大連市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與金石灘線客流預(yù)測(cè)

大連市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與金石灘線客流預(yù)測(cè)

　　一、項(xiàng)目背景與必要性

　　1．城市發(fā)展概況

　　大連市位于遼東半島南端，是東北三省和內(nèi)蒙古東部地區(qū)的水陸交通樞紐，是包括日本在內(nèi)的東北亞經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)以港口和旅游為特色的北方海濱城市，是我國重要的對(duì)外貿(mào)易口岸。

　　大連是迄今只有一百年歷史的新興城市。1898年被沙俄強(qiáng)租，1899年開始建設(shè)，1904年日俄戰(zhàn)爭(zhēng)中沙俄戰(zhàn)敗，從此大連由日本帝國主義統(tǒng)治直到1945年解放。在大連百年的歷史中，前47年是在帝國主義占領(lǐng)下，使大連的城市建設(shè)帶有濃厚的殖民地特點(diǎn)。

　　大連市的城市建設(shè)起步地區(qū)位于現(xiàn)市區(qū)的東部勝利橋和港灣橋一帶，1910年城市開始向南部和西部的方向發(fā)展，1929年城市布局形態(tài)沿南部丘陵與北部海灣間較平坦地帶展開，形成東西向帶狀城市。總面積35.6平方公里，居住人口達(dá)20萬人。1945年大連解放，直至七十年代中期以前，大連城市的發(fā)展比較平穩(wěn)，逐步開辟了幾個(gè)新的工業(yè)區(qū)和住宅區(qū)，使城市沿大連海灣呈C形帶狀發(fā)展。七十年代后期，隨著經(jīng)濟(jì)快速地增長(zhǎng)，城市規(guī)模、人口不斷擴(kuò)大，原來城市已滿足不了需要，開始向北部發(fā)展。1979年大連市開始制定建國以來第一個(gè)城市總體規(guī)劃，1985年經(jīng)國務(wù)院正式批準(zhǔn)實(shí)施，為大連城市發(fā)展明確了方向。

　　隨著我國的改革開放，大連市被國務(wù)院批準(zhǔn)為十四個(gè)沿海開放城市之一，后又被列為七個(gè)計(jì)劃單列市之一。大連成為我國東北地區(qū)對(duì)外開放的窗口。隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，為適應(yīng)城市發(fā)展的需要，1990年及時(shí)對(duì)城市總體規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整，金州區(qū)和新市區(qū)（經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)）確定為市區(qū)之一，從而形成了以中山區(qū)、西崗區(qū)、沙河口區(qū)、甘井子區(qū)為中心，包括金州區(qū)、新市區(qū)和旅順口區(qū)等七個(gè)區(qū)所組成的組團(tuán)式帶狀城市形態(tài)。

　　2．規(guī)劃建設(shè)軌道交通的必要性

　　城市交通問題是世界各國在城市化發(fā)展進(jìn)程中普遍遇到的一大難題。當(dāng)今世界許多大城市都把發(fā)展快速、大運(yùn)量的軌道交通作為解決城市交通的重要途徑。八十年代以來、大連在國家產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)下、開始進(jìn)行城市軌道交通的規(guī)劃和研究。大連市政府已將軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)列入城市重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的頭號(hào)工程，并作為實(shí)現(xiàn)21世紀(jì)大連城市發(fā)展戰(zhàn)略的重要舉措之一。

　　軌道交通是一種大運(yùn)量、高效率的客運(yùn)交通方式，是一種大眾化的快速公共交通系統(tǒng)，其服務(wù)的主要對(duì)象主要是城市中低收入的居民和城市外來流動(dòng)人口。軌道交通還是一項(xiàng)環(huán)境工程。軌道交通的規(guī)劃建設(shè)，將優(yōu)化公共交通結(jié)構(gòu)，提高服務(wù)水平；建立客運(yùn)主通道，緩解城市交通增長(zhǎng)壓力；促進(jìn)城市布局調(diào)整，完善城市功能；有利于完善城鎮(zhèn)體系，加快城市化進(jìn)程；并且有利于第三產(chǎn)業(yè)及旅游業(yè)的發(fā)展。

