對現行城市客運交通價格政策的評價
低票價政策是當前我國城市客運交通的基本準則，這種政策過去發揮過積極的作用，但實施至今，已嚴重影響到整個城市交通的服務水平，因此需要給予重新評
價。
一、現狀情況
目前，全國城市公共汽、電車營運車輛已達9萬輛，運營線路18萬km，年客運總量280億人次，其中政府直接經營的國營公共交通公司承擔的客運量占75％。由于這些公司奉行的是以追求單純社會效益為宗旨，實行低于成本的低票價制度，使絕大多數企業靠財政補貼過日子，1993年虧損面達70％。相反，另一部分非政府直接經營的公共交通公司(包括個體和集體經營)，可以實行以利潤為最大化的經營宗旨，票價適當放寬，幾乎都成了盈利的公司。由此看來，國營公共交通公司之所以年年虧本，主要是市場經濟規律在企業管理中沒有發揮作用的問題。
二、低票價制的原因
首先是一種偏見的觀念。城市公共交通具有生產和生活兩重性，其價值是通過其他行業和流通領域的經濟效益體現出來。但人們一直把公共交通作為公益事業對待，而且還以公益效益最大化目標，要求最優惠供給，很少考慮其生產性特點，總是將其擯棄在市場經濟規律調節之外。所以在歷次國家價格體制改革中，都將公共交通價格列入國家控制的范圍，價格調整政策的出臺難度很大。按一般程序，公共交通價格調整首先由公共交通企業提出調整方案，報送物價部門審查同意后，由物價部門報請市政府審批，而對于象北京等特殊城市，市政府還沒有批準權，要經過國家物價部門報國務院批準后方可實施。造成許多城市公共交通的價格十年一貫制，一直實行低票價政策。其次是出于社會因素考慮。調整票價往往首先要顧及社會經濟的穩定，較少考慮公共交通企業的實際情況，也不與社會上的通貨膨脹等因素聯系起來，因而物價上漲快的時候，也正是公共交通價格調整最困難的時期。所以，以是否影響社會安定來決定價格的調整，難以體現公共交通價格的真實變動過程。而且各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動涉及范圍較廣的公共交通價格問題。這就是公共交通價格難以調整的根本原因。
在當前情況下，低票價政策已經把城市公共交通推到了難以生存和發展的邊緣。因為依靠政府政策性虧損補貼，只能是有限的維持性少量補貼，卻掩蓋了經營性管理不善的缺點，助長了企業服務質量的下降。而且，現在公共交通企業都是負債經營，沒有利潤談不上技術更新和改造，更沒有資金用于企業的創新和發展。
三、改革的思路
第一，要改變觀念，把國營公共交通企業真正當成一個企業來辦，應按照國務院關于轉換企業經營機制的有關法規，通過全面落實企業經營自主權，建立國營公共交通企業現代化管理制度，把企業推向市場，按市場經濟規律運作。票價體制也應該在物價部門的總框架下，有企業的自主權。
第二，從社會效益來講，公共交通企業畢竟不是單純實現經濟價值的單位，它通過客流運輸取得一定經濟效益外，其價值還體現在社會所有經濟部門。公共交通企業性質決定了它是一個低成本、高效益的單位，加強管理可以提高自身的經濟效益，目的是為了取得最大的社會效益。但是，公共交通票價并不是企業管理工作的全部，在我國經濟條件下，實現低成本需要政府各方面的支持，除稅收、燃油政策優惠外，政策性的經濟補貼還是必要的，問題是如何改進補貼制度，起到杠桿調節作用，實現政府對公共交通的宏觀控制，這正是改革所要求的。
第三，要解決當前面臨的城市交通問題，必須從調整公共交通價格和改進定額補貼做起。近期，一定要理順不合理的比價關系，把經營性收人納入價格管理范疇，完善政策性虧損補貼制度，但必須與企業經營性虧損嚴格分開。要改變目前這種不規范的補貼辦法，實行定額補貼，可以規定一些如年運量、職工人數、客運車輛等指標，進行定量考核，超產獎勵，降產處罰，限定年限，強制企業完全投入自主權經營。
