合理的城市之間長途軌道客運系統
原文：喬治·海克力斯
譯文：鄒志云
根據"地面運輸效益法案"和后來的"21世紀運輸平等法案"，美國國會已經認識到，在由美國聯邦政府投資的各種交通運輸模式之間建立起聯運機制的計劃，對于改善公共交通的效率和質量具有實質性的意義。然而在實施過程中，只有城市之間的長途軌道客運與其它方式之間的聯運協作具有一定的可行性，其他模式之間則還是難以進行有效的交接。現在關于Amtrak（由美國政府資助的軌道運輸公司）的爭論，讓人回想起20世紀60年代前期關于對城市軌道交通資助和補貼的爭論。對于像華盛頓特區地下鐵路和舊金山海灣地區的快速軌道公共交通等這些先驅系統，過去一般認為其運行的盈利會兌現資金投入的一部分。但是，事實很快就表明：沒有運行補助，城市軌道交通就無法取得設想的公眾利益。在過去的30年，美國國會一直在尋求一種有效投資的政策，希望最終能撤銷運行補助。毋庸置疑，一個成功的全國性的城市互聯軌道客運服務系統需要公共投資的支持。在未來幾年內，國會必須弄清公眾究竟對哪種客運服務方式感興趣，確定提供這種服務方式所需要的資金，并制定合理的使用計劃。
尋求合理的客運方式
自9.11事件以后，公眾越來越支持除空中旅行外的其它地面旅行方式。這是由于機場制定新的安全措施所需的時間和資金，以及對飛行安全的懼怕，已經造成了空運交通量的急劇下降。但是，城市之間的長途軌道客運交通也僅從航空交通中吸收了一小部分的轉移交通量。對此，一個可能的解釋是，Amtrak在經營長途軌道客運方面已經接近其通行能力。此外，城市間的長途公交也沒有獲取多少航空市場失去的份額。直到最近，有一個觀點認為，城市之間長途軌道客運的改進，還應集中在速度的提高上，不過支持這一觀點的數據不多。但TRB（美國交通運輸研究委員會）資助的第一項城市軌道客運聯運研究的課題就是"追求速度"。Amtrak在東北地區高速軌道走廊改進工程中，規定設備的速度在150mph（英里/小時），但路線中能承受這樣速度的軌道只有幾英里長。從波士頓到華盛頓沿線，Acela快速列車的平均速度為70mph。
要設計一種城市之間軌道客運系統，能吸引更多不愿坐飛機的乘客，需要考慮另外的方法。那就是與汽車的旅行時間進行競爭，也許比與飛機競爭旅行時間更重要。應該重視對軌道客運的服務頻率、價格、舒適和可靠性等因素的改善。不然，就像加州穿過非常擁擠的舊金山海灣地區，并聯系Sacramento，Oakland和San Jose這條城市長途軌道客運線一樣，其平均速度只能達到42mph。
內部銜接
內部的銜接也是城市之間軌道客運網絡取得成功的一個重要屬性。美國城市之間高速軌道客運工程的很多前期規劃，都僅著眼于連接已經有良好航空交通的成對城市。然而，最近的研究表明，城市之間的長途出行分布是分散的，并不像想象的那樣集中。加里弗利亞州對高速軌道客運的研究顯示，連接多個城鎮的線路比聯系一對城市（如舊金山-洛杉機）的單一線路能吸引更多的乘客。在中西部地區，高速軌道客運的建設已考慮到在芝加哥興建一個中心樞紐，為許多成對城市之間的軌道客運聯系提供服務。使用中心樞紐,將一些成輻射狀的、且具有共同特征的線路聯系起來，可以提高運行效率。例如波士頓至華盛頓之間的線路，通過紐約市的中心樞紐加以貫通。形成鏈狀聯系的成對城市之間的軌道交通，如紐約至八佛樓(Buffalo)、巴佛樓至底特律、底特律至芝加哥，能形成較長的線路，可以為多種客運市場提供服務。
方式之間的換乘樞紐