　　3．課題特點(diǎn)和目標(biāo)

　　軌道交通建設(shè)的巨大投資和較長(zhǎng)的建設(shè)過程、以及軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地利用、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市環(huán)境的巨大影響、決定了軌道交通建設(shè)規(guī)劃的重要性。軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃是保證軌道交通建設(shè)的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟(jì)性以及可操作性關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

　　本課題通過軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃分析確定大連市軌道交通的合理建設(shè)規(guī)模、提出最佳的規(guī)劃路網(wǎng)方案、并要求對(duì)規(guī)劃路網(wǎng)方案的客流情況進(jìn)行預(yù)測(cè)。這些基礎(chǔ)性工作將為大連市軌道交通今后的發(fā)展奠定基礎(chǔ)．為合理確定大連市軌道交通建設(shè)的優(yōu)先順序、控制軌道交通建設(shè)用地提供依據(jù)。

　　二、大連市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

　　1．軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃基本原則和思路

　?。?）軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)的一般原則

　　線網(wǎng)中的規(guī)劃線路走向應(yīng)與城市交通中的主客流方向相一致。在大城市快速軌道交通能為居民提供優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)，尤其對(duì)中、遠(yuǎn)程乘客來說，快速軌道交通是最能滿足其出行要求的交通方式。

　　線網(wǎng)規(guī)劃要與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，并適當(dāng)留有發(fā)展的可能性?？焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃是大城市發(fā)展總體規(guī)劃的重要組成部分。線網(wǎng)規(guī)劃要能夠適應(yīng)都市的未來發(fā)展，充分考慮土地利用和交通的相互影響關(guān)系，處理好滿足需求和引導(dǎo)發(fā)展的關(guān)系。

　　規(guī)劃線路要盡量沿城市干道布設(shè)，并且要以最短捷的線路連接大的交通樞紐（包括對(duì)外交通中心，如火車站、飛機(jī)場(chǎng)、碼頭和長(zhǎng)途汽車站等）、商業(yè)中心、文化娛樂中心、大的生活居住小區(qū)等客流集散量大的場(chǎng)所，以減小線路的非直線系數(shù)和縮短居民出行時(shí)間。

　　線網(wǎng)中的線路布置要均勻，線網(wǎng)密度要適當(dāng)，乘客換乘方便，換乘次數(shù)要少。

　　線網(wǎng)要與城市公共交通網(wǎng)銜接配合好，以充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，為乘客提供優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)。

　　線網(wǎng)中各條規(guī)劃線上的客運(yùn)負(fù)荷量要盡量均勻、避免個(gè)別線路負(fù)荷過大或過小的現(xiàn)象。居民出行的可達(dá)性要好，乘客平均乘距與線路長(zhǎng)度的比值要大，并且越大越好。

　　在選擇線路走向時(shí)，應(yīng)考慮沿線地面建筑的情況，要注意保護(hù)國家重點(diǎn)歷史文物古跡和保護(hù)環(huán)境。要充分考慮地形、地貌和地質(zhì)條件，盡量避開不良地質(zhì)地段和重要的地下管線等構(gòu)筑物，以利于工程實(shí)施和降低工程造價(jià)。

　　車輛段（場(chǎng)）是快速軌道交通的車輛停放和檢修的基地，在規(guī)劃線路時(shí)，一定要同時(shí)規(guī)劃好其位置和用地范圍。

　　在確定線網(wǎng)規(guī)劃中的線路修建程序時(shí)，要與城市建設(shè)計(jì)劃和舊城改造計(jì)劃相結(jié)合，以保證快速軌道交通工程建設(shè)計(jì)劃實(shí)施的可能性和連續(xù)性；工程技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上的合理性。

