【摘要】在運(yùn)營(yíng)線上進(jìn)行混凝土梁預(yù)應(yīng)力橫隔板錨端封堵施工時(shí),充分利用錨墊板,采取加設(shè)小模板、混凝土適當(dāng)?shù)呐浜媳燃罢駬v工藝,保證施工質(zhì)量。
1 問(wèn)題的提出
專橋9700 系列圖要求兩片混凝土梁橫隔板聯(lián)結(jié)施加橫向預(yù)應(yīng)力。架梁時(shí),梁是分片架上去的,梁架好后再進(jìn)行橫向聯(lián)接。橋梁制造時(shí),已預(yù)留封錨口。梁架好后,首先架立模板, 澆注橫隔板聯(lián)接混凝土;在混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后,安裝預(yù)應(yīng)力筋,進(jìn)行張拉作業(yè); 最后進(jìn)行錨端封堵。
在北京鐵路局進(jìn)行鐵路線路的提速改造中,大量的陳舊及病害混凝土梁已不適應(yīng)提速的要求,需要更換。在運(yùn)營(yíng)線上進(jìn)行換梁施工, 通常采取要點(diǎn)封閉施工的方法,為了最大限度地減小換梁施工對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?一般在封閉點(diǎn)內(nèi),梁體更換完畢并簡(jiǎn)單聯(lián)接后,即慢行開(kāi)通線路。預(yù)應(yīng)力橫隔板及其它附屬工程均在線路開(kāi)通后進(jìn)行施工。
在運(yùn)營(yíng)線上作業(yè),錨端封堵是個(gè)難題。首先是在行車(chē)條件下進(jìn)行高空作業(yè),施工安全不容易保證;其次是施工質(zhì)量不容易控制。因?yàn)樾熊?chē)振動(dòng)的影響,封錨混凝土不易粘牢,施工后易出現(xiàn)空鼓、脫落現(xiàn)象,引起錨頭銹蝕,從而造成預(yù)應(yīng)力失效,影響兩片梁的共同作用,達(dá)不到預(yù)應(yīng)力橫隔板的應(yīng)有效果,對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)安全造成威脅。在我局京廣線名河橋更換新梁的施工中,這種現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重,因?yàn)榫V線行車(chē)密度大,施工人員經(jīng)驗(yàn)不足,施工質(zhì)量控制不好,造成錨端混凝土空鼓、脫落,對(duì)錨端混凝土及錨具的耐久性產(chǎn)生了不利的影響。
2 改進(jìn)措施
在京山線沙河橋換梁施工中,針對(duì)上述問(wèn)題,采取了相應(yīng)的改進(jìn)措施。京山線沙河橋位于馬柳—楊各莊間,中心里程K 316 + 226 , 全長(zhǎng)1 549 m , 為38 ×3117 m + 11 ×2318 m 預(yù)應(yīng)力混凝土T 形梁+ 1 ×20 m 普通低高度鋼筋混凝土T 形梁。3117 m 和2318 m 梁圖號(hào)為叁標(biāo)外橋006A , 由于設(shè)計(jì)和施工缺陷,上拱度超限嚴(yán)重, 致該橋長(zhǎng)期限速80 kmΠh運(yùn)行。根據(jù)京山線提速的需要,決定將該橋上拱度超限嚴(yán)重的26 孔梁更換為9700 系列提速梁。換梁施工于2000 年1 月5 日至20 日進(jìn)行,換梁后線路先維持80 kmΠh運(yùn)行,5 月—8 月進(jìn)行橋梁預(yù)應(yīng)力橫隔板施工,待全部施工完成后,再進(jìn)行提速。為了消除錨端混凝土的病害,我們總結(jié)經(jīng)驗(yàn),集思廣益,采取了新的工藝措施。施工步驟如下:
(1) 用高壓水清洗,清理封錨口內(nèi)浮漿,并露出錨墊板。
(2) 在錨墊板上焊2 根<4 mm 細(xì)鋼筋,間距170 mm , 長(zhǎng)度以伸出封錨口20 ～ 30 mm 為宜。鋼筋外端套絲。
