的協調系統。
城市軌道交通規劃以城市總體規劃和綜合交通規劃為前提，城市規劃的各項控制參數以及用地規劃指標是城市交通預測及規劃的依據。目前，我國還沒有形成城市規劃一交通預測一城市交通規劃協調系統。一方面，用作交通規劃依據的城市規劃與城市的發展方向出入很大；另一方面，城市規劃對交通規劃的考慮不夠詳細，往往忽視地鐵具有調整優化城市布局和用地功能的潛在作用，致使交通規劃對于城市規劃的反作用較小。
比如，廣州地鐵一號線西南端芳村區的規劃居住人口為15萬，但一號線建成后，實際居住人口已接近30萬，沿線客流規律也因此發生很大變化，但是總體規劃或分區規劃制定卻沒有考慮軌道交通建設后的這種影響。
(8)客流預測時沒有充分考慮我國城市自身現階段的一些特點。
目前，在我國城市，尤其是大城市中，流動人口都占有相當的比例，流動人口的出行特征和常住居民又有很大的差別，而我國目前關于城市流動人口總量、出行規律這一領域的研究還不是很多。另外，我國大中城市都在城郊興建規模較大的居住小區，小區大批人員的出行可能構成地鐵客流的重要組成部分， 目前在客流預測中對這一問題重視不夠。還有，客流預測過多地考慮了城市發展進程加快，城市人口增加的影響，而忽視了我國城市實施“有機疏散”，建設衛星城，引起的城市中心區(舊城區)人口下降，近郊區人口增加的現實。
(9)關于客流預測方法方面的問題
國外的客流預測理論主要以四階段法為代表，目前已經比較成熟，并且在實際應用中得到較好的效果，但是，由于國情以及城市間發展的差異，國外的這些成熟的理論我們難以照搬使用。具體來說，四階段法在我國地鐵客流預測方面存在以下問題：
1) 目前我國地鐵線網規劃主要借鑒公交客流預測的模型和方法，尚未形成適合地鐵線網自身特點的規劃理論和方法。規劃中一些宏觀的問題如地鐵對城市發展支撐引導作用的定量分析、地鐵在城市交通體系中合理分擔的量化研究、地鐵對其他交通方式的影響分析等缺乏必要的理論研究：地鐵規劃中定性分析過于定量論證。
2)預測模型結構復雜、涉及因素多、工作周期長，導致一些實際預測過程難以實施：
3) 預測模型中的計算參數由城市交通現狀調查及調查數據的分析處理來獲得，計算參數的準確性直接決定預測結果的精度，而我國預測模型中的人口增長系數、就業增長素數、交通公式分配系數等基礎數據的選取主觀因素過多、脫離現實。因此，即使有好的數學模型，由于輸入的數據不準確，輸出的結果也必然不會準確。
4) 模型中公交客流分布，通常要通過方式劃分模塊或是交通方式轉移曲線及函數才能獲得且需要的數據比較多，很多的城市并不具備這樣的條件：
5) 四階段法無法考慮交通供給對客流(交通需求)的影響。按照傳統的四階段模型，隨著時間的推移，即使交通供給設施沒有任何改進，交通需求也會無限制地增長下去，反映在路網上就是：任何路段所承擔的交通量都會無限制地增加，這顯然是不合適的。從理論上講，傳統的四階段模型缺少了必要的邊界條件。
2．3 改善地鐵客流預測的建議
(1)充分利用政策來協調、控制城市規劃與交通規劃的協調發展
城市規劃時要做長久考慮，在做好規劃的基礎上，要用政策來保證城市規劃的實施，使城市盡量按照規劃的方向發展。不要在當地鐵建設完成以后，城市用地發生很大的不利于地鐵吸引客流的變化，這樣，地鐵的修建不但對城市交通問題的解決起不到應有的作用，還會加重財政的負擔。城市規劃的短期行為和經常變更，將導致城市發展的混亂和城市建設資金的浪費。
隨著其它公交方式的發展，必然會出現與地鐵爭奪客流的現象，為了保證地鐵這樣投資巨大的基礎設施建設充分發揮效益，政府可以采取限制市區私人交通、限制常規公共交通與地鐵線路同向重復設置以及票價控制等對地鐵的優惠政策，以引導客流流向地鐵。這里并不是說不要發展其他道路交通，只是政府應該進行全面的考慮，避免由于不合理的競爭導致地鐵客流量下降，造成能力浪費以及地鐵建設資金回收困難的問題。