　　貫通中心區(qū)：貫穿城市中心的路線通常被稱為直徑線，從軌道交通線網(wǎng)體系和運(yùn)輸效率的角度看設(shè)置貫穿城市中心的路線比較理想。

　?。?）大連市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本思路

　　城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)之間有著能動(dòng)的相互影響作用。城市的不斷發(fā)展導(dǎo)致交通需求的日益增加，為軌道交通建設(shè)提供了必要性；而軌道交通的建設(shè)將會(huì)影響城市的土地利用形態(tài)、城市結(jié)構(gòu)和區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。因此，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃必須考慮城市圈的遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)劃，反映城市的總體發(fā)展戰(zhàn)略。

　　軌道交通是城市綜合客運(yùn)交通體系中的骨干交通，其布局應(yīng)與城市主客流方向一致，應(yīng)該能夠連接城市的主要客流發(fā)生吸引源，并盡量使其直達(dá)或經(jīng)過一次換乘到達(dá)。其運(yùn)載能力應(yīng)該與交通需求特點(diǎn)相適應(yīng)。也就是說，滿足交通需求是軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的第一原則。

　　大連是著名的海濱旅游城市，城市建設(shè)與景觀馳名中外。軌道交通的建設(shè)要與城市風(fēng)格相協(xié)調(diào)，注意城市景觀和特色，體現(xiàn)出快速軌道交通的特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)。

　　軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要與解決城市交通擁擠、環(huán)境問題和減少交通事故等現(xiàn)實(shí)需要結(jié)合起來，起到綜合治理城市問題的作用。

　　軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃還要考慮鋪設(shè)線路的可行條件、地形特點(diǎn)以及對(duì)現(xiàn)存有軌電車線路的有效利用等。

　　2．軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)路線

　　如圖1所示，大連市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃在對(duì)大連市客流需求的空間分布特點(diǎn)、城市結(jié)構(gòu)與土地利用以及線路工程實(shí)施可行性進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，首先研究大連市軌道交通的合理規(guī)模，然后對(duì)各種不同的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行比選，形成多個(gè)初選方案。對(duì)這些初選方案進(jìn)一步進(jìn)行定性分析和篩選，最后提出四個(gè)備選方案。在對(duì)備選方案的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行量化計(jì)算的基礎(chǔ)上，通過綜合評(píng)價(jià)，最后提出了推薦的路網(wǎng)規(guī)劃方案。然后進(jìn)行推薦方案的客流預(yù)測(cè)，進(jìn)行系統(tǒng)選型、敷設(shè)方式、車場(chǎng)及聯(lián)絡(luò)線等相關(guān)實(shí)施規(guī)劃。

圖1 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃總體流程

　　3．大連市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案

　　（1）大連市軌道交通合理規(guī)模研究

　　影響線網(wǎng)規(guī)模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市發(fā)展格局、土地利用形態(tài)、人口規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和城市建設(shè)背景等，這些因素都會(huì)對(duì)快速軌道的建設(shè)帶來影響。綜合起來對(duì)城市快速軌道建設(shè)規(guī)模有影響的因素有：城市交通需求，城市規(guī)模形態(tài)和土地使用布局，城市、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，國家政策。影響線網(wǎng)規(guī)模的因素有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市快軌的線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。

　　a．以公共交通客流總量計(jì)算

　　交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要滿足交通需求的需要，城市遠(yuǎn)景年的公共交通預(yù)測(cè)總量，體現(xiàn)了城市公共交通的遠(yuǎn)景需求規(guī)模，是決定城市快速軌道建設(shè)總量的最重要的、可量化的指標(biāo)。

　　b．以人口線網(wǎng)密度計(jì)算

　　城市的人口總數(shù)反映了城市的人口規(guī)模，以人口總數(shù)為基礎(chǔ)人口密度指標(biāo)實(shí)質(zhì)上反映了人口規(guī)模對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響程度。通過總結(jié)已建成軌道網(wǎng)的世界主要城市的每百萬人口擁有的軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度，對(duì)我們推算由人口規(guī)模決定的合適的城市軌道線網(wǎng)規(guī)模有很好的借鑒意義。

