國外利用鐵路路權(quán)開發(fā)輕軌交通的概況及方法
一、研究概況及應(yīng)用
利用鐵路路權(quán)開發(fā)快速軌道交通并非始自今日。早在1936年，美國的哈特森－曼哈頓（HUDSON AND MANHATTAN）鐵路公司就嘗試在20.3公里的鐵路上同時開發(fā)快速軌道交通。真正意義上的利用鐵路路權(quán)開發(fā)快速軌道交通特別是開發(fā)輕軌客運交通的想法起源于德國，并在德國發(fā)展起來。目前世界范圍內(nèi)廣泛采用這項技術(shù)的典型代表為歐洲和美國，現(xiàn)將這兩個地區(qū)利用鐵路路權(quán)開發(fā)輕軌客運交通的情況概述如下：
美國
在80年代及90年代的早期，隨著鐵路的合并及統(tǒng)一，很多效益不好的鐵路服務(wù)被取消，使得這些多余的鐵路路權(quán)（包括路軌和用地）有了被用做其他用途的可能。在這一時期，輕軌客運在美國正經(jīng)歷著一場復(fù)興，輕軌的經(jīng)營者對投資于這些鐵路越來越感興趣，一些新輕軌項目的建設(shè)就利用了鐵路路權(quán)。其中成功的例子包括巴爾的摩輕軌、圣地亞哥輕軌和加利福尼亞輕軌等。
1991年，巴爾的摩在22.5英里長的鐵路上開通中央輕軌線(Central line)，采用與鐵路列車共享軌道運行機制，輕軌運行時間為早5:00—晚12:00，其余時段為鐵路列車運行時間。
1981年，圣地亞哥客運發(fā)展局（MTDB）購置了圣地亞哥—亞利桑那東部鐵路，并在部分路段上運行輕軌列車。1984年，這條線路增設(shè)了短途鐵路貨運服務(wù)。在兩者運行時間劃分上，輕軌運行時間為早5:00—凌晨1:00，其余時段為鐵路運行時間。
德國
德國是歐洲最早利用鐵路路權(quán)開發(fā)輕軌客運交通的國家。自1959年在Albtalbahn山谷鐵路上引入了輕軌與貨運列車共享軌道運行機制后，又于1979年在Neureut鐵路線上采用了這種技術(shù)。這兩條線路總長61.8公里，有54個停靠站，53個平交道口。
目前科隆與波恩之間的客運由兩條輕軌線承擔(dān)。在這兩條線路的大部分區(qū)段，輕軌與貨運列車共用相同的路軌。其中的18號線開通于1986年，每年可供40000車次的輕軌列車和15000車次的貨運列車運行。
除上述線路以外，德國的其他一些城市也引入了輕軌利用鐵路路軌技術(shù)并獲得成功，如卡爾斯魯厄市。
法國
1997年10月，從德國的Saarbrucken至法國Sarreguemines的薩伯恩（Saarbahn）輕軌線開通，這條輕軌線利用了一公里的法國國家鐵路（SNCF），是法國第一條利用鐵路路權(quán)開發(fā)的輕軌線。
目前大約有30個法國城市對這種構(gòu)思產(chǎn)生了極大的興趣。因為在法國從城市中心開始的30公里以內(nèi)的出行中，通勤鐵路只占5%，公共汽車占10-15%，因此利用鐵路路權(quán)為城市的外圍組團（大約10000-15000居民）提供經(jīng)濟的公共交通服務(wù)具有良好的前景。
在這些城市中，目前有8個城市準(zhǔn)備一旦在鐵路線與輕軌線之間的聯(lián)絡(luò)線建成，就將采用雙模式（dual-mode）輕軌車為郊區(qū)提供服務(wù)。還有6個城市正在進行研究，總數(shù)約為120公里的軌道（包括鐵路和輕軌）將用于雙模式輕軌車的運行。這其中比較典型的城市有馬爾豪斯和敦刻爾刻。馬爾豪斯將創(chuàng)建52.8公里的輕軌網(wǎng)絡(luò)，大部分線路為原有國家鐵路的升級，只有8公里為新建的輕軌線（與規(guī)劃的城市中心輕軌線的連接線）。這個網(wǎng)絡(luò)將采用雙模式輕軌車，高峰期運行間隔為3.5分鐘，客運能力達(dá)到62000人次/天。敦刻爾刻也準(zhǔn)備利用現(xiàn)有的貨運鐵路提供總長為20公里的輕軌服務(wù)，它的預(yù)計成本是法國最低的，只有700萬法國法郎/公里。