莫斯科地鐵始終追求的是地鐵運輸的社會效益，因此，采取低票價政策，鼓勵、引導市民乘坐地鐵，同時政府對地鐵公司保持一定比例的補貼，確保地鐵公司的正常、滿負荷運營。其中，政府的政策引導和宏觀調控起了關鍵的作用。而在北京，與地鐵一號線平行的長安街上布有十幾條線的公交、巴士，復八線開通后地面公交線未作調整，另外，地鐵環線上也有始終與環線平行運行的地面幾條主要公交線，形成地鐵爭奪客流源的局面。
(2)盡快建立起一套適合我國城市地鐵客流預測的完整體系
我國目前還沒有一套專門針對地鐵客流預測的完成模型和方法，應該在重點研究地鐵對城市發展的支撐引導作用、地鐵在城市交通體系中合理分擔交通比例、地鐵對其他交通方式的影響等方面基礎上，可以以四階段法為基礎，逐步形成適合我國地鐵客流預測的一套理論和方法。
(3)各城市應該逐步建立起自己的地鐵客流預測系統
各個城市的城市布局、人口結構，就業狀況，經濟發展等因素不同，己掌握的資料的多寡程度也不同，應結合具體的城市來決定自己的地鐵客流預測數據和方法，而不能完全照搬其他城市的經驗。
一個城市的地鐵客流預測模型需要一個多年數據積累、長時間調教和運用而逐步完善成熟的過程。進行地鐵線網規劃的城市，應建立起自己城市的從微觀到宏觀的、完善的交通模型體系，并經過不斷地修正和完善，使之成為相對成熟的模型，只有這樣各項預測結果才能夠大體符合城市交通發展規律。
國內除幾個特大城市比較重視這方面的基礎工作外，多數城市還停留在購買模型或提升模型算法的理論水平上。
(4)積極進行城市交通基礎數據調查工作，為地鐵客流預測提供真實、可靠的預測基礎數據
交通調查工作由于其復雜性、長期性以及投入較大的特點，限制了此項工作的開展，致使我國城市現狀交通調查工作非常欠缺。但是作為城市建設和管理的基礎資料， 又是客流預測不可或缺的數據，交通調查應該由政府的相關部門長時間、大范圍地每隔一定時間(一般是幾年或者十幾年)就進行一次，不斷更新交通情況調查資料。在完全掌握城市的出行規律之后進行客流預測就會更加準確可靠。
(5)地鐵客流預測時要以交通分析為主導，做到定性分析和定量分析相結合，靜態和動態相結合，近期規劃與遠景方案相結合
(6)探討是否可以改變我國地鐵建設規模決策完全依靠客流預測的做法
《地鐵規范》等國家技術標準明確規定，一個城市的地鐵是否可以建設以及建設規模都將由客流預測來決定。
客流量3萬川、時的地鐵修建門檻，引起如前所述的有些城市為了地鐵開工建設，人為夸大客流預測結果，造成巨大基礎建設資金浪費的問題。客流是交通需求和交通供給之間的動態平衡，如果能夠把客流預測從觀念上改變為客流規劃，按照規劃引導客流目標決策的方法來決定地鐵的修建，要更加科學。
按照遠期高峰小時客流量來計算地鐵設計，還要增加20％以上的預留，這樣使得客流明顯具有空間和時間不均勻性特點的地鐵運輸能力在客流低谷時造成浪費。其實，國外的一些地鐵建設運營經驗已經表明，在一定的程度上，采取“小編組、高密度”的方案來考慮這種預留的話，是比較經濟合理的。
(7)地鐵規劃時要加強“地鐵網絡效應”的意識，以充分吸引客流，保證一定的客流量
(8)利用模糊數學的方法建立將影響客流預測的計算因素和非計算因素一同進行考慮的客流預測模
客流預測時，有些因素是可以定量計算的，同時也有很多因素是政策性的、定性的，不好量化可以嘗試用模糊數學的方法將定性因素的影響定量來研究。
(9)對我國大城市中普遍存在的城市流動人口、大規模住宅小區人員的出行、城市中心居住人口逐漸向郊區疏散等問題進行研究
(10)建立客流預測工作的后評價制度
在進行初次客流預測以后的各個預測年份附近，組織技術力量對客流預測的效果進行評估，對期間發生的交通政策，城市規劃等與客流預測相關的方面的變化對客流量的影響進行評價。這樣對以后的客流預測工作會起到極大的借鑒和促進作用。