　　c．以面積線網(wǎng)密度計(jì)算

　　快速軌道的面積線網(wǎng)密度實(shí)質(zhì)上表示了快軌線網(wǎng)的覆蓋面。市中心區(qū)和市邊緣區(qū)線網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應(yīng)逐漸降低?？筛鶕?jù)其規(guī)劃的城市中心區(qū)用地面積和城市外圍區(qū)用地面積，利用以上分析出的指標(biāo)，推算由軌道線網(wǎng)面積密度確定的軌道線網(wǎng)規(guī)模，這也反映出城市用地規(guī)模對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用。

　　d．以城市面積及估算軌道年客運(yùn)量綜合計(jì)算

　　城市面積界定了區(qū)域內(nèi)交通的分布范圍，即軌道交通覆蓋范圍的上限。城市的人口總數(shù)反映了城市的人口規(guī)模。為綜合考慮以上因素，我們根據(jù)世界和國內(nèi)各大城市相關(guān)數(shù)據(jù)，通過變量選擇和參數(shù)標(biāo)定，得出包括城市面積和規(guī)劃年度軌道年客運(yùn)量估算值兩個(gè)變量的軌道交通規(guī)模的計(jì)算公式。

　　以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應(yīng)用時(shí)可分別計(jì)算出線網(wǎng)總長(zhǎng)度，然后取其平均值或最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長(zhǎng)度的參考值。定量分析的計(jì)算結(jié)果只能反映出問題的局部，應(yīng)用時(shí)也不可忽略一些不能量化的因素如城市的組團(tuán)結(jié)構(gòu)、城市的經(jīng)濟(jì)條件等對(duì)軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用，力求做到全面分析，綜合考慮。

　　通過應(yīng)用以上估算線網(wǎng)規(guī)模的公式，我們認(rèn)為大連市比較合理的路網(wǎng)規(guī)模范圍是88-250公里，平均為147公里。根據(jù)大連市的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，軌道交通路網(wǎng)規(guī)模取這個(gè)范圍是合適的。

　　（2）大連市軌道交通路網(wǎng)備選方案的形成

　　依據(jù)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃一般原則和基本思路，在充分分析現(xiàn)狀公交客流需求的空間分布特性、未來客運(yùn)需求的期望路線、重點(diǎn)規(guī)劃分區(qū)、客流集散點(diǎn)以及城市結(jié)構(gòu)布局的基礎(chǔ)上，形成了近10個(gè)初選方案，通過對(duì)規(guī)劃和工程可實(shí)施條件，結(jié)合大連市綜合交通調(diào)查和規(guī)劃的研究成果，提出了四個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃備選方案。

　?。?）大連市軌道交通路網(wǎng)備選方案的優(yōu)選

　　軌道交通線網(wǎng)方案的評(píng)價(jià)是涉及眾多因素的復(fù)雜問題，本研究采用比較分析方法定量的對(duì)備選方案進(jìn)行優(yōu)選。

　　一個(gè)好的線網(wǎng)方案要具備好的交通疏散效果，合理的線路布局和線路走向，并與城市的總體規(guī)劃和城市的未來發(fā)展相適應(yīng)。對(duì)線網(wǎng)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)優(yōu)選，需要綜合考慮每個(gè)線網(wǎng)在這些方面的優(yōu)缺點(diǎn)，是定性和定量相結(jié)合的多目標(biāo)決策問題。評(píng)價(jià)時(shí)首先要選擇能反映線網(wǎng)優(yōu)略程度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，其次分析這些指標(biāo)在評(píng)價(jià)軌道線網(wǎng)方案時(shí)彼此間的權(quán)重關(guān)系，然后計(jì)算不同方案的各指標(biāo)得分，最后分別計(jì)算各方案的綜合評(píng)判值，確定最優(yōu)方案。本研究首先建立了城市軌道線網(wǎng)方案綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并利用層次分析法評(píng)判這些指標(biāo)間的權(quán)重關(guān)系，然后利用模糊決策法研究軌道線網(wǎng)各布線方案的綜合評(píng)價(jià)和遴選。

