1.序言
當今世界經濟全球化加速發展，科學技術革命影響深遠，各國之間不僅在經濟上相互依存、相互合作，以謀求共同發展，而且在政治、文化等方面交流日益頻繁。城市交通是城市經濟結構中重要的組成部分，直接影響著城市的社會經濟活動和城市居民的生活水平，它是城市地區的工業和商業、居民工作和日常生活等正常運轉的必不可少的條件，是整個城市的基本構件。隨著國家現代化建設的發展，經濟改革、對外開放政策的進一步深化，人民文化生活水平的提高，帶來了城市客運交通需求的急劇增長。事實上，近年來各地政府在城市道路建設和改造方面進行了較大的投入，城市交通運輸能力有了明顯的提高。但與此同時，機動車和駕駛員每年以20%左右的速度在持續增長，有的城市高達30%，并且有繼續增長的趨勢，遠遠超過了道路的建設速度。另外，由于我國城市交通是一種包括行人、非機動車輛和機動車輛在內的混合交通，從而使交通組織、交通管理和交通控制之間的矛盾更加突出，因而導致嚴重的城市交通擁擠和堵塞，道路超負荷，平均車速下降，交通事故頻發，交通污染嚴重等。因此，在當前不斷增加的客流量和迅速發展的經濟形勢下，實事求是地剖析我國政治制度和文化心理的特色和優勢，結合現代先進的交通控制管理技術，用于解決我國現狀城市交通問題是十分重要而又極其緊迫的。
2.當代中國文化特點
80年代至90年代，我國的政治文化帶有鮮明的時代和中國特色。1986年初，分別來自國內外21所大學和10多個研究所或學術機構的70余名與會者，在上海召開了首屆國際中國文化學術討論會，會議主旨之一是中西方文化的相互聯系和交流[1]。此舉展示了改革開放的中國欣然迎接世界文明大潮沖擊的胸襟。幾年之中，中國大地上出現了一批文化大家，他們整體把握中國古典哲學及其精神實質，用以闡釋中國文化的本質特征。他們[2][3]把社會生活分為經濟、政治和廣義的文化三個方面。廣義的文化又包含三個層次：哲學和宗教，文學、藝術、科學、技術等等，社會心理，包括風俗習慣以及一般人的思想意識[2]。這里所劃分的社會生活各個層面，都直接或間接影響著城市交通及其管理的方方面面。總體來看，我國現實的政治文化背景，有利于從我國的國情出發，結合我國城市交通問題的實際，借鑒國外先進的城市交通管理科學技術，創造一條適合我國國情的城市交通管理現代化的路子。同時為在不太長的時間內，改變我國城市交通管理的落后狀況，積極而有步驟地實現城市交通管理科學化創造了良好的政治文化秩序。
3.我國城市道路交通系統與政治文化區位之整合
通過對我國當代政治文化的剖析，知道我國通過文化重建和思想解放的大文化熱潮，形成了以倡導科學與民主為中心，具有鮮明的時代特色和中國特色的政治文化氛圍。這對尋求解決我國城市交通問題的途徑是很有利的。然而，在我國城市交通領域，還存在許多與現有的政治制度和文化心理不調合之處，需要不斷地對當前的政治文化區位加以調試和整合，才能在此基礎上建立起城市交通研究的科學骨架和生長點。
3.1 城市建設中的交通問題與當代中國政治文化
長期以來在城市規劃建設中缺乏對城市交通問題的重視。建國初期，汽車交通發展緩慢，城市交通的矛盾不明顯。60年代以后，隨著我國石油工業和國民經濟其它產業的發展，汽車發展速度大大加快，運輸量也隨之增加，鐵路和水運逐漸飽和，汽車運輸逐漸占據十分重要的地位。尤其是文革后期，城市交通迅速增長，城市中心地區的交通矛盾很快激化。對近代乃至改革開放以來的中國政治文化方面的變遷，許多國外學者也保持了專門、持久的興趣。R. 索羅門提出，“文化大革命”將斗爭作為政治過程的合法組成部分，最終會使中國民眾擺脫權威主義的沉悶氣氛[4]。1978年以來，雖然重視了道路交通設施的建設和規劃仍相對滯后。由于交通管理因素、交通分配不合理等而導致了道路的通達性差，路網流量分配不均。進入20世紀90年代以后，雖然政府加大了對交通基礎設施的投資力度，但由于多年來欠賬太多，遠遠比不上同期我國城市交通需求的增長速度。