美國東北地區軌道客運走廊工程在使用選址良好的客運軌道交通與其它客運方式之間的換乘樞紐方面具有示范作用。沿該客運走廊，乘客可在每一個Amtrak車站，方便地在各種客運方式之間進行轉換。小汽車交通雖然無處不在，但地鐵、通勤軌道、輕軌、公共汽車等客運方式均能擴展城市之間軌道客運交通的出行范圍。此外，這些車站有許多是設在城市中心及其附近，這樣，許多乘客能從Amtrak車站步行到其目的地。許多車站還提供自行車存放設施。相比之下，在美國其它地區，軌道客運交通的換乘設施就顯得比較遜色。在過去30年，城市之間軌道客運系統沒有隨城市軌道客運系統的擴展而擴展。結果是Amtrak為美國許多大城市僅能提供極其有限的服務，這使得許多主要車站被廢棄或換作它用。在許多地區，有些選線良好但使用很少的客運專用線也被廢棄。一些偏僻的Amtrak車站，有時一天只有一班列車通過，不太可能與新建的公共交通系統連接起來。當地的公共汽車對這些車站的服務也非常有限，其前景著實讓人堪憂。
城市之間軌道客運交通規劃
復興城市之間軌道客運交通服務，需要改進和其它公共交通方式的換乘設施。地方公共交通部門必須有意愿同軌道客運交通規劃者合作。各地都市規劃組織（Metropolitan Planning Organization--MPO）是協調和分配聯邦交通基金到大城市各區域的政府實體，可以在促進合作方面起到重要的作用。因為城市的大部分區域已經被完全開發了，對于發展新的城市軌道客運交通系統，唯一可用的通道通常是貨運鐵路專用線。一些新的通勤軌道或輕軌列車已經在這些線路上開始運行。一個綜合解決問題的方法是，必須綜合考慮貨運鐵路、城市公交，城市之間軌道客運交通之間的沖突性的需求。解決這些沖突將是都市規劃組織所面臨的挑戰。盡管城市通勤軌道和城市之間軌道客運交通能共享軌道設施，但還是有必要盡早規劃聯合使用的問題。為了充分利用大城市現有的鐵路資源，聯邦政府還需起到更大的引導作用。聯邦鐵路管理局已經提供經費開展對改善都市貨運鐵路效益、對減少撤除鐵公路平交口建設費用等項目的規劃研究。有關聯邦機構也正在對城市軌道公共交通與城市之間軌道客運交通的一些共用線路進行檢測，看其安全設施是否真正有效地建立起來。
航空交通與軌道交通的換乘
一個長期得到關注、并隨著強調機場安全而變得更為尖銳的問題，是航空交通和軌道交通之間的合理銜接和換乘。很多美國城市，像佐治亞州的亞特蘭大，伊利諾依州的芝加哥和俄勒岡州的波特蘭等，已經把都市軌道客運系統延伸到其主要的航空港。但是，除了個別例外的情況外，這種連接還不能有效地服務于城市之間的軌道客運。新澤西州NEWARK國際機場最近擴建的連接多個機場終端設施的單軌鐵路，被延伸到了一條新的通勤軌道線路和設在東北地區軌道客運走廊通道線上的一個Amtrak車站。這項工程顯示了航空設施與城市間長途軌道客運交通設施之間的連接作用。目前，更多的這種銜接工程正在規劃之中，盡管仍然有許多復雜問題等待解決。例如，聯邦機場建設基金僅允許航空旅客使用NEWARK機場的軌道交通車站，這限制了原本已經落后的當地社區的經濟發展潛力。另外，通勤軌道客運服務的發車頻率和價格也限制了NEWARK和巴爾的摩華盛頓國際機場等處航空與軌道客運交通之間換乘設施的使用，現在這些設施只能通過機場巴士加以聯系。都市規劃組織或相鄰地區的幾個都市規劃組織的相互合作，有可能同州政府和聯邦政府的有關官員共同努力來解決這些問題。
往返機場的交通是否合理，可能對服務于同一都市而相互競爭的幾個機場的使用會產生影響。由于飛機噪聲是個頭痛的問題，因此，還需要制定一個綜合計劃，來考慮機場往返交通的便利性和機場環境問題，以及發展城市之間軌道交通系統來減少大型機場的建設需求等問題。但是，交通部門還需要通過合作，來獲取更多的解決問題的方法和途徑。
結語
不同交通方式之間的聯運規劃問題，在國會決定資助城市之間軌道客運系統時可以得到解決。推動都市范圍和州范圍的地面公共交通和機場建設規劃的制定，取決于聯邦政府對城市之間長途軌道客運交通的長期投資政策。經歷了9.11后的空運危機，廣大公眾期待有關方面的共同努力，來改善地面公共交通方式。這種努力需要國會或現行政府的引導與協調，不然，則無法實現城市之間長途軌道客運交通的潛在效益。相信美國在發展城市之間長途軌道客運交通方面會做得更好。