　　軌道交通線網(wǎng)布線方案主要評(píng)價(jià)指標(biāo)

　　本研究采用的軌道交通線網(wǎng)布線方案主要評(píng)價(jià)指標(biāo)見圖2。

圖2 大連市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)方案評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

　　層次分析法

　　層次分析法是一種定性與定量分析相結(jié)合的多目標(biāo)決策分析方法。其基本過程是：把復(fù)雜問題分解成各個(gè)組成元素，按支配關(guān)系將這些元素分組、分層，形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上通過兩兩比較方式判斷各層次中諸元素的重要性，然后綜合這些判斷計(jì)算單準(zhǔn)則排序和層次總排序，從而確定諸元素在決策中的權(quán)重。

　　模糊決策

　　模糊決策是一種綜合評(píng)判方法。對(duì)各軌道線網(wǎng)的規(guī)劃布線方案的優(yōu)劣，可以通過在上述的綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系下的一組指標(biāo)值來反映，但可能沒有一個(gè)方案各個(gè)指標(biāo)均為最優(yōu)，這時(shí)就需要尋求一個(gè)能起到綜合評(píng)價(jià)作用的評(píng)判指標(biāo)值（如計(jì)算加權(quán)相對(duì)偏差距離），再按評(píng)價(jià)指標(biāo)值的大小，從中選擇最優(yōu)方案。

　　大連市軌道交通線網(wǎng)比選方案的比較分析

　　本課題將近期2010年、遠(yuǎn)期2030年兩個(gè)年度的公交OD分別在前述五個(gè)線網(wǎng)方案（普通公交+軌道線網(wǎng)）上分配，得到的各方案全日客運(yùn)量、早高峰小時(shí)最大斷面流量、平均運(yùn)距等指標(biāo)進(jìn)行比較和評(píng)價(jià)。根據(jù)前述模糊決策的方法計(jì)算各方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)偏差值。然后計(jì)算得出各方案的加權(quán)相對(duì)偏差距離。

　　從計(jì)算結(jié)果看，方案四具有最小的加權(quán)相對(duì)偏差距離，是一個(gè)相對(duì)較優(yōu)的方案。方案四的軌道交通線網(wǎng)運(yùn)送了大量的客流，它將在城市公共交通中起著骨干作用。方案四的直達(dá)率在幾個(gè)方案中也是最高的，說明軌道交通線網(wǎng)將為居民的出行提供方便快捷的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。它的負(fù)荷強(qiáng)度也很高，這些意味著軌道交通系統(tǒng)建成后，方案四將會(huì)有很好的經(jīng)營效益和社會(huì)服務(wù)效益。方案四的線網(wǎng)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，達(dá)123公里。線網(wǎng)密度為0.43公里/平方公里，覆蓋了22.76%的路段。軌道交通的建成將不僅為城市居民的出行提供便利，也必將為城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市合理布局的形成起著積極的推動(dòng)作用。方案四作為本課題的推薦方案。表1列出了推薦方案的部分指標(biāo)值，圖3顯示了推薦方案的線路走向。

表1 大連市軌道線網(wǎng)推薦方案部分指標(biāo)一覽

　?。?）大連市軌道交通路網(wǎng)推薦方案

　　線路方案（見圖3）

　　規(guī)劃軌道線路規(guī)劃5條，總長(zhǎng)度123公里。

　　1號(hào)線：由凌水經(jīng)黑石礁，沿中山路西段、西安路、華北路，由劉家橋入促進(jìn)路、過甘周路人山東路北上至泉水，長(zhǎng)19.2公里。支線由劉家橋至機(jī)場(chǎng)5.4公里。