(3) 割一塊矩形鋼板作小模板,大小能蓋住封錨口即可, 鋼板上打2 個(gè)<6 mm 的孔, 間距170 mm 。
(4) 將鋼板穿入鋼筋蓋在封錨口上,上緊螺栓。制作鋼板時(shí)確定合理的尺寸,使封錨口上端留出50 mm 左右的混凝土灌注口(如圖1) 。
圖1 橫向預(yù)應(yīng)力聯(lián)結(jié)示意圖
(5) 從灌注口灌入混凝土,加以搗實(shí)。封錨混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C50 , 采用普通硅酸鹽水泥, 中砂,5～25 mm 粒徑石子,加入干粉減水劑,配合比為: 水泥∶砂∶石子∶水∶減水劑= 1∶1117∶ 2174∶017∶01006 9 , 混凝土塌落度控制在30～ 50 mm 范圍。
(6) 在電動(dòng)抹子底部焊兩根<4 mm 鋼筋制成簡(jiǎn)易振搗器(如圖2) ,從灌注口插入進(jìn)行振搗。
圖2 自制簡(jiǎn)易振搗器
(7)24 h 后拆模, 進(jìn)行混凝土修補(bǔ)和養(yǎng)護(hù)。為了保證封錨端混凝土的可靠粘結(jié)和防水,可在灌注混凝土?xí)r涂ZV 膠界面劑,封錨口底部涂一遍,混凝土灌注完后在封錨口上部灌注口涂一遍,拆模后在封錨混凝土表面涂一遍。
3 安全措施
封錨施工系高空作業(yè),施工腳手架用特制的用混凝土梁維修檢查作業(yè)的小車(chē),兩輛并行掛在橋梁欄桿上。為了保證行車(chē)及人身安全, 所有施工料具均從橋底用滑輪直接吊至作業(yè)面上。施工人員要穿防滑鞋,系安全帶。
4 結(jié)束語(yǔ)
用這種方法進(jìn)行封錨端混凝土施工,可使封錨端密實(shí)、光滑,粘結(jié)牢靠,消除了封錨端混凝土的空鼓和脫落現(xiàn)象,有效地保證了封錨端混凝土的施工質(zhì)量。預(yù)應(yīng)力橫隔板施工于2000 年8 月底施工完畢, 隨后線路提速至120 kmΠh , 保證了2000 年10 月21 日鐵路大提速的順利實(shí)施。半年多來(lái)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明,這樣錨端封堵的施工工藝是可行和有效的。
1 問(wèn)題的提出
專橋9700 系列圖要求兩片混凝土梁橫隔板聯(lián)結(jié)施加橫向預(yù)應(yīng)力。架梁時(shí),梁是分片架上去的,梁架好后再進(jìn)行橫向聯(lián)接。橋梁制造時(shí),已預(yù)留封錨口。梁架好后,首先架立模板, 澆注橫隔板聯(lián)接混凝土;在混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計(jì)要求后,安裝預(yù)應(yīng)力筋,進(jìn)行張拉作業(yè); 最后進(jìn)行錨端封堵。
在北京鐵路局進(jìn)行鐵路線路的提速改造中,大量的陳舊及病害混凝土梁已不適應(yīng)提速的要求,需要更換。在運(yùn)營(yíng)線上進(jìn)行換梁施工, 通常采取要點(diǎn)封閉施工的方法,為了最大限度地減小換梁施工對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊?一般在封閉點(diǎn)內(nèi),梁體更換完畢并簡(jiǎn)單聯(lián)接后,即慢行開(kāi)通線路。預(yù)應(yīng)力橫隔板及其它附屬工程均在線路開(kāi)通后進(jìn)行施工。
在運(yùn)營(yíng)線上作業(yè),錨端封堵是個(gè)難題。首先是在行車(chē)條件下進(jìn)行高空作業(yè),施工安全不容易保證;其次是施工質(zhì)量不容易控制。因?yàn)樾熊?chē)振動(dòng)的影響,封錨混凝土不易粘牢,施工后易出現(xiàn)空鼓、脫落現(xiàn)象,引起錨頭銹蝕,從而造成預(yù)應(yīng)力失效,影響兩片梁的共同作用,達(dá)不到預(yù)應(yīng)力橫隔板的應(yīng)有效果,對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)安全造成威脅。在我局京廣線名河橋更換新梁的施工中,這種現(xiàn)象相當(dāng)嚴(yán)重,因?yàn)榫V線行車(chē)密度大,施工人員經(jīng)驗(yàn)不足,施工質(zhì)量控制不好,造成錨端混凝土空鼓、脫落,對(duì)錨端混凝土及錨具的耐久性產(chǎn)生了不利的影響。