A. 瓦爾德認為中國的經濟組織方式賦予了工作單位以支配個人生活的廣泛權力，同樣也賦予了工作單位的掌權人物以巨大的權力。這就導致了一種“原則化的特殊主義”，一種“家長式的專斷統治與現代官僚制形式的結合”。使得城市發展的基本模式一般是單一中心的同心圓式的發展。城市發展建設上缺乏遠見，沒有清晰的、超前的規劃思想，而主要是繼承了中國古代城市集中式布局的傳統，從而使城市像滾雪球一樣越滾越大。城市布局的不合理性造成工作與居住、生產與生活聯系的不方便，人和車的平均出行距離越來越大，加大了交通流量，使得城市生產和生活周轉減慢，越來越不經濟。
針對我國城市交通的癥結，政府在制定解決我國城市交通問題的宏觀對策時，應該從我國城市人口多、客運量大的特點出發，從根本布局上解決城市交通問題。在我國，城市人口密集，很少有像西歐或美國中西部那樣的布局比較分散、規模比較小、密度比較低的城市。此外，我國現又實行勞動密集、廣就業、低工資的政策，所以城市客運量大是普遍規律，這是我國城市交通的特點，而且還將長期存在下去。即使發展技術密集型工業，以中心城市為核心的城鎮體系仍將是我國城市化的特點。從控制大城市的發展出發，結合建立先進的綜合交通運輸系統，引導城市用地總布局向合理狀態轉化而進行必要的調整，改變單一中心的布局結構，減少跨區性的交通生成量，縮短出行距離，使交通均衡分布。九十年代初，廣州市通過一系列的城市建設改造，結合城市交通控制與管理系統的開拓與研究，從根本上治理交通環境，一改過去“出門難，等車煩”的現象，使廣州市的交通狀況大為改觀。是我國城市交通綜合治理有所突破的成功典范之一。
3.2 城市道路系統建設與政治文化區位之整合
L.W.派伊等人對中國的政治文化研究有大批論著。他認為，中國獨特的發展道路，離不開近代中國人對西方文明的獨特態度。他著意考察了近代中國獨一無二的通商口岸制度。他認為，這種制度雖然推動了社會多方面的現代化，但同時也加深了地方與內陸的差別[5]。我國大多數的城市道路系統不完整，交通流過于集中在少數干道上，迂回運輸現象比較普遍；城市交通結構不合理，各種交通工具沒有合理地負擔各自的運輸任務，以及自行車交通量的不合理發展；同時，城市中缺少各種車輛的停車場，各種車輛的亂停亂放及其它堆放物占用道路和人行道的現象十分嚴重。加上我國城市的整體經濟水平比較低，發展又極其不平衡，交通工具種類繁多，差異很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混雜在一起，互相干擾，特別是機動車受到非機動車和行人的干擾，使得機動車流量的速度降低，帶來的是城市道路利用率降低，從而導致城市交通效率大大下降。在交通管理設施方面，存在重硬件、輕軟件，重先進、輕實用的問題。比如在最容易導致交通沖突、產生交通阻塞和交通事故的道路交叉口，許多先進、昂貴的設備和產品都得到了應用，然而在交叉口的交通渠化、標志標線合理設置、信號相位的準確細致設計等等最為基礎的方面仍未得到足夠的重視。
因此，在我國城市道路系統建設中，最主要的應是以城市用地規劃為基礎，搞好城市交通規劃工作，將規劃、設計和綜合治理相結合，來緩解交通擁擠局面。另外，要注重完善道路系統。城市道路系統規劃和建設要立足于逐步改革城市道路系統結構，逐漸形成一個完整的、合理的、分流的道路系統。在此前提下，有目的、有計劃的安排路段和交叉路口的改造。深圳市是我國改革開放以后發展起來的新興特區城市，它在道路系統建設中，從系統工程觀點出發，注重搞好城市交通規劃工作，將規劃、設計和綜合治理相結合，重視城市地域結構的功能及其合理劃分，使整個城市形成了一個區域劃分得當、中心分布合理的總布局。九十年代初引進了日本的京三（Kyosan）系統后，將整個城市交通納入了統一有序的管理軌道，進而成為一個均質、緊湊的統一體。是我國特區城市道路系統建設中的一個成功事例。
3.3 城市交通管理與政治文化區位之整合