低票價政策是當前我國城市客運交通的基本準則，這種政策過去發揮過積極的作用，但實施至今，已嚴重影響到整個城市交通的服務水平，因此需要給予重新評
價。
一、現狀情況
目前，全國城市公共汽、電車營運車輛已達9萬輛，運營線路18萬km，年客運總量280億人次，其中政府直接經營的國營公共交通公司承擔的客運量占75％。由于這些公司奉行的是以追求單純社會效益為宗旨，實行低于成本的低票價制度，使絕大多數企業靠財政補貼過日子，1993年虧損面達70％。相反，另一部分非政府直接經營的公共交通公司(包括個體和集體經營)，可以實行以利潤為最大化的經營宗旨，票價適當放寬，幾乎都成了盈利的公司。由此看來，國營公共交通公司之所以年年虧本，主要是市場經濟規律在企業管理中沒有發揮作用的問題。
二、低票價制的原因
首先是一種偏見的觀念。城市公共交通具有生產和生活兩重性，其價值是通過其他行業和流通領域的經濟效益體現出來。但人們一直把公共交通作為公益事業對待，而且還以公益效益最大化目標，要求最優惠供給，很少考慮其生產性特點，總是將其擯棄在市場經濟規律調節之外。所以在歷次國家價格體制改革中，都將公共交通價格列入國家控制的范圍，價格調整政策的出臺難度很大。按一般程序，公共交通價格調整首先由公共交通企業提出調整方案，報送物價部門審查同意后，由物價部門報請市政府審批，而對于象北京等特殊城市，市政府還沒有批準權，要經過國家物價部門報國務院批準后方可實施。造成許多城市公共交通的價格十年一貫制，一直實行低票價政策。其次是出于社會因素考慮。調整票價往往首先要顧及社會經濟的穩定，較少考慮公共交通企業的實際情況，也不與社會上的通貨膨脹等因素聯系起來，因而物價上漲快的時候，也正是公共交通價格調整最困難的時期。所以，以是否影響社會安定來決定價格的調整，難以體現公共交通價格的真實變動過程。而且各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動涉及范圍較廣的公共交通價格問題。這就是公共交通價格難以調整的根本原因。
在當前情況下，低票價政策已經把城市公共交通推到了難以生存和發展的邊緣。因為依靠政府政策性虧損補貼，只能是有限的維持性少量補貼，卻掩蓋了經營性管理不善的缺點，助長了企業服務質量的下降。而且，現在公共交通企業都是負債經營，沒有利潤談不上技術更新和改造，更沒有資金用于企業的創新和發展。
三、改革的思路
第一，要改變觀念，把國營公共交通企業真正當成一個企業來辦，應按照國務院關于轉換企業經營機制的有關法規，通過全面落實企業經營自主權，建立國營公共交通企業現代化管理制度，把企業推向市場，按市場經濟規律運作。票價體制也應該在物價部門的總框架下，有企業的自主權。
第二，從社會效益來講，公共交通企業畢竟不是單純實現經濟價值的單位，它通過客流運輸取得一定經濟效益外，其價值還體現在社會所有經濟部門。公共交通企業性質決定了它是一個低成本、高效益的單位，加強管理可以提高自身的經濟效益，目的是為了取得最大的社會效益。但是，公共交通票價并不是企業管理工作的全部，在我國經濟條件下，實現低成本需要政府各方面的支持，除稅收、燃油政策優惠外，政策性的經濟補貼還是必要的，問題是如何改進補貼制度，起到杠桿調節作用，實現政府對公共交通的宏觀控制，這正是改革所要求的。
第三，要解決當前面臨的城市交通問題，必須從調整公共交通價格和改進定額補貼做起。近期，一定要理順不合理的比價關系，把經營性收人納入價格管理范疇，完善政策性虧損補貼制度，但必須與企業經營性虧損嚴格分開。要改變目前這種不規范的補貼辦法，實行定額補貼，可以規定一些如年運量、職工人數、客運車輛等指標，進行定量考核，超產獎勵，降產處罰，限定年限，強制企業完全投入自主權經營。