　　2號(hào)線（環(huán)線）：北環(huán)由寺兒溝起，沿長(zhǎng)江路現(xiàn)有軌電車線西行至興工銜，長(zhǎng)8公里。遠(yuǎn)期過西安路入中長(zhǎng)街、跨過黃河路后，沿鐵路專用線南下，至富國街（星海灣），沿高爾基路向東，過太原街，入白云新村，沿東北路，穿過白云隧道至南石道衡（森林動(dòng)物園）。向東走石葵路、跨過解放路，經(jīng)石葵路東段至中南路，至棒錘島景區(qū)后，穿過山屏街隧洞，至華樂街、寺兒溝站與北環(huán)相接，長(zhǎng)16公里。環(huán)線全長(zhǎng)為24公里。

　　3號(hào)線：由大連火車站北上，沿東北路，經(jīng)泉水新區(qū)、大連灣，至開發(fā)區(qū)、金石灘，全長(zhǎng)50公里。

　　4號(hào)線：由老虎灘沿解放路北上至青泥洼橋，全長(zhǎng)7.5公里。

　　5號(hào)線：由王家屯入長(zhǎng)江路，經(jīng)海港入人民路、中山路，五一路，經(jīng)解放廣場(chǎng)入黃河路、紅旗路至灣家村，全長(zhǎng)16.6公里。

　　主要特點(diǎn)

　　a．軌道路網(wǎng)由以青泥洼地區(qū)為中心的4條放射線和貫穿市區(qū)西部南北的1號(hào)線組成，規(guī)劃2號(hào)線在寺兒溝至興工街有軌電車線路基礎(chǔ)上向西延伸，經(jīng)市區(qū)南部白云小區(qū)、石道街小區(qū)、石葵路、青云銜、中南路等居住區(qū)，連接星海灣、大連森林動(dòng)物園、棒漁島景區(qū)等旅游區(qū)，形成環(huán)路。這種射環(huán)結(jié)合的軌道路網(wǎng)構(gòu)架，對(duì)于減輕市中心區(qū)交通壓力，優(yōu)化城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)具有重要作用。既可改善市區(qū)南部居民出行條件，又能把星海灣、森林動(dòng)物園、樟樓島等景區(qū)有機(jī)結(jié)合起來。線路走向符合客流主方向，并聯(lián)接了市內(nèi)主要客流集散點(diǎn)，機(jī)場(chǎng)、火車站、港口、商業(yè)區(qū)，具有較好的直達(dá)性。

　　b．1號(hào)線由劉家橋北行入促進(jìn)路、山東路北上王泉水小區(qū)。穿過沙河口綜合工業(yè)區(qū)和市區(qū)北路最大居住區(qū)金南路小區(qū)。周水子機(jī)場(chǎng)支線。可改善了機(jī)場(chǎng)及周邊幾個(gè)住宅小區(qū)的交通條件，增力。了客流的吸引范圍。

　　c．根據(jù)城市發(fā)展的要求，規(guī)劃新市區(qū)至市中心區(qū)火車站的3號(hào)快速直達(dá)軌道交通線路。將金石灘、旅游度假區(qū)、大窯灣新港區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、大連灣地區(qū)、鹽島工業(yè)區(qū)及大連市最大的泉水居住區(qū)有機(jī)聯(lián)系起來，大大縮短了新市區(qū)與中心區(qū)的時(shí)空距離，對(duì)促進(jìn)城市布局調(diào)整，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的戰(zhàn)略意義。

　　d．2號(hào)線可分為北環(huán)線和南環(huán)線兩部分，北環(huán)近期作為市內(nèi)最古老的有軌電車線路，在規(guī)劃上給予保留，遠(yuǎn)期可通過車輛和信號(hào)技術(shù)升級(jí)，提高車速和運(yùn)輸能力。在風(fēng)格上保留有軌電車特點(diǎn)，但在運(yùn)能和技術(shù)含量上達(dá)到中運(yùn)量輕軌標(biāo)準(zhǔn)。南環(huán)線和北環(huán)線可根據(jù)建設(shè)期和規(guī)劃條件實(shí)行單獨(dú)運(yùn)行或聯(lián)運(yùn)。在南環(huán)來修建時(shí)，整個(gè)路網(wǎng)為放射狀。