派伊在《中國：導言》[6]一書中，對新中國的政治機構與國家官員的文化心理作過較為深入的分析。他認為，中國共產黨統治風格的鮮明特點之一，就是在相當程度上把國家機構劃定為一個規模不大的技術和管理機構：政策制定和政策執行明確分開。在這種劃分當中，共產黨強調區分一般政策或路線（方針）與管理政策，路線由政治局制定，管理政策產生于官員們執行總路線的工作。由于國家機構完全用于執行政策，所以各部門缺乏自己的鮮明特性。交通管理部門在解決交通問題時的指導思想缺乏遠見。只是忙于治標，而忽視了治本，缺乏從全局觀點出發、從系統工程的角度出發、從城市布局和整個道路系統出發的行之有效的方法和手段。往往就事論事，從一條道路、一個交叉路口去解決眼下的問題，這樣一來，經常會在解決當前問題的同時又產生新的問題。例如，在城市交通指揮中心建設方面，目前我國許多城市已經建立了城市交通指揮中心。但是，如何使指揮中心實用、高效、經濟，如何將中心內的各子系統集成在一起，實現快速有效的協調指揮調度和各種交通信息的共享，以建成一個能最大能力地發揮出實戰作用的交通指揮系統，在這方面認識不足，投入不成比例。在許多國家簡單的城市交通指揮中心內，系統集成指揮調度軟件投入往往達百萬美元之巨。
一個城市的政治結構與城市交通和交通管理的關系是密不可分的。一個城市所處的政治地位、政治活動特點、政治形勢的變化特點、治安、法治管理等等，這些都給城市交通及其管理提出了大量問題和要求。各種政治的、人民群眾的、民族的、行業的、宗教的團體會影響一個城市的社會關系、社會風氣、社會精神面貌、社會道德等方面，從而影響一個城市的交通和管理。解放以來，尤其是改革開放以后，我國滬杭寧地區以上海為中心的地帶形成為我國的一個大城市帶。此外，還有京津唐三角的大城市帶和遼寧中部以沈陽為核心的城市群地帶。這些大城市帶注重調合城市的政治結構、文化意識與城市交通和交通管理的關系，把城市交通管理工作納入科學化、現代化的軌道，從整個大城市帶的發展規律看城市交通和交通管理的規律，高瞻遠矚。并開始了研究建立面向 ITS，適應于中國城市交通特點的實時自適應控制與管理系統，稱其為 CUTRACMS(China Urban Traffic Real-time Adaptive Control and Management System)，基本概念如圖 1所示[7]。力爭用自己的研究成果，實現自己的規劃，適應形勢，解決問題，在我國起著政治經濟的中樞作用。
現在中國領導正努力引導全國人民實現經濟騰飛和現代化，而它正面臨著我黨的干部教育素質低下的嚴重問題。1982年中共第十二次黨代會之后，在青年干部群當中，受教育較少的人數量可觀。所以，一個交通管理部門的干部參加緊張、定期的學習，并把絕大部分業余時間用于參加教育討論會和理論學習，目前顯得尤其重要。只有這樣，才能真正地做到認真研究城市規劃中的交通問題，做好城市道路交通組織規劃，根據現實的交通狀況提出科學、系統、合理、有效的交通整治和管理方案，把交通管理規劃、城市道路建設、城市道路設計結合起來；并配合其它措施減少交通事故和降低交通污染，實現交通管理的科學化、法律化。
4.結束語
隨著20世紀后20年經濟的快速運行,我國的城市道路交通基礎設施和交通管理有了很大的發展，政府各職能部門都投入很大力量來解決交通的供求矛盾。特別是進入2000年以來，全國所有城市都組織實施了城市“暢通工程”,這對改善城市交通面貌，解決交通問題，提高城市的交通管理水平起到了較大的推動作用。然而，在我們這樣一個快速發展中的大國，道路交通基礎設施的短缺將會是長期的，國民的交通素質和法律意識的提高將會是漫長的。因此，我們必須準確地理解并把握城市交通管理的發展規律與趨勢，充分借鑒國外的經驗和教訓，通過與我國政治文化區位的整合，實現科學化、現代化的交通管理手段，充分有效地發揮出現有城市道路交通基礎設施的通行能力和運行效率，探索出一條完善我國城市交通管理的道路。