2 改進(jìn)措施
在京山線沙河橋換梁施工中,針對(duì)上述問(wèn)題,采取了相應(yīng)的改進(jìn)措施。京山線沙河橋位于馬柳—楊各莊間,中心里程K 316 + 226 , 全長(zhǎng)1 549 m , 為38 ×3117 m + 11 ×2318 m 預(yù)應(yīng)力混凝土T 形梁+ 1 ×20 m 普通低高度鋼筋混凝土T 形梁。3117 m 和2318 m 梁圖號(hào)為叁標(biāo)外橋006A , 由于設(shè)計(jì)和施工缺陷,上拱度超限嚴(yán)重, 致該橋長(zhǎng)期限速80 kmΠh運(yùn)行。根據(jù)京山線提速的需要,決定將該橋上拱度超限嚴(yán)重的26 孔梁更換為9700 系列提速梁。換梁施工于2000 年1 月5 日至20 日進(jìn)行,換梁后線路先維持80 kmΠh運(yùn)行,5 月—8 月進(jìn)行橋梁預(yù)應(yīng)力橫隔板施工,待全部施工完成后,再進(jìn)行提速。為了消除錨端混凝土的病害,我們總結(jié)經(jīng)驗(yàn),集思廣益,采取了新的工藝措施。施工步驟如下:
(1) 用高壓水清洗,清理封錨口內(nèi)浮漿,并露出錨墊板。
(2) 在錨墊板上焊2 根<4 mm 細(xì)鋼筋,間距170 mm , 長(zhǎng)度以伸出封錨口20 ～ 30 mm 為宜。鋼筋外端套絲。
(3) 割一塊矩形鋼板作小模板,大小能蓋住封錨口即可, 鋼板上打2 個(gè)<6 mm 的孔, 間距170 mm 。
(4) 將鋼板穿入鋼筋蓋在封錨口上,上緊螺栓。制作鋼板時(shí)確定合理的尺寸,使封錨口上端留出50 mm 左右的混凝土灌注口(如圖1) 。
圖1 橫向預(yù)應(yīng)力聯(lián)結(jié)示意圖
(5) 從灌注口灌入混凝土,加以搗實(shí)。封錨混凝土強(qiáng)度等級(jí)為C50 , 采用普通硅酸鹽水泥, 中砂,5～25 mm 粒徑石子,加入干粉減水劑,配合比為: 水泥∶砂∶石子∶水∶減水劑= 1∶1117∶ 2174∶017∶01006 9 , 混凝土塌落度控制在30～ 50 mm 范圍。
(6) 在電動(dòng)抹子底部焊兩根<4 mm 鋼筋制成簡(jiǎn)易振搗器(如圖2) ,從灌注口插入進(jìn)行振搗。
圖2 自制簡(jiǎn)易振搗器
(7)24 h 后拆模, 進(jìn)行混凝土修補(bǔ)和養(yǎng)護(hù)。為了保證封錨端混凝土的可靠粘結(jié)和防水,可在灌注混凝土?xí)r涂ZV 膠界面劑,封錨口底部涂一遍,混凝土灌注完后在封錨口上部灌注口涂一遍,拆模后在封錨混凝土表面涂一遍。
3 安全措施
封錨施工系高空作業(yè),施工腳手架用特制的用混凝土梁維修檢查作業(yè)的小車(chē),兩輛并行掛在橋梁欄桿上。為了保證行車(chē)及人身安全, 所有施工料具均從橋底用滑輪直接吊至作業(yè)面上。施工人員要穿防滑鞋,系安全帶。
4 結(jié)束語(yǔ)
用這種方法進(jìn)行封錨端混凝土施工,可使封錨端密實(shí)、光滑,粘結(jié)牢靠,消除了封錨端混凝土的空鼓和脫落現(xiàn)象,有效地保證了封錨端混凝土的施工質(zhì)量。預(yù)應(yīng)力橫隔板施工于2000 年8 月底施工完畢, 隨后線路提速至120 kmΠh , 保證了2000 年10 月21 日鐵路大提速的順利實(shí)施。半年多來(lái)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明,這樣錨端封堵的施工工藝是可行和有效的。