圖3 大連市軌道交通團(tuán)艱線網(wǎng)

　　三、金石灘線客流預(yù)測(cè)

　　1．客流預(yù)測(cè)工作原理

　?。?）需求特點(diǎn)分析

　　大連市輕軌交通金石灘線（3號(hào)線）連接了城市中心區(qū)和新市區(qū)。新市區(qū)的城市功能主要由兩部分組成：一般城市功能和作為國家旅游度假區(qū)的旅游功能。因此，3號(hào)線的客流需求由兩個(gè)主要部分構(gòu)成：由研究對(duì)象區(qū)域內(nèi)的常住人口和暫住人口產(chǎn)生的工作、生活以及旅游觀光等導(dǎo)致的工作、生活出行需求，本報(bào)告中稱之為第一類交通需求；由研究對(duì)象區(qū)域外產(chǎn)生的旅游度假出行需求，本文中稱之為第二類交通需求。

　　第一類交通需求的發(fā)生機(jī)理和城市中心區(qū)交通需求的發(fā)生機(jī)理是一致的，其預(yù)測(cè)思路相同，基本方法也相同。第二類交通需求屬于對(duì)外交通需求，結(jié)合旅游需求的特點(diǎn)，根據(jù)歷年的各類統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)用定量計(jì)算方法和定性分析方法相結(jié)合進(jìn)行預(yù)測(cè)。

　?。?）客流預(yù)測(cè)技術(shù)方法概述

　　從客流產(chǎn)生的機(jī)理上看，軌道交通客流量主要由轉(zhuǎn)移和誘增兩部分組成。由于軌道交通具有快速、高效、舒適的特點(diǎn)，使得大量的常規(guī)公共交通和自行車客流轉(zhuǎn)移至軌道交通上，形成轉(zhuǎn)移客運(yùn)量；誘增客流量則是交通條件改善和軌道（特別是地鐵）物業(yè)開發(fā)所誘發(fā)和增加的客流量。一般在大城市建成區(qū)中，誘增客流量所占比例不大。因此在軌道交通客流預(yù)測(cè)中，主要考慮轉(zhuǎn)移客流量，誘增客流量可在預(yù)測(cè)轉(zhuǎn)移客流量的基礎(chǔ)上，定性分析確定。對(duì)于新城區(qū)，可根據(jù)土地利用規(guī)劃和人口分布特點(diǎn)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

　　目前軌道交通客流預(yù)測(cè)模式主要可以分為兩類：①不基于現(xiàn)狀客流分布（OD分布）的預(yù)測(cè)模式，②基于現(xiàn)狀客流分布（OD分布）的預(yù)測(cè)模式。第一類預(yù)測(cè)模式的主要思路為將相關(guān)公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量，向軌道線路轉(zhuǎn)移，得到虛擬的基年軌道客流。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長(zhǎng)規(guī)律，確定軌道客流的增長(zhǎng)率，推算遠(yuǎn)期軌道客流；或者由公交預(yù)測(cè)資料，直接轉(zhuǎn)換遠(yuǎn)期地鐵客流。因此，這一類方法主要為趨勢(shì)外推，在確定軌道客流增長(zhǎng)率時(shí)可采用指數(shù)平滑法、多元回歸等方法。第二類預(yù)測(cè)模式的主要思路為通過居民（常住人口、流動(dòng)人口）出行調(diào)查，掌握現(xiàn)狀全方式出行分布。在此基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計(jì)算出軌道客流。這一預(yù)測(cè)模式即為交通需求分析中的四階段法。

　　本客流預(yù)測(cè)采用第二類預(yù)測(cè)模式四階段法。

　　2．客流預(yù)測(cè)技術(shù)路線與工作流程

　　（1）出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)