荷蘭
1997年5月開通的阿姆斯特丹環(huán)線，長20.5公里，預(yù)計載客量為80000人次/天。這條輕軌線完全利用現(xiàn)有鐵路路權(quán)，采用高架和地面形式，將居住區(qū)與大型就業(yè)中心、貿(mào)易中心、交通樞紐聯(lián)結(jié)在一起。除此之外，荷蘭的烏特勒支市與周圍衛(wèi)星城鎮(zhèn)的客運計劃中也包含了鐵路與輕軌的共享運行。
二、利用鐵路路權(quán)開發(fā)輕軌客運交通的技術(shù)方法
國外利用鐵路路權(quán)開發(fā)輕軌客運交通主要有以下三種技術(shù)方法。
方法一：在鐵路用地范圍內(nèi)，平行于鐵路線修建新的輕軌線
這種方法要求輕軌的軌道鋪設(shè)在鄰近鐵路軌道的鐵路用地范圍內(nèi)，如果原有鐵路走廊寬度無法滿足設(shè)計要求或需要建設(shè)新的輕軌場站時，也可占用新的土地。采用這種技術(shù)方法可以使輕軌對鐵路的影響減至最小，缺點是兩者之間相互干擾，存在安全隱患，而且輕軌的存在削弱了鐵路的服務(wù)和擴展余地。
方法二：放棄鐵路服務(wù)，將鐵路走廊交由輕軌使用
這種方法適用于廢棄鐵路，或鐵路運量較少且其功能可由其他鐵路線替代的情況。如果能采用這種方法可以說是最理想的，一是可以為輕軌提供良好的運行環(huán)境，二是可以將原鐵路與城市道路的平交路口進行改造，減少對城市生活的影響。這種技術(shù)方法又可以進一步分為兩種次方法：
- 次方法1：直接利用原有鐵路軌道運行輕軌。這種方法最大的好處是節(jié)省投資，而且能很快投入使用，只要對原有線路進行部分改造、架設(shè)懸空電纜和修建輕軌場站就可以了。缺點在于，只能采用傳統(tǒng)輕軌型式，限制了許多新技術(shù)的應(yīng)用，而且對城市生活的干擾較大，如過多的平交道口、較大的噪聲和震動、及較差的景觀。
- 次方法2：將原有鐵路設(shè)施拆除，新建輕軌線。這樣做可使輕軌系統(tǒng)在選型上具有更大的靈活性，可以采用新技術(shù)，提供高質(zhì)量、高品位的輕軌客運服務(wù)。而且可以趁此對沿線的鐵路道口進行
- 大規(guī)模的改造，減少對城市生活的干擾，并且能與周圍景觀有更完美的結(jié)合。缺點是造價較高。上海市軌道3號線（即上海明珠線）就是采用這種方法的典型范例。
方法三：輕軌與鐵路共用鐵路軌道
這種方法要求輕軌與鐵路在一天的不同時段內(nèi)運行，對兩者在運營中的緊密協(xié)調(diào)與合作要求非常高。這種方法適用于運量雖然不大但鐵路服務(wù)無法取消的鐵路線。這種方法可在對軌道、交叉口及其他基礎(chǔ)設(shè)施投資最小的情況下，使輕軌與鐵路不間斷的運行。這種方法也可以根據(jù)使用車輛的不同進一步分為兩種次方法：
- 次方法1：在鐵路沿線架設(shè)懸空饋電纜，使用常規(guī)輕軌車輛。這種方法的好處在于，線路采用的車輛可以和城市中其他輕軌系統(tǒng)采用的車輛保持一致，減少車輛保養(yǎng)、維護上的麻煩，利于降低成本。
- 次方法2：不架設(shè)懸空饋電纜，采用雙模式輕軌車輛。這種方法目前在歐洲較為流行，德國、法國、荷蘭等國家都有一些采用這種方法的輕軌線在運營或準(zhǔn)備實施。這種方法與其他方法的不同之處，在于采用了雙模式輕軌車（dual—mode），這種車輛可采用不同動力，行駛在不同軌距、不同饋電電壓的線路上。如果想要把一條具有與輕軌系統(tǒng)不同軌距、不同饋電電壓的鐵路線，與新建或已建成的輕軌線組合在一起，形成一條新的輕軌線路時，采用這種方法最為合適。這種方法最大的不足在于車輛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維護費用較高。