　　對(duì)于常住人口的客運(yùn)交通需求，由于軌道交通的建設(shè)，對(duì)沿線的土地開發(fā)、城市建設(shè)及人口分布產(chǎn)生影響，因此要分析研究對(duì)象區(qū)域的人口、就業(yè)及用地情況的變化，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)；對(duì)于旅游需求，通過分析影響旅游需求的主要因素與旅游需求的關(guān)系，建立旅游需求的預(yù)測(cè)模型，對(duì)未來旅游需求的吸引總量進(jìn)行預(yù)測(cè)。

　　（2）出行分布預(yù)測(cè)

　　根據(jù)現(xiàn)狀居民出行調(diào)查結(jié)果，建立居民出行分布模型，預(yù)測(cè)未來特征年居民全方式出行OD表；與交通方式劃分步驟相結(jié)合，根據(jù)旅游需求特點(diǎn)和來源，預(yù)測(cè)旅游需求分布特性。

　?。?）交通方式劃分

　　標(biāo)定交通方式劃分模型，進(jìn)行方式劃分，獲得公交類（常規(guī)公交+軌道交通）OD、自行車OD、步行OD及其它交通方式OD。

　?。?）交通分配

　　將公交類OD在公交網(wǎng)（常規(guī)公交+軌道交通）上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)分配，計(jì)算軌道網(wǎng)各斷面客流量、各站點(diǎn)乘降量和站間OD等。

　　綜合以上預(yù)測(cè)方法，大連市3號(hào)線客流預(yù)測(cè)的技術(shù)路線與工作框圖如圖4所示。

　　3．客流預(yù)測(cè)

　　依以上的工作流程，我們首先利用1994年居民出行調(diào)查的數(shù)據(jù)采用基于個(gè)人的原單位法預(yù)測(cè)居民出行的產(chǎn)生量和吸引量。在新市區(qū)我們則利用已有用函數(shù)法建立模型，利用旅游統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)旅游吸引量，最后得到整個(gè)研究區(qū)域總的發(fā)生吸引量。其次我們用重力模型進(jìn)行交通分布的預(yù)測(cè)。對(duì)于旅游交通量則利用旅客來源特點(diǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行分布預(yù)測(cè)。本課題采用多項(xiàng)Logit模型進(jìn)行交通方式劃分，得到各規(guī)劃年度客運(yùn)需求公交類OD，為進(jìn)行軌道線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。由于軌道交通的線路是固定的，因此它對(duì)客流的吸引有兩個(gè)特點(diǎn)：一是必須有常規(guī)地面公交的支持；二是它一般不吸引與軌道線路方向垂直的居民出行。為了合理地預(yù)測(cè)軌道客流，本課題采用了在整個(gè)公交線網(wǎng)分配公交類OD，軌道交通與常規(guī)公交方式通過行程時(shí)間、換乘時(shí)間、票價(jià)等綜合費(fèi)用之間的競(jìng)爭(zhēng)來吸引客流，從而確定軌道線路各站上下車人數(shù)和斷面客流量等技術(shù)指標(biāo)。

圖4 大連市金石灘線客流預(yù)測(cè)技術(shù)路線與工作流程

　　四、結(jié)語

　　大連市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃與金石灘線客流預(yù)測(cè)是分散組團(tuán)帶狀城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃和城市組團(tuán)間大站快速軌道交通線路客流預(yù)測(cè)的典型代表之一。清華大學(xué)交通研究所在定量計(jì)算與定性分析相結(jié)合優(yōu)化路網(wǎng)、結(jié)合組團(tuán)性質(zhì)進(jìn)行軌道交通客流預(yù)測(cè)方面，作了積極探索，提出了系統(tǒng)思路、模型與方法，創(chuàng)造性的完成了預(yù)定的路網(wǎng)規(guī)劃和客流預(yù)測(cè)任務(wù)，受到了評(píng)審專家的好評(píng)